Ständerat - Frühjahrssession 2012 - Elfte Sitzung - 15.03.12-08h15
Conseil des Etats - Session de printemps 2012 - Onzième séance - 15.03.12-08h15

11.4133
Interpellation Engler Stefan.
Sanierung
des Gotthard-Strassentunnels.
Auswirkungen
auf den Kanton Graubünden
Interpellation Engler Stefan.
Assainissement
du tunnel du Saint-Gothard.
Conséquences
pour le canton des Grisons
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Ständerat/Conseil des Etats 15.03.12

Präsident (Altherr Hans, Präsident): Der Interpellant ist von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt und beantragt Diskussion. - Sie sind damit einverstanden.

Engler Stefan (CE, GR): Vorweg besten Dank für die Antworten auf die mit der Interpellation aufgeworfenen Fragen!
Es war nicht die Absicht, Frau Bundesrätin, diese Interpellation dafür zu nutzen, um heute über die Sanierungsvariante diskutieren zu können. Die Absicht lag vielmehr darin, beim Bundesrat in Erfahrung zu bringen, ob die Auswirkungen des Umwegverkehrs auf den Ausweichrouten, namentlich über den San Bernardino, beim Variantenentscheid überhaupt eine Rolle spielen werden oder nicht.
Die Antwort des Bundesrates geht allerdings nicht sehr stark auf dieses Anliegen ein. Es wird auf eine Reihe von Berichten verwiesen. Man kommt dann, gestützt auf diese Berichte, zum Schluss, es sei auf der San-Bernardino-Route während der Sanierungsdauer nicht mit einem relevanten Mehrverkehr zu rechnen. Ich habe allerdings aus der Antwort auch nicht den Eindruck gewinnen können, dass die Folgen einer Gesamtsanierung für die vom Umwegverkehr betroffenen Regionen, speziell auch für den Kanton Graubünden, als eine relevante Entscheidgrösse angesehen werden.
Vertieft man sich dann in die Berichte, auf die verwiesen wird, stösst man auf eine Vielzahl von Annahmen in Bezug auf die Verkehrsflüsse und das Verkehrsmanagement für die Dauer der beabsichtigten Schliessung. In den Berichten werden Annahmen getroffen, die nach meiner Lesart in verschiedener Hinsicht stark vom Prinzip Hoffnung genährt sind. Ich spreche etwa den Verlagerungseffekt an: Spätestens seit dem Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 ist bekannt, dass die Verlagerungsziele bei Weitem nicht erreicht werden konnten und die Zielerreichung für die Zukunft als ungewiss beurteilt wird. So heisst es im entsprechenden Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 auf Seite 6: "Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018, zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden." Es heisst dort weiter: "Auch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden."
Insofern bitte ich Sie: Haben Sie Verständnis dafür, wenn ich Zweifel an den in den Berichten getroffenen Annahmen zur künftigen Verkehrsentwicklung hege.
Es gibt andere Annahmen, die in den entsprechenden Berichten getroffen werden; eine betrifft die Kurz-Rola. Man vertraut darauf, dass die Kurz-Rola weite Teile des zusätzlichen Verkehrs aufnehmen kann und entsprechend der Umwegverkehr reduziert wird. Sofern auf die Kurz-Rola verwiesen wird, gibt es Zweifel, ob sich diese überhaupt realisieren lässt, ob diese überhaupt betrieben werden kann und vor allem ob sie überhaupt benutzt wird. Auch diesbezüglich kann man nur Mutmassungen anstellen, ob diese Annahmen, wie sie den Berichten zugrunde gelegt sind, auch der Realität entsprechen werden.
In Graubünden, sehr geehrte Frau Bundesrätin, macht man sich Sorgen. Man macht sich Sorgen, dass die getroffenen Annahmen, wonach der Mehrverkehr sich auf 10 Prozent beschränken soll, nicht zutreffen werden. Man macht sich Sorgen, dass sich über die Jahre eine wie im Jahre 2001 vorhandene Situation einstellen könnte, mit einem nicht verkraftbaren zusätzlichen Verkehrsaufkommen, insbesondere des Transit-Schwerverkehrs. Es bestehen Ängste, dass aus Sachzwängen heraus das Nachtfahrverbot geritzt werden könnte. Und man kann es nur wiederholen - die Ereignisse aus dem Jahre 2001 haben dies hinreichend aufgezeigt -: Die San-Bernardino-Passstrecke ist eine Passstrasse mit steilen Abschnitten, wenigen Überhol- und Ausstellmöglichkeiten und engen Kurven, wobei bei winterlichen Strassenverhältnissen in besonderem Masse mit Einschränkungen, ja sogar mit befristeten Sperrungen zu rechnen ist.
Das führt mich abschliessend zum Anliegen, bei der Vorauswahl der Varianten zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit grosser Aufmerksamkeit und mit Rücksicht auch auf die Auswirkungen des Ausweich- und Umwegverkehrs auf die anderen Kantone - sei es der Kanton Wallis oder der Kanton Graubünden - zu achten. Man sollte berücksichtigen, welche Konsequenzen eine mehrjährige Schliessung

