Binder Max (V, ZH), für die Kommission: Turnusgemäss ist es an der GPK, Sie über den Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) zu informieren.
"Die Verwirklichung der Neat kommt gut voran." Mit diesem ersten Satz im Bericht ist, so könnte man sagen, eigentlich bereits die gesamte Situation dargelegt. Allein mit einer solchen Aussage würde man dem Projekt aber bei Weitem nicht gerecht. Der ausführliche, umfassende Bericht zeigt die Gesamtsituation der Neat-Realisierung im Detail auf. Die GPK wertet positiv, dass die NAD nicht der Euphorie verfallen ist, die im Berichtsjahr aufgekommen ist, sondern auch die Probleme, Unsicherheiten und Risiken präsentiert, die durchaus noch bestehen.
Dem Bericht ist zu entnehmen, dass sich die NAD im Jahr 2010 vor allem mit den folgenden Themen befasst hat: den Risiken der bahntechnischen Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels im Zusammenhang mit einer allfälligen früheren Inbetriebnahme; der rechtzeitigen Bereitstellung der Kapazitäten auf den Neat-Zufahrtsstrecken; der Problematik bezüglich der Termin- und Kostensituation; dem Korridor mit 4 Metern Eckhöhe auf der Gotthardachse; der Wirtschaftlichkeit und den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Neat und selbstverständlich auch mit der zeit- und termingerechten Realisierung des Ceneri-Basistunnels.
In die Geschichte eingehen wird zweifellos der 15. Oktober 2010, der Tag des Durchschlags in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels, der international, vor allem aber europaweit grosse Beachtung gefunden hat. Vergessen wir aber auch nicht den 23. März 2011, als das Gleiche in der Weströhre erfolgt ist. Damit legt die Schweiz ein klares Bekenntnis zur Einhaltung der staatsvertraglich festgelegten Verpflichtungen ab, konkret zur zügigen Realisierung des europäischen Güterverkehrskorridors von Rotterdam nach Italien über die deutsche Rheintalstrecke und die beiden Neat-Achsen. Man darf ruhig sagen, dass das der Tag der Mineure und der Ingenieure war. Diesen Leuten gelten unser Respekt, unsere Anerkennung und unser ausdrücklicher Dank.
Die NAD hat Anfang 2010 eine Empfehlung an die KVF bezüglich der Neat-Anschlüsse in Süddeutschland adressiert: Die KVF solle sich der Risiken beim Bau dieser Zufahrten annehmen. Dieser Empfehlung Folge leistend, hat die KVF Ende März 2011 in Sedrun eine Delegation des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages empfangen. Bei diesem Treffen haben wir zur Kenntnis genommen, dass die deutschen Parlamentarier die Verpflichtung Deutschlands zur Realisierung der Zufahrtsstrecken in Erfüllung des Abkommens mit der Schweiz grundsätzlich anerkennen; gleichzeitig haben sie deutlich gemacht, dass eine Realisierung laut Abkommen bis 2019 nicht möglich sein wird. Das ist unerfreulich. Deshalb unterstützt die GPK die Bekräftigung der Empfehlung der NAD vom 16. November 2009 an den Bundesrat, die am 13. Dezember 2010 ausgesprochen wurde und verlangt, dass der deutschen Regierung klar zu verstehen gegeben wird, das Schweizervolk erwarte, dass Deutschland die Vereinbarung von 1996, an die sich die Schweiz hält, trotz Widerständen ernsthaft umsetze.
Wenn wir Deutschland mahnen, dürfen wir allerdings nicht vergessen, dass auch in der Schweiz noch Aufgaben zu erfüllen sind: Wir verfügen noch nicht über einen durchgehenden 4-Meter-Korridor und können deshalb die Basistunnelkapazitäten noch nicht voll nützen. Darum begrüssen wir die Absicht des Bundesrates, dem Parlament bezüglich der Realisierung eines solchen Korridors auf der Gotthardachse Massnahmen vorzuschlagen.
