Engler Stefan (CE, GR): Vorweg besten Dank für die Antworten auf die mit der Interpellation aufgeworfenen Fragen!
Es war nicht die Absicht, Frau Bundesrätin, diese Interpellation dafür zu nutzen, um heute über die Sanierungsvariante diskutieren zu können. Die Absicht lag vielmehr darin, beim Bundesrat in Erfahrung zu bringen, ob die Auswirkungen des Umwegverkehrs auf den Ausweichrouten, namentlich über den San Bernardino, beim Variantenentscheid überhaupt eine Rolle spielen werden oder nicht.
Die Antwort des Bundesrates geht allerdings nicht sehr stark auf dieses Anliegen ein. Es wird auf eine Reihe von Berichten verwiesen. Man kommt dann, gestützt auf diese Berichte, zum Schluss, es sei auf der San-Bernardino-Route während der Sanierungsdauer nicht mit einem relevanten Mehrverkehr zu rechnen. Ich habe allerdings aus der Antwort auch nicht den Eindruck gewinnen können, dass die Folgen einer Gesamtsanierung für die vom Umwegverkehr betroffenen Regionen, speziell auch für den Kanton Graubünden, als eine relevante Entscheidgrösse angesehen werden.
Vertieft man sich dann in die Berichte, auf die verwiesen wird, stösst man auf eine Vielzahl von Annahmen in Bezug auf die Verkehrsflüsse und das Verkehrsmanagement für die Dauer der beabsichtigten Schliessung. In den Berichten werden Annahmen getroffen, die nach meiner Lesart in verschiedener Hinsicht stark vom Prinzip Hoffnung genährt sind. Ich spreche etwa den Verlagerungseffekt an: Spätestens seit dem Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 ist bekannt, dass die Verlagerungsziele bei Weitem nicht erreicht werden konnten und die Zielerreichung für die Zukunft als ungewiss beurteilt wird. So heisst es im entsprechenden Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 auf Seite 6: "Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018, zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden." Es heisst dort weiter: "Auch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden."
Insofern bitte ich Sie: Haben Sie Verständnis dafür, wenn ich Zweifel an den in den Berichten getroffenen Annahmen zur künftigen Verkehrsentwicklung hege.
Es gibt andere Annahmen, die in den entsprechenden Berichten getroffen werden; eine betrifft die Kurz-Rola. Man vertraut darauf, dass die Kurz-Rola weite Teile des zusätzlichen Verkehrs aufnehmen kann und entsprechend der Umwegverkehr reduziert wird. Sofern auf die Kurz-Rola verwiesen wird, gibt es Zweifel, ob sich diese überhaupt realisieren lässt, ob diese überhaupt betrieben werden kann und vor allem ob sie überhaupt benutzt wird. Auch diesbezüglich kann man nur Mutmassungen anstellen, ob diese Annahmen, wie sie den Berichten zugrunde gelegt sind, auch der Realität entsprechen werden.
In Graubünden, sehr geehrte Frau Bundesrätin, macht man sich Sorgen. Man macht sich Sorgen, dass die getroffenen Annahmen, wonach der Mehrverkehr sich auf 10 Prozent beschränken soll, nicht zutreffen werden. Man macht sich Sorgen, dass sich über die Jahre eine wie im Jahre 2001 vorhandene Situation einstellen könnte, mit einem nicht verkraftbaren zusätzlichen Verkehrsaufkommen, insbesondere des Transit-Schwerverkehrs. Es bestehen Ängste, dass aus Sachzwängen heraus das Nachtfahrverbot geritzt werden könnte. Und man kann es nur wiederholen - die Ereignisse aus dem Jahre 2001 haben dies hinreichend aufgezeigt -: Die San-Bernardino-Passstrecke ist eine Passstrasse mit steilen Abschnitten, wenigen Überhol- und Ausstellmöglichkeiten und engen Kurven, wobei bei winterlichen Strassenverhältnissen in besonderem Masse mit Einschränkungen, ja sogar mit befristeten Sperrungen zu rechnen ist.