AB 2012 S 257 / BO 2012 E 257
des Gotthard-Strassentunnels für diese Landesgegenden und ihre Bevölkerung hat.

Lombardi Filippo (CE, TI): Das Dossier Gotthard öffnet sich einmal mehr, aber nicht etwa, weil die Befürworter einer zweiten Röhre einen neuen Kampf aufgenommen hätten, sondern weil wegen der anstehenden Gesamtsanierung, die eine dreijährige Schliessung mit sich bringt, die erste Röhre geschlossen werden muss. Wie Kollege Engler bin ich von der Antwort des Bundesrates nicht wirklich befriedigt. Und ich möchte betonen: Es ist oft gut, wenn das Parlament von den Antworten des Bundesrates nicht befriedigt ist - das beweist die Geschichte dieses Dossiers in den letzten Jahren.
2003 fragte Nationalrat Alex Heim, Solothurn, mittels der Interpellation "Totalsanierung des Gotthard-Strassentunnels" (03.3170), welche Folge eine Gesamtsanierung des Gotthard-Strassentunnels hätte, und das im Hinblick auf die Debatte über den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Die Stellungnahme des Bundesrates, so protokolliert, war klar und deutlich: Eine "monatelange" Sanierung sei erst etwa in dreissig Jahren erforderlich. Das war vor neun Jahren. Es würden also noch 21 Jahre bleiben. Nach der Abstimmung über die Avanti-Initiative war dann Funkstille.
Erst 2008, aufgrund der Vorstösse beider Tessiner Ständeräte (08.3594 und 08.3745), reichte die KVF-SR das Postulat 09.3000, "Sanierung des Gotthard-Strassentunnels", ein, das vom Bundesrat einen Bericht über die Gesamtsanierung verlangte. Dieser Bericht des Bundesrates datiert vom 17. Dezember 2010 - und da hat man plötzlich entdeckt: Die Sanierung ist dringlich, und sie bringt eine Schliessung während 900 Tagen mit sich. Man kann sich fragen, wann der Bundesrat diese Dringlichkeit entdeckt hätte, wenn das Parlament keine Fragen gestellt hätte.
Auch heute vermag die bundesrätliche Antwort nicht wirklich zu befriedigen. Es besteht der Eindruck, wie Kollege Engler bereits angetönt hat, dass die Probleme minimiert werden, dass die Situation nicht wirklich analysiert und die Probleme nicht gelöst werden.
Bis vor Kurzen lebte man in der Annahme - und die Berichte, auch der Bericht von 2010, basierten auf dieser Annahme -, dass das Verlagerungsziel mit der Eröffnung der Neat erreicht würde. Das würde heissen: 650 000 Lastwagen pro Jahr - nicht durch den Gotthard, sondern durch die Alpen -, davon etwas mehr als zwei Drittel durch den Gotthard. Jetzt wissen wir tatsächlich dank dem Bundesrat, dass dieses Ziel nicht erreicht werden und nach der Neat-Eröffnung höchstens der heutige Zustand stabilisiert werden kann. Das bedeutet 1,2 bis 1,3 Millionen Lastwagenfahrten durch die Alpen pro Jahr, davon 900 000 bis vielleicht 1 Million durch den Gotthard.
Das heisst notabene nicht, dass die Verlagerungspolitik irgendwie gescheitert sei, das muss man immer betonen. Hätte man nichts unternommen, dann hätten wir wahrscheinlich pro Jahr eine halbe Million Lastwagenfahrten mehr. Das ist sicher der Verlagerungspolitik zu verdanken, und die muss weitergeführt werden. Aber eben, man muss mit der Realität leben und Lösungen vorbereiten.