Zu den Kosten: Wir stellen fest, dass die Kostenprognose für die Neat und die Kredite seit drei Jahren stabil sind. Die Kostenprognose von 18,7 Milliarden Franken zum Preisstand von 1998 ist seit drei Jahren stabil. Sie ist gedeckt durch den Betrag des Neat-Gesamtkredites in der Höhe von 19,1 Milliarden Franken.
Ich komme zum Kostenrisiko: Im Jahre 2010 hat sich auch das Kostenrisiko der Neat weiter verringert. Trotzdem soll nicht verschwiegen werden, dass immer noch wichtige Risikofaktoren bestehen: bei der Geologie und den damit verbundenen Nachforderungen der Unternehmungen, bei allfälligen Projektänderungen, beim Management der komplexen Nahtstellen, vor allem bezüglich Einbau der Bahntechnik und Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels durch die Betreiberin SBB. Auf Druck und Empfehlung der NAD und unter Leitung des BAV haben die ATG und die SBB Grundsätze zur Bahntechnik vereinbart.
Die Bewirtschaftung der Nachforderungen ist ein Standardtraktandum jeder NAD-Sitzung. Es darf festgestellt werden, dass die ATG bei der Behandlung der Nachforderungen - wie das übrigens schon die Alptransit Lötschberg AG getan hat - sehr professionell vorgeht. Die NAD unterstützt die klare, konsequente und strikte Haltung uneingeschränkt.
Seit einiger Zeit ebenfalls ein Standardtraktandum ist die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels respektive die Übergabe des Tunnels an die SBB als Betreiberin. Die ATG hat letztes Jahr den prognostizierten Termin für die

Füglistaller Lieni (V, AG): Die SVP-Fraktion nimmt den vorliegenden Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation einigermassen kritisch zur Kenntnis. Wir stellen fest, dass die Delegation richtigerweise sowohl die Kosten als auch die Risiken ständig hinterfragt. Die entsprechenden Empfehlungen im Anhang 1 des Berichtes sind letztlich Ausdruck dieser Begleitung.
Wir können ebenfalls zur Kenntnis nehmen, dass dieses gigantische Projekt weiterhin auf gutem Kurs ist. Wir teilen jedoch vollkommen die Meinung der Delegation, dass das Hauptziel das Einhalten der Kosten und nicht eine frühere Fertigstellung des Bauwerks ist. Die entsprechenden Risiken sind nach wie vor vorhanden, sei es bei der Geologie - beispielsweise am Ceneri -, sei es bei Nachforderungen von Unternehmungen, wobei derzeit laut Auskunft der Delegation über 380 Millionen Franken gestritten wird. Aber auch bei Projektänderungen oder beim Ausbau der Bautechnik dürfte noch Risikopotenzial vorhanden sein. Die Lieferung von nichtvertragskonformen Entwässerungsrohren für den Gotthard-Basistunnel zeigt, dass auch bei der Bauausführung unerwartete Risiken vorhanden sind. Deshalb sind die Kosten, welche das Parlament im September 2008 mittels Beschluss angepasst hat - sie betragen nun insgesamt 19,1 Milliarden Franken -, unbedingt einzuhalten.
Beunruhigt ist die SVP-Fraktion über die grenzüberschreitenden Anschlüsse in den Nachbarländern Italien und Deutschland. Die Entwicklung in Süddeutschland ist mit dem Machtwechsel in Baden-Württemberg schwieriger geworden. Nicht nur sind die dortigen Zufahrten durch Tausende von Einsprachen blockiert, auch die Finanzierung ist keineswegs gesichert. Damit sich die Wirtschaftlichkeit des Projekts nicht noch zusätzlich verschlechtert, ist es zwingend, dass der Bundesrat auf die Erfüllung des Staatsvertrags mit Deutschland pocht. Die SVP-Fraktion weist seit mehreren Jahren auf diesen Umstand hin.