Das führt mich abschliessend zum Anliegen, bei der Vorauswahl der Varianten zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit grosser Aufmerksamkeit und mit Rücksicht auch auf die Auswirkungen des Ausweich- und Umwegverkehrs auf die anderen Kantone - sei es der Kanton Wallis oder der Kanton Graubünden - zu achten. Man sollte berücksichtigen, welche Konsequenzen eine mehrjährige Schliessung

Schmid Martin (RL, GR): In der Beurteilung der Antwort des Bundesrates kann ich mich meinen Vorrednern anschliessen: Auch mich befriedigen die Antworten nicht vollständig, auch wenn ich Verständnis dafür habe, dass sich der Bundesrat mit einigen Argumenten noch auseinandersetzen will.
Ich möchte hier, auch als Anwohner der A13, die Ängste und Befürchtungen der Bevölkerung zum Ausdruck bringen. Die Bevölkerung hat während der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels erlebt, was es heisst, eine Alternativroute zum Gotthardtunnel zur Verfügung stellen zu müssen. Wenn wir nochmals kurz zurückblenden, sehen wir nämlich, dass der Verkehr damals kollabierte. Herr Engler war der zuständige Verkehrsdirektor. Man musste Dosierungsmassnahmen ergreifen, die haarscharf an einer Kontingentierung vorbeischlitterten, die auch im europäischen Umfeld Probleme gebracht hätte. Man führte Mindestabstandsvorschriften ein, man schränkte aufgrund von Sicherheitsüberlegungen den Gegenverkehr ein. Die Bevölkerung in unserem Kanton befürchtet, dass wieder solche Verhältnisse eintreten, wenn der Gotthard-Strassentunnel für drei Jahre geschlossen werden muss.
Die Antwort verweist auf den vom zuständigen Bundesamt erstellten Bericht und weist - aufgrund von Annahmen, die Herr Kollege Engler gerade in Zweifel gezogen hat - darauf hin, dass mit solchen Verhältnissen nicht zu rechnen sei. Nur fehlt uns der Glaube, dass diese Annahmen auch zutreffen werden. Ich meine, diese Annahmen würden einem Stresstest - heute braucht man dieses Wort ja in vielen Bereichen - nicht standhalten.
Ich begründe Ihnen das wie folgt: Es wurde darauf hingewiesen, dass noch erhebliche Zweifel bestehen, ob diese

Hêche Claude (S, JU): En tant que président de la Commission des transports et des télécommunications, je voudrais tout d'abord rappeler que, si personne ne conteste l'importance fondamentale de la sécurité dans ce dossier, de nombreuses réflexions ont été menées par le Conseil fédéral. C'est une question politique qui nous est posée en regard des différentes décisions qui ont été prises tant par les Chambres fédérales que par le peuple suisse.
De plus, il est aussi important de souligner le rôle non négligeable de nos voisins dans ce dossier, je pense en particulier à l'Allemagne et à l'Italie, notamment dans le cadre de toutes les démarches qui ont été entreprises et des difficultés que nous rencontrons, non seulement à trouver des solutions, mais à trouver un engagement politique suffisant qui nous permettrait d'évoluer dans ce dossier. Donc, quelque part je me permets de me faire le défenseur du Conseil fédéral, car nous avons aussi une responsabilité politique conséquente dans ce dossier que nous allons débattre très prochainement.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich habe in diesem Jahr schon ziemlich viele Stunden zum Thema Gotthard in diesem Saal verbracht, und die eigentliche Debatte wird ja dann erst kommen. Aber das zeugt natürlich von der Bedeutung dieses Werks. Wir haben ja hier bis jetzt wirklich viel Aufbauarbeit geleistet. Wir haben, auch auf Wunsch des Parlamentes, den technischen Bericht erstellt; dieser zeigt, wie überhaupt eine Sanierung vorzunehmen wäre. Natürlich mussten wir dabei immer Annahmen zugrunde legen: Annahmen, die einerseits nicht mit grosser wissenschaftlicher Hintergrundarbeit nachgeführt werden können, weil es noch nie passiert ist, dass wir den Gotthardtunnel sanieren mussten; Annahmen andererseits, weil wir die Verkehrsentwicklung in den nächsten zehn, fünfzehn Jahren zwar abschätzen können, aber bisher jede Schätzung zu konservativ war. Es sind immer Schätzungen und Annahmen, und auch wenn Sie jetzt noch einmal Berichte verlangen, ändert das nichts an dieser Tatsache.