Aus diesen Zahlen, die im Verlagerungsbericht stehen, ergibt sich, dass also auch nach der Inbetriebnahme der Neat auf der Gotthardachse zwischen 900 000 und 1 Million Lastwagenfahrten zu erwarten sind. Wenn jetzt mit einer Kurz-Rola zwischen Erstfeld und Biasca während der Sanierung, während dieser drei Jahre, ungefähr 600 000 Lastwagen von der Schiene abgenommen werden können, bleiben 300 000, die anderswohin ausweichen werden. 300 000 Lastwagen sind es, die durch den San Bernardino, den Grossen St. Bernhard und den Simplon fahren werden. Man soll also den Bündnern und den Wallisern ehrlich sagen, dass während drei Jahren die Lastwagenfahrten in ihren Kantonen wenigstens verdoppelt werden - das ist die ehrliche Antwort, sie resultiert aus den Berichten des Bundesrates.
Dann muss man aber ehrlicherweise auch sagen, dass eine solche Sache nicht mit der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels von 2001 infolge eines Brandes zu vergleichen ist. Das sagt auch der Bundesrat in seiner Antwort. Er sagt allerdings, die Situation werde besser sein, weil man sie vorausplanen könne; man wisse es vorher. Die Situation wird aber schlimmer sein. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Schliessung von 2001 im November und Dezember erfolgte, zu einer Zeit, wenn es weniger Verkehr als im Durchschnitt gibt. Dazu war es in einem November und Dezember, als es nicht geschneit hatte und die Passstrasse offenbleiben konnte. Was aber bringt eine dreijährige Schliessung mit sich, in der wenigstens drei Winter mit Schliessung der Passstrasse liegen werden? Das muss man auch in Rechnung stellen.
Es kommt dazu, dass man ehrlicherweise auch schon jetzt sagen sollte, dass die erwähnten Lösungen, diese flankierenden Massnahme mit einem Bahnverlad zwischen Göschenen und Airolo, einem Lastwagenverlad zwischen Erstfeld und Biasca und zusätzlichen Massnahmen, gar nicht so günstig zu stehen kommen. Man muss ehrlicherweise sagen, dass für diese flankierenden Massnahmen Kosten von etwa einer Milliarde Franken in Rechnung zu stellen sind - für eine Sanierung, die 700 Millionen Franken kostet. Wer würde für die flankierenden Massnahmen mehr ausgeben als für die wirkliche Sanierung? Das ist eine Frage, die gestellt werden muss. Dazu muss auch gesagt werden, dass die Lokalbevölkerung und die Kantone Tessin und Uri ihre Opposition gegen diese Lösung bereits signalisiert haben.
Was den Lastwagenverlad betrifft, sollen jeweils 80 000 Quadratmeter Fläche beansprucht und sechs Gleise gebaut werden; man muss sich eine Anlage dieser Dimension vorstellen. Es sollen drei Züge pro Stunde zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr abends, von Montag bis Samstag, 52 Wochen im Jahr, fahren. Dies macht eine Lockerung des Nachtfahrverbotes notwendig, weil die Lastwagen dann zwischen 4 Uhr morgens und 11 Uhr abends fahren müssen, um die Verladestationen zu erreichen bzw. zu verlassen.
Es gibt eine Reihe von Fragen, die mit der Antwort des Bundesrates eben nicht beantwortet werden. Es ist vielleicht noch zu früh, um jetzt alles zu verlangen. Wir wissen, dass der Bundesrat an der Arbeit ist und bald - in Zusammenarbeit übrigens mit unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen - weitere Antworten liefern wird. Die heutige Antwort fällt für unsere Bündner, Walliser, Urner und Tessiner Kollegen ein bisschen zu kurz aus.