Nach Aussagen von Vertretern des Bundestags werden diese Strecken 2019 noch nicht in Betrieb sein. Dies führt dazu, dass die Verlagerung auf die Schiene nur bedingt vollzogen werden kann und dass die Neat damit für ihren eigentlichen Zweck, die Güterverlagerung, nur bedingt nutzbar ist. Gegebenenfalls muss die Schweiz hier entsprechende

Hämmerle Andrea (S, GR): Die Neat ist das grösste Bauprojekt, welches die Schweiz je realisiert hat. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit Jahren äusserst erfolgreich in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel ist auf gutem Weg. Beide Röhren sind durchschlagen. Dies ist ein wichtiges Etappenziel. Doch das Werk ist noch keineswegs vollendet. Ich möchte auf drei Stolpersteine oder Risiken hinweisen.
1. Der Einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel ist technisch und logistisch äusserst anspruchsvoll, eine riesige Herausforderung. Die Bahntechnik ist das grösste und komplexeste Los der ganzen Neat-Achse, zwar weniger spektakulär als Sprengungen und Bohrungen im Fels, aber äusserst anspruchsvoll.
2. Der Ceneri-Basistunnel steht ganz im Schatten des Gotthard-Basistunnels. Er ist fast viermal kleiner, hat eine geringere Überdeckung usw. Trotzdem, auch der Ceneri ist alles andere als eine Routineangelegenheit. Die Geologie ist anspruchsvoll, zum Beispiel im Bereich des Val Colla. Es gibt verschiedene technische Knacknüsse zu lösen, zum Beispiel im Bereich der Eingangsportale. Dies bedarf einer sorgfältigen Aufsicht und Oberaufsicht. Es wäre schade, wenn die Erfolgsgeschichte, die am Gotthard und am Lötschberg geschrieben wurde, ausgerechnet beim kleinsten Neat-Projekt Kratzer abbekäme.
3. Die sicher weitaus grösste Herausforderung der kommenden Jahre ist die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels. Dies hat mit dem Erfolg des Projektes direkt zu tun. Die Alptransit Gotthard AG übergibt den fixfertig ausgerüsteten Tunnel der Betreiberin SBB ein Jahr früher, nämlich im Sommer 2016 statt im Sommer 2017. Nun stellt sich die grosse Frage, ob die SBB in der Lage sind, alle Arbeiten vorzunehmen und zu vollenden, die nötig sind, um das Werk auch tatsächlich per Fahrplanwechsel 2016 zu betreiben. Es wäre nämlich schwer verständlich und kaum kommunizierbar, wenn ein fertiggestelltes Jahrhundertbauwerk während eineinhalb Jahren nicht oder nur eingeschränkt betrieben werden könnte. Deshalb müssen die SBB alles daransetzen, 2016 für die Inbetriebnahme bereit zu sein.
All diese kritischen Punkte sind im Verhältnis zu den Problemen, die unsere Nachbarländer mit Eisenbahn-Grossprojekten haben, direkt idyllisch: Am Brenner wurde kürzlich zum x-ten Mal ein erster Spatenstich durchgeführt, finanziert ist das Brenner-Bahnprojekt aber nur bis ins Jahr 2015, das heisst, nur die Vorbereitungsarbeiten sind finanziert - alles andere ist unklar. Die Rheintallinie Basel-Karlsruhe ist teilweise durch Einsprachen blockiert, und sie ist auch nicht finanziert. Es gibt dort trotz allem Druck, den alle ausüben, eine Verspätung von mindestens zehn Jahren. Die Zukunft von Stuttgart 21 ist ungewiss.

Wasserfallen Christian (RL, BE): Die FDP-Liberale Fraktion beschäftigen die gleichen Themen wie die Vorrednerinnen und Vorredner. Noch einmal zu diesen Zufahrten: Es ist ja eigentlich schon erstaunlich: Da hat es relativ flache Länder um die Schweiz herum, dort ist die Eisenbahn noch nicht gebaut, und ausgerechnet durch das Bergmassiv der Schweiz sind die Löcher schon fertig. Das ist schon eine erstaunliche Entwicklung. Das schwierigste Stück der ganzen Eisenbahntransversale liegt in unserem Land. Während zum Beispiel die Tunnelbohrmaschine "Gabi 1", benannt nach unserer Fraktionschefin Gabi Huber, der Tunnelpatin, ihre Arbeit schon vollbracht hat, ist man in Deutschland nicht fähig, die Rheintalebene mit einem entsprechenden Gleis zu versehen. Das ist eine aussenpolitische Frage, und Bundesrätin Doris Leuthard wird sich sehr wahrscheinlich intensiv damit beschäftigen müssen, wie es dort weitergehen soll.