Wir haben den Alpenschutzartikel in der Verfassung, konkretisiert auf Gesetzesebene; wir haben die Situation, dass 2004 eine zweite Röhre durch den Gotthard vom Volk abgelehnt wurde. Wir haben die Situation, dass die Verlagerungspolitik zwar greift - man hat damit sehr viel Erfolg gehabt, ohne die Verlagerungspolitik hätte man pro Jahr locker 600 000 Lastwagen mehr auf der Strasse -, dass wir aber das vom Gesetz ein bisschen willkürlich festgelegte Jahresziel von maximal 650 000 Lastwagen nicht erreichen. Auch mit dem 4-Meter-Korridor und all den zusätzlichen Massnahmen, die wir Ihnen vorgeschlagen haben, erreichen wir dieses Ziel nicht; das lässt sich heute schon sagen. Aber die Verlagerungspolitik an sich mit dem Ziel der Verlagerung ist gut, die wollen wir beibehalten. Es geht also nur um die Anzahl Lastwagen, die wahrscheinlich, wenn man sie neu definieren würde, höher wäre, aber auch wieder als eine etwas willkürliche Grösse im Raum stehen würde.
Wir haben deshalb, Herr Ständerat Engler, nicht das Prinzip Hoffnung zugrunde gelegt, sondern - gerade auch was die Verlagerungsziele betrifft - das vom Parlament festgelegte Szenario mit den 650 000 Lastwagen, und wir glauben daran. Das ist durchaus ein Glaube, das können Sie als Prinzip Hoffnung bezeichnen. Einem Szenario 2 haben wir 1,2 bis 1,3 Millionen Lastwagen zugrunde gelegt, also eine Fortführung der steigenden Anzahl von alpenquerenden Lastwagen, mit dem Effekt, dass die Zunahme des Verkehrs insbesondere mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels verlagert werden könnte. Das wäre auch schon wieder ein Erfolg, aber auch das ist und bleibt eine Annahme. Wir müssen mit diesen Annahmen leben.
Für den San Bernardino haben wir aufgrund der Annahme, dass das Angebot der Rola an die Lastwagenfahrer beim Preis von 105 Franken angenommen würde, eine Zunahme von 20 000 LKW-Passagen während der Bauzeit zugrunde gelegt. Ja, auch das ist eine Annahme, dass wir 600 000 Lastwagenfahrer dazu bewegen können, dieses Rola-Angebot zu akzeptieren. Auch das bleibt eine Annahme, wir können es niemandem vorschreiben, aber wir überlegen. Für einen Lastwagenfahrer sind zwei Merkmale entscheidend: Was kostet es mich, und wie viel Zeit benötige ich, um ins Tessin oder aus dem Tessin zurückzugelangen? Genau weil der Preis eben so festgelegt wurde, dass das die Kosten wären, die er auch bei einer Fahrt hätte, sind wir der Meinung, dass das ein Argument dafür ist, dass unsere Annahme stimmt.
Zum Zeitbedarf: Auch hier sind wir der Meinung, dass ein Lastwagenfahrer mit dem Konzept der Rola, wie es berechnet wurde, weniger Zeit braucht als mit dem Umwegverkehr über die Pässe. Auch das sollte also eher ein Incentive dafür sein, um in der mit dem Konzept der Rola möglichen Zeit zu verlagern. Deshalb meinen wir, dass diese Berechnung einigermassen korrekt ist. Aber auch hier bleibt sie natürlich eine Annahme. Aber ich meine, gerade der Zeitfaktor ist für jeden Lastwagenfahrer und seinen Auftrag- und Arbeitgeber entscheidend. Deshalb ist es eben auch entscheidend, dass die Frequenzen dieser Rola kurz bleiben und die Wartezeit, bis man verlagert wird, auch kürzer ist als der Zeitaufwand beim Umwegverkehr. Das haben wir mit den SBB so ausgehandelt,und ich denke deshalb, dass dies relativ realistisch ist. 20 000 LKW-Durchfahrten wären aber übrigens 19 Prozent mehr für den Kanton Graubünden.