Schmid Martin (RL, GR): In der Beurteilung der Antwort des Bundesrates kann ich mich meinen Vorrednern anschliessen: Auch mich befriedigen die Antworten nicht vollständig, auch wenn ich Verständnis dafür habe, dass sich der Bundesrat mit einigen Argumenten noch auseinandersetzen will.
Ich möchte hier, auch als Anwohner der A13, die Ängste und Befürchtungen der Bevölkerung zum Ausdruck bringen. Die Bevölkerung hat während der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels erlebt, was es heisst, eine Alternativroute zum Gotthardtunnel zur Verfügung stellen zu müssen. Wenn wir nochmals kurz zurückblenden, sehen wir nämlich, dass der Verkehr damals kollabierte. Herr Engler war der zuständige Verkehrsdirektor. Man musste Dosierungsmassnahmen ergreifen, die haarscharf an einer Kontingentierung vorbeischlitterten, die auch im europäischen Umfeld Probleme gebracht hätte. Man führte Mindestabstandsvorschriften ein, man schränkte aufgrund von Sicherheitsüberlegungen den Gegenverkehr ein. Die Bevölkerung in unserem Kanton befürchtet, dass wieder solche Verhältnisse eintreten, wenn der Gotthard-Strassentunnel für drei Jahre geschlossen werden muss.
Die Antwort verweist auf den vom zuständigen Bundesamt erstellten Bericht und weist - aufgrund von Annahmen, die Herr Kollege Engler gerade in Zweifel gezogen hat - darauf hin, dass mit solchen Verhältnissen nicht zu rechnen sei. Nur fehlt uns der Glaube, dass diese Annahmen auch zutreffen werden. Ich meine, diese Annahmen würden einem Stresstest - heute braucht man dieses Wort ja in vielen Bereichen - nicht standhalten.
Ich begründe Ihnen das wie folgt: Es wurde darauf hingewiesen, dass noch erhebliche Zweifel bestehen, ob diese

AB 2012 S 258 / BO 2012 E 258
Kurz-Rola genutzt wird, ob sie ökonomisch gesprochen genügend attraktiv ist und ob sie überhaupt rechtzeitig die notwendigen Kapazitäten zur Verfügung stellen kann, sodass die Verkehrsteilnehmer letztlich diese Variante wählen. Es wird davon ausgegangen, dass am San Bernardino nur mit einer Steigerung von etwa 10 Prozent zu rechnen sei. Würde diese Annahme zutreffen, wären die Befürchtungen der Bevölkerung natürlich unnötig. Aber was passiert, wenn der Gotthard-Strassentunnel dann saniert wird und sich in der Praxis zeigt, dass die Annahmen nicht zutreffend sind?
Dann wird man in Kürze wiederum Warteräume und ein Dosiersystem des Schwerverkehrs einrichten müssen, wie wir das eben in der Vergangenheit auch schon gehabt haben. Es stellt sich dann direkt die Frage, wo diese Warteräume für die LKW angeordnet werden. Sind diese am Fusse der alpenüberquerenden Strassen zu platzieren, oder sollten sie eben nördlich oder südlich der Schweizergrenze platziert werden? Wir alle wissen, dass das bei den Anwohnern, die dann von solchen Warteräumen betroffen sind, extrem heftige Diskussionen auslösen wird.
Ich möchte darauf hinweisen, dass es nicht nur um ein Bündner Problem geht. Es trifft auch die Ostschweiz. Es ist generell ein Thema, das nicht nur lokal auf Graubünden und das Tessin Bezug nimmt. Letztlich ist auch das St. Galler Rheintal betroffen, denn die Verkehrsströme werden grossflächig umgelenkt. Dort gibt es eben auch Auswirkungen, die meines Erachtens bisher noch zu wenig in die Konzepte einbezogen worden sind.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass diese alpenquerende Strasse mit einer Scheitelhöhe von über 1600 Metern über Meer nicht für die Aufnahme einer solchen Menge an internationalem Transitschwerverkehr gebaut wurde. Das hat auch die Vergangenheit bestätigt.
Ich möchte Frau Bundesrätin Leuthard nochmals bitten, bei diesen Annahmen dann auch einen Stresstest vorzunehmen, das Konzept ebenfalls mit den entsprechenden Kantonen zu eruieren und beispielsweise auch Transportunternehmer zu befragen, ob sie bei diesem Konzept dann wirklich die Rola nehmen oder ob sie die Strasse der Rola vorziehen. Ich glaube, das ist dann der wirkliche Test, ob Ihr Konzept in der Praxis wirklich auch überzeugt. Wenn Sie eine solche überzeugende Antwort geben können, dann wird das in Graubünden bei der Bevölkerung, die an der A13 wohnt, sicher gehört werden.