Ich habe gerade noch eine Pressemitteilung aus Österreich gesehen. In Österreich ist eine Studie herausgekommen, in der es um den Brenner-Basistunnel geht. Man macht sich ernsthafte Sorgen: Wenn in Europa einerseits die ganzen Infrastrukturen vor allem auf die LKW ausgerichtet werden und andererseits die Finanzierungen oder Zufahrten nicht geregelt werden können, könnte selbst die Wirtschaftlichkeit des imaginären Brenner-Basistunnels, der ja noch nicht gebohrt ist, nicht gut sein.
Wir in der Schweiz haben unsere Aufgaben gemacht. Jetzt sind wir darauf angewiesen, dass auch im Ausland die Aufgaben gemacht werden, und zwar richtig. Ich darf nur daran erinnern: Wir haben neben den Autobahnen oder Eisenbahnen irgendwann einmal auch die Stromautobahnen zu

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich danke vorerst der NAD für die gute Behandlung dieser Geschäfte und für ihre professionelle Begleitung, die sie in ihrem Bericht einmal mehr beweist.
Ich nehme gerne noch zu einigen aufgeworfenen Fragen Stellung und beginne mit jener von Herrn Nationalrat Füglistaller, der hier insbesondere auch gefragt hat, was mit den seinerzeit für die Porta Alpina bewilligten Geldern passiere. Die gesprochenen Mittel betrugen insgesamt 15 Millionen Franken, 7,5 Millionen Franken kamen vonseiten des Bundes, und der gleich hohe Betrag wurde durch den Kanton Graubünden zur Verfügung gestellt. Diese Mittel wurden für Vorinvestitionen gesprochen. Diese sind abgeschlossen, die Warteräume sind erstellt; sie bleiben auch bestehen und erlauben somit später, falls man zu einer anderen Beurteilung kommt als bisher, den Bau der Porta Alpina. Für die Realisierung der Porta Alpina haben Parlament und Bundesrat keine Mittel gesprochen. Das ist die Situation, und insofern ist dieses Geschäft korrekt abgewickelt worden.
Zu diversen Fragen aus praktisch allen Fraktionen zur Nord-Süd-Achse: Hier teilen wir alle die Sorge, dass die Zufahrtsstrecke zur Rheintalbahn im Norden mit grosser Sicherheit nicht fristgerecht, das heisst gemäss dem bestehenden Vertrag zwischen der Schweiz und Deutschland, fertiggestellt werden kann. Das ist unschön, und wir thematisieren dieses Problem auch regelmässig in Kontakten mit dem deutschen Verkehrsministerium. Es zeigt sich aber eben auch, dass unser System in der Schweiz mit der demokratischen Abstimmung auf die Bevölkerung, die in die Grossprojekte eingebunden wird und sich dazu äussert, ein grosser Vorteil ist. Andere Staaten projektieren und kennen eigentlich keine demokratischen Mitwirkungsrechte bei solchen Infrastrukturprojekten. Deutschland interessiert sich denn auch seit geraumer Zeit dafür, wie wir solche Realisierungsvorhaben mit der Bevölkerung umsetzen können.
Ein weiterer Grund ist die Finanzierung. Wir haben mit den Fondslösungen - es wurde von einigen Fraktionssprechern gesagt - ein Instrument, das Planungs- und Realisierungssicherheit gibt. Ein jährliches Budget unterliegt auch den Schwankungen und den politischen Priorisierungen durch die Parlamente, und dann ist es immer sehr schwierig, langfristig Sicherheit für die Realisierung solcher Projekte zu erhalten. Im Umfeld des Euro-Raums gibt es derzeit zudem so gewaltige Probleme, dass dann sehr schnell die Mittel für die Infrastrukturbauten fehlen. Was passiert ist - und das ist trotzdem ein Fortschritt -: Die EU hat im Verkehrsbereich die strategischen Korridore bestimmt. Und diese Nord-Süd-Achse von Rotterdam nach Genua wurde als strategischer Korridor bezeichnet, der sogenannte Corridor 24; er hat somit die Unterstützung der EU-Kommission, und man hat sich auf eine Realisierung entsprechend geeinigt. Im Moment ist auch dort in Diskussion, ob die EU neben der nationalen Kompetenz im Verkehrsbereich gewisse Mittel für die strategischen Linien haben müsste. Aber ob sie das erreichen und damit die Realisierung beschleunigt werden kann, ist derzeit nicht geklärt.