Jede Sanierung bringt für die Nachbarkantone und für die Standortkantone Mehrbelastungen. Im Kanton Luzern ist das jetzt mit der grossen Baustelle Sonnenbergtunnel der Fall, im Kanton Glarus haben wir es gesehen; das ist halt eine Notwendigkeit. Sanierungen sind immer lästig, und sie sind immer mit Zusatzverkehr verbunden. Ich kann Ihnen das nicht erleichtern, die Sanierung ist nötig. Der Tunnel wurde unter ganz anderen Umständen gebaut, mit ganz anderen Kapazitätsvorstellungen. Wir haben seit dem tragischen Unfall vor über zehn Jahren erhöhte Brandschutzvorschriften, die Sicherheit ist wichtig. Deshalb ist es nötig, dass man diese Sanierung vornimmt.
Wir nehmen die Sorgen der betroffenen Regionen selbstverständlich sehr ernst. Das Kostenargument ist auch wichtig. In diesem Kontext - Alpenschutz, Kosten, Effekte des Umwegverkehrs - muss der Bundesrat einen Entscheid fällen. Wir können nicht umhin, da eine Wertung vorzunehmen, die dann in Abwägung aller positiven und negativen Effekte einen politischen Entscheid ermöglicht. Es wird einen politischen Entscheid geben müssen. Ich gehe auch davon aus, dass bei dieser Frage das Referendum ergriffen wird.
Der Kanton Uri will keine zweite Röhre, er will aber auch nicht Standort für die Rola werden. Der Kanton Tessin sagt, er wolle eine zweite Röhre; die Rola will er selbstverständlich auch nicht. Bei diesen sich widersprechenden Zielen ist es relativ schwierig, das Ei des Kolumbus zu finden.
Auch die Frage einer zweiten Röhre haben wir einlässlich abgeklärt; Sie haben den technischen Bericht erhalten. Es stellt sich schlussendlich wiederum die Frage nach dem Alpenschutz und nach der Kapazitätserweiterung. Wie kann man das Problem lösen? Ist das dann tatsächlich das bessere Angebot?
Ich bekomme auch Besuch von Vertretern der Bauindustrie und von Vertretern anderer Kantone, die sagen: Woher nehmen Sie die Milliarde, wenn man einen zweiten Tunnel baut? Wird dann unser Projekt in Zürich, Bern oder Luzern auf der Zeitachse nach hinten geschoben? Es geht dann also auch der Verteilkampf um die Strassengelder los, die ja nicht zunehmen. Insofern gibt es eben auch da eine Diskussion, die man führen muss. Diese Diskussion zu führen ist legitim. Wenn man sagt, man wolle einen zweiten Tunnel, muss man auch sagen, welche bisher priorisierten Projekte auf der Zeitachse nach hinten geschoben werden. Auch das wird hier selbstverständlich zu einer Debatte führen. Da werden die Kantone dann auch lobbyieren und Sie mit ihren Prioritäten bearbeiten. Sie sehen also: Man kann da tun und lassen, was man will.
Ich bin zur Überzeugung gelangt, dass die Annahmen stabil, gut berechnet und sehr fundiert sind. Wir haben, was die Möglichkeiten der Bautechnik, der Verlagerung und der Finanzen betrifft, alles abgeklärt: Man kann entscheiden.
Noch zu Herrn Ständerat Schmid: Wir führen mit den Europäern schon seit Langem Gespräche, weil wir wollen, dass sich diese Investition in die Neat auszahlt und unser Angebot auch dort angenommen wird. Sie können die Italiener aber nicht zwingen, Terminals zu bauen. Die Italiener haben keine Verlagerungspolitik; sie haben 300 000 "camionisti", die erst noch privat organisiert sind. Sie machen, was sie wollen. Auch in Deutschland haben wir dieselbe