Jenny This (V, GL): Herr Schmid, Sie haben einen unverzeihlichen Fehler gemacht. Sie haben bei den betroffenen Gebieten die Glarner vergessen.
Ich bin von diesem Umwegverkehr als Glarner und Anwohner sehr stark betroffen und leide jedesmal, wenn der Walenseetunnel saniert wird - und er ist in den letzten zwanzig Jahren laufend saniert worden. Ich kenne den Grund dafür nicht, aber es gibt permanent eine Baustelle. Meine Mitarbeiter stecken im Stau, meine LKW stecken im Stau, und das kostet mich täglich einige tausend Franken. Das ist mir nicht gleichgültig. Die A13 ist für den Kanton Glarus generell der Lebensnerv.
Ich bin ja grundsätzlich ein Skeptiker mit Blick auf den Bau einer zweiten Röhre, weil ich andere Prioritäten setze, aber jetzt ist eine Sanierung offensichtlich unabdingbar. Es muss etwas getan werden. Wenn ich nun höre, dass eine Sanierung 1,7 Milliarden Franken kostet und ein Neubau 2,4 oder 2,5 Milliarden Franken, muss ich sagen: Es führt kein Weg an einer zweiten Röhre vorbei. Sie können die Investitionen, die Sie jetzt tätigen, die Planungen usw., praktisch vergessen. Letztlich wird es eine zweite Röhre geben, Sie werden die zweite Röhre bauen. Wenn sie eröffnet werden kann, kommt die Sanierung. Dann haben Sie zwei Röhren und können damit machen, was Sie wollen. Wenn Sie auf der einen Seite einen Pfropfen einbauen wollen, tun Sie das, wenn das den Urnern besser passt.
Aber grundsätzlich muss hier etwas gehen, und zwar in Richtung einer neuen Röhre. Ich kann die Prioritäten nicht anders setzen, denn wenn die Sanierung ansteht, steht sie eben an. Ab dem Zeitpunkt, an dem die Sanierung ansteht, kann man rückwärts rechnen, wann der Neubau beginnen muss. Das wird letztlich der Weg sein - ich werde dann ja nicht mehr im Parlament sein.

Baumann Isidor (CE, UR): Eigentlich hätte ich annehmen können, dass meine Kollegen aus dem Kanton Graubünden von der Antwort befriedigt sein könnten, weil ja die Lasten, um dieses Problem zu lösen, den Kantonen Uri und Tessin zugeordnet werden. Man kommuniziert hier schon mehr oder minder verbindlich, dass diese Rola gebaut werden könne und dass als zusätzliche Alternative der Gotthardpass ausgebaut werden könnte; mit dieser Annahme könnte man die Umwegkantone entlasten. Wenn jetzt aber die Akzeptanz einer Rola in diesen zwei Kantonen nicht vorhanden ist - diese Frage darf und muss hier gestellt werden -, welches sind dann die Alternativen? Wie verhalten sich dann diese Versprechen, die hier ausgesprochen werden, bezüglich des Kantons Graubünden?
Ich gehe zudem nicht davon aus, dass die Antwort des Bundesrates zu Punkt 2, der Ausbau des Gotthardpasses, eine Alternative zum Umwegverkehr sein kann. Es gibt den Alpenschutz, insbesondere den Schutz der Alpen, der Alpenpässe, daher dürfen Passstrassen nicht ausgebaut werden.
Aufgrund der Ausgangslage, dass die Alternative der Rola mit den Kantonen noch in keiner Weise geklärt ist, stellt sich folgende Frage: Sind heute nicht rasch andere Massnahmen als Alternativen zum Umwegverkehr anzugehen? Die Befürchtungen der Kantone Graubünden, Wallis, Uri und Tessin kann man nur entschärfen, indem man eine Verlagerung von Grenze zu Grenze - wie es im Verfassungsartikel steht - anstrebt.
Meines Erachtens macht es keinen Sinn, im Zusammenhang mit einer Rola und einem Ausbau der Gotthard-Passstrasse frühzeitig mit der Europäischen Union zu sprechen. Vielmehr macht es Sinn, mit der Europäischen Union frühzeitig über die Vorbereitung der Verlagerung von Grenze zu Grenze zu sprechen; dafür gibt es gute Argumente. Gemäss den ganzen Fabi-Überlegungen und den Zeitplanungen sollte es möglich sein, bis zu den Jahren 2020-2024 die 4-Meter-Korridore erstellt zu haben. Damit steht das Trassee bzw. die Möglichkeit, die Güter auf unseren Trassen zu transportieren, zur Verfügung. Zusätzlich müssen an den Grenzen die entsprechenden Verladeterminals erstellt werden, was eine sinnvolle, möglicherweise aber teurere Alternative ist.
Dies braucht die Zusammenarbeit mit der EU. Mit einem solchen Weg können die Befürchtungen der beiden Gotthardkantone Uri und Tessin bezüglich einer Sanierung, so, wie sie jetzt angedacht ist - ich äussere mich nicht zu einer zweiten Röhre - besser und glaubwürdiger kommuniziert und akzeptiert werden. Mit einer solchen Lösung, mit einer Rola von Grenze zu Grenze, können auch die Befürchtungen der Kantone Wallis, Graubünden - und selbstverständlich ist auch Glarus eingeschlossen! - verhindert werden.