Zu Herrn Nationalrat Schwander: Natürlich profitiert das Ausland von der Erstellung dieser Neat. Aber, Herr Nationalrat, es war das Schweizervolk, welches das geplant und beschlossen hatte; es war das Schweizervolk, welches damit dem Verlagerungsziel der Verfassung nachlebte. Insofern kann man nicht die Rechnung im Nachhinein anderen vorhalten, weil wir das autonom geplant, gewollt und auch finanziert haben. Wir sind stolz darauf, dass wir ohne fremde Hilfe in der Lage sind, ein solches Grossprojekt zu realisieren. Mit der LSVA, die auch für transportierende Camions gilt, haben wir eine Einnahmequelle, welche mit der EU ausgehandelt ist und welche zur Realisierung der Grossprojekte beiträgt.
Was von Herrn Nationalrat Hämmerle und von Herrn Nationalrat Wasserfallen zum Ceneri gesagt wurde, ist richtig: Wir rechnen mit fünf bis sechs Monaten Verzögerung bei den Arbeiten, das ist so. Aber ich habe mit dem Statusbericht von letzter Woche auch die Meldung erhalten, dass das auf die Gesamtrealisierung keine Auswirkungen hat. Man wird das im Lauf der Jahre, die ja noch bleiben, auffangen können, mindestens aus heutiger Sicht der Fachleute.
Zur Frage von Herrn Nationalrat Lustenberger: Ja, es gingen seinerzeit zu Vergaben von Neat-Teillosen Beschwerden ein, die natürlich die ganze Realisierung erstens verzögert und zweitens verteuert haben. Darauf hat auch das Parlament reagiert: Es hat Motionen und Postulate eingereicht und den Bundesrat beauftragt zu schauen, wie man zum Beispiel bei solchen Beschwerden die aufschiebende Wirkung entziehen oder anders ausgestalten kann. Das war die Grundlage für diese Botschaft des Bundesrates.
In der Vernehmlassung wurde der Vorschlag eigentlich in breiten Kreisen begrüsst. Die Kommission für Rechtsfragen des Nationalrates hat jetzt aber Nichteintreten auf diese Vorlage beschlossen, und das Parlament muss nun darüber entscheiden. Natürlich ist ein Eingriff in Verfahren immer auch mit Eingriffen in die Rechtsstaatlichkeit verbunden. Da muss sich das Parlament halt entscheiden: Will man Beschleunigung? Will man für Grossprojekte auch die Kostenfrage durch Beschwerden lösen? Oder sagt man: "Die Rechtsstaatlichkeit hat halt ihren Preis, und wir lassen die Verfahren, wie sie sind"?
Ihre Idee des Beschleunigungsgebots ist schon mehrfach geprüft worden. Es gibt ein Postulat (06.3888) des damaligen Ständerates Wicki, in dem er Beschleunigungsgebote und Ordnungsfristen vorgeschlagen hat. Dieses Postulat liegt vor. Die Problematik ist die: Wir haben zwar in diversen Bereichen Ordnungsfristen für die Gerichte formuliert, aber wenn diese Fristen nicht eingehalten werden, haben wir keine Möglichkeit, zu sanktionieren oder zu sagen: Ihr habt die Behandlungsfrist verpasst, jetzt gilt die Beschwerde als abgelehnt oder angenommen. Bislang haben solche Methoden eben nicht wirklich weitergeholfen. Das sind Überlegungen, die angestellt worden sind. Wenn das Parlament im Rahmen dieser Vorlage in diese Richtung gehen möchte, sind wir natürlich immer bereit, aber es liegt eigentlich alles