Hêche Claude (S, JU): En tant que président de la Commission des transports et des télécommunications, je voudrais tout d'abord rappeler que, si personne ne conteste l'importance fondamentale de la sécurité dans ce dossier, de nombreuses réflexions ont été menées par le Conseil fédéral. C'est une question politique qui nous est posée en regard des différentes décisions qui ont été prises tant par les Chambres fédérales que par le peuple suisse.
De plus, il est aussi important de souligner le rôle non négligeable de nos voisins dans ce dossier, je pense en particulier à l'Allemagne et à l'Italie, notamment dans le cadre de toutes les démarches qui ont été entreprises et des difficultés que nous rencontrons, non seulement à trouver des solutions, mais à trouver un engagement politique suffisant qui nous permettrait d'évoluer dans ce dossier. Donc, quelque part je me permets de me faire le défenseur du Conseil fédéral, car nous avons aussi une responsabilité politique conséquente dans ce dossier que nous allons débattre très prochainement.

AB 2012 S 259 / BO 2012 E 259

J'aimerais également ajouter, pour la transparence de l'information, que dans le cadre de l'examen, notamment de la motion Lombardi et de l'initiative du canton du Tessin, notre commission a prévu l'audition tout prochainement, parmi un certain nombre d'acteurs, des cantons les plus directement concernés, c'est-à-dire Uri, le Tessin, le Valais et les Grisons. Ainsi, les représentants des gouvernements des cantons précités auront encore une fois l'occasion de s'exprimer sur ce sujet important et sensible qu'est l'assainissement du tunnel du Saint-Gothard.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich habe in diesem Jahr schon ziemlich viele Stunden zum Thema Gotthard in diesem Saal verbracht, und die eigentliche Debatte wird ja dann erst kommen. Aber das zeugt natürlich von der Bedeutung dieses Werks. Wir haben ja hier bis jetzt wirklich viel Aufbauarbeit geleistet. Wir haben, auch auf Wunsch des Parlamentes, den technischen Bericht erstellt; dieser zeigt, wie überhaupt eine Sanierung vorzunehmen wäre. Natürlich mussten wir dabei immer Annahmen zugrunde legen: Annahmen, die einerseits nicht mit grosser wissenschaftlicher Hintergrundarbeit nachgeführt werden können, weil es noch nie passiert ist, dass wir den Gotthardtunnel sanieren mussten; Annahmen andererseits, weil wir die Verkehrsentwicklung in den nächsten zehn, fünfzehn Jahren zwar abschätzen können, aber bisher jede Schätzung zu konservativ war. Es sind immer Schätzungen und Annahmen, und auch wenn Sie jetzt noch einmal Berichte verlangen, ändert das nichts an dieser Tatsache.
Wir haben den Alpenschutzartikel in der Verfassung, konkretisiert auf Gesetzesebene; wir haben die Situation, dass 2004 eine zweite Röhre durch den Gotthard vom Volk abgelehnt wurde. Wir haben die Situation, dass die Verlagerungspolitik zwar greift - man hat damit sehr viel Erfolg gehabt, ohne die Verlagerungspolitik hätte man pro Jahr locker 600 000 Lastwagen mehr auf der Strasse -, dass wir aber das vom Gesetz ein bisschen willkürlich festgelegte Jahresziel von maximal 650 000 Lastwagen nicht erreichen. Auch mit dem 4-Meter-Korridor und all den zusätzlichen Massnahmen, die wir Ihnen vorgeschlagen haben, erreichen wir dieses Ziel nicht; das lässt sich heute schon sagen. Aber die Verlagerungspolitik an sich mit dem Ziel der Verlagerung ist gut, die wollen wir beibehalten. Es geht also nur um die Anzahl Lastwagen, die wahrscheinlich, wenn man sie neu definieren würde, höher wäre, aber auch wieder als eine etwas willkürliche Grösse im Raum stehen würde.
Wir haben deshalb, Herr Ständerat Engler, nicht das Prinzip Hoffnung zugrunde gelegt, sondern - gerade auch was die Verlagerungsziele betrifft - das vom Parlament festgelegte Szenario mit den 650 000 Lastwagen, und wir glauben daran. Das ist durchaus ein Glaube, das können Sie als Prinzip Hoffnung bezeichnen. Einem Szenario 2 haben wir 1,2 bis 1,3 Millionen Lastwagen zugrunde gelegt, also eine Fortführung der steigenden Anzahl von alpenquerenden Lastwagen, mit dem Effekt, dass die Zunahme des Verkehrs insbesondere mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels verlagert werden könnte. Das wäre auch schon wieder ein Erfolg, aber auch das ist und bleibt eine Annahme. Wir müssen mit diesen Annahmen leben.
Für den San Bernardino haben wir aufgrund der Annahme, dass das Angebot der Rola an die Lastwagenfahrer beim Preis von 105 Franken angenommen würde, eine Zunahme von 20 000 LKW-Passagen während der Bauzeit zugrunde gelegt. Ja, auch das ist eine Annahme, dass wir 600 000 Lastwagenfahrer dazu bewegen können, dieses Rola-Angebot zu akzeptieren. Auch das bleibt eine Annahme, wir können es niemandem vorschreiben, aber wir überlegen. Für einen Lastwagenfahrer sind zwei Merkmale entscheidend: Was kostet es mich, und wie viel Zeit benötige ich, um ins Tessin oder aus dem Tessin zurückzugelangen? Genau weil der Preis eben so festgelegt wurde, dass das die Kosten wären, die er auch bei einer Fahrt hätte, sind wir der Meinung, dass das ein Argument dafür ist, dass unsere Annahme stimmt.
Zum Zeitbedarf: Auch hier sind wir der Meinung, dass ein Lastwagenfahrer mit dem Konzept der Rola, wie es berechnet wurde, weniger Zeit braucht als mit dem Umwegverkehr über die Pässe. Auch das sollte also eher ein Incentive dafür sein, um in der mit dem Konzept der Rola möglichen Zeit zu verlagern. Deshalb meinen wir, dass diese Berechnung einigermassen korrekt ist. Aber auch hier bleibt sie natürlich eine Annahme. Aber ich meine, gerade der Zeitfaktor ist für jeden Lastwagenfahrer und seinen Auftrag- und Arbeitgeber entscheidend. Deshalb ist es eben auch entscheidend, dass die Frequenzen dieser Rola kurz bleiben und die Wartezeit, bis man verlagert wird, auch kürzer ist als der Zeitaufwand beim Umwegverkehr. Das haben wir mit den SBB so ausgehandelt,und ich denke deshalb, dass dies relativ realistisch ist. 20 000 LKW-Durchfahrten wären aber übrigens 19 Prozent mehr für den Kanton Graubünden.
Jede Sanierung bringt für die Nachbarkantone und für die Standortkantone Mehrbelastungen. Im Kanton Luzern ist das jetzt mit der grossen Baustelle Sonnenbergtunnel der Fall, im Kanton Glarus haben wir es gesehen; das ist halt eine Notwendigkeit. Sanierungen sind immer lästig, und sie sind immer mit Zusatzverkehr verbunden. Ich kann Ihnen das nicht erleichtern, die Sanierung ist nötig. Der Tunnel wurde unter ganz anderen Umständen gebaut, mit ganz anderen Kapazitätsvorstellungen. Wir haben seit dem tragischen Unfall vor über zehn Jahren erhöhte Brandschutzvorschriften, die Sicherheit ist wichtig. Deshalb ist es nötig, dass man diese Sanierung vornimmt.
Wir nehmen die Sorgen der betroffenen Regionen selbstverständlich sehr ernst. Das Kostenargument ist auch wichtig. In diesem Kontext - Alpenschutz, Kosten, Effekte des Umwegverkehrs - muss der Bundesrat einen Entscheid fällen. Wir können nicht umhin, da eine Wertung vorzunehmen, die dann in Abwägung aller positiven und negativen Effekte einen politischen Entscheid ermöglicht. Es wird einen politischen Entscheid geben müssen. Ich gehe auch davon aus, dass bei dieser Frage das Referendum ergriffen wird.
Der Kanton Uri will keine zweite Röhre, er will aber auch nicht Standort für die Rola werden. Der Kanton Tessin sagt, er wolle eine zweite Röhre; die Rola will er selbstverständlich auch nicht. Bei diesen sich widersprechenden Zielen ist es relativ schwierig, das Ei des Kolumbus zu finden.
Auch die Frage einer zweiten Röhre haben wir einlässlich abgeklärt; Sie haben den technischen Bericht erhalten. Es stellt sich schlussendlich wiederum die Frage nach dem Alpenschutz und nach der Kapazitätserweiterung. Wie kann man das Problem lösen? Ist das dann tatsächlich das bessere Angebot?
Ich bekomme auch Besuch von Vertretern der Bauindustrie und von Vertretern anderer Kantone, die sagen: Woher nehmen Sie die Milliarde, wenn man einen zweiten Tunnel baut? Wird dann unser Projekt in Zürich, Bern oder Luzern auf der Zeitachse nach hinten geschoben? Es geht dann also auch der Verteilkampf um die Strassengelder los, die ja nicht zunehmen. Insofern gibt es eben auch da eine Diskussion, die man führen muss. Diese Diskussion zu führen ist legitim. Wenn man sagt, man wolle einen zweiten Tunnel, muss man auch sagen, welche bisher priorisierten Projekte auf der Zeitachse nach hinten geschoben werden. Auch das wird hier selbstverständlich zu einer Debatte führen. Da werden die Kantone dann auch lobbyieren und Sie mit ihren Prioritäten bearbeiten. Sie sehen also: Man kann da tun und lassen, was man will.
Ich bin zur Überzeugung gelangt, dass die Annahmen stabil, gut berechnet und sehr fundiert sind. Wir haben, was die Möglichkeiten der Bautechnik, der Verlagerung und der Finanzen betrifft, alles abgeklärt: Man kann entscheiden.
Noch zu Herrn Ständerat Schmid: Wir führen mit den Europäern schon seit Langem Gespräche, weil wir wollen, dass sich diese Investition in die Neat auszahlt und unser Angebot auch dort angenommen wird. Sie können die Italiener aber nicht zwingen, Terminals zu bauen. Die Italiener haben keine Verlagerungspolitik; sie haben 300 000 "camionisti", die erst noch privat organisiert sind. Sie machen, was sie wollen. Auch in Deutschland haben wir dieselbe

AB 2012 S 260 / BO 2012 E 260
Problematik: Die Deutschen haben keine Verlagerungspolitik, wie wir sie haben; wir versuchen, auch sie zu überzeugen. Die Linien werden, so denke ich, rechtzeitig stehen. Man hat aber auch dort keine Garantie dafür, dass sie dann sagen, die Schweizer seien klüger und man mache jetzt auch eine Verlagerungspolitik, zumal im europäischen Kontext der Bahnbereich privatisiert ist. Es wird primär das gemacht, was rentiert. Der Güterverkehr rentiert eher selten, es sei denn, man habe wirklich lange Strecken, auf denen die Logistiker vom Pricing her anders rechnen können. Wir sind zwar vorbildlich, aber man muss auch sehen, dass wir im internationalen Kontext mit unserer Verlagerungspolitik etwas einsam sind. Man muss auch sagen, dass dies natürlich auch aus einer besonderen Befindlichkeit heraus so ist.
Die Verlagerung von Grenze zu Grenze erfolgt, aber wir zimmern mit der Rola nicht etwas Beständiges, sondern etwas zeitlich Limitiertes für die Dauer der Sanierung. Für die Verlagerung von Grenze zu Grenze haben wir die Neat-, die Lötschberg- und die Gotthardinvestitionen, die hier zu weiteren Verlagerungen führen sollen.
Ich nehme daher zur Kenntnis, dass Sie nicht ganz zufrieden sind. Auch wenn wir entscheiden, wird mindestens ein Teil in diesem Saal nicht zufrieden sein. Meine Vorstellung ist, dass der Bundesrat diesen politischen Entscheid noch vor den Sommerferien fällen soll und es im Herbst eine Vernehmlassung gibt. Im Jahr 2013 - dann sind Sie noch im Parlament, Herr Ständerat Jenny! - können Sie dann die Debatte führen und auf Grün oder Rot drücken.
Ich nehme an, dass es eine Volksabstimmung geben wird, was auch legitim und richtig ist, da diese Frage für unser Land wichtig ist.

Präsident (Altherr Hans, Präsident): Das Thema wird uns noch lange und intensiv beschäftigen. Für heute ist das Geschäft erledigt.

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