Nationalrat - Wintersession 2011 - Achte Sitzung - 19.12.11-14h30
Conseil national - Session d'hiver 2011 - Huitième séance - 19.12.11-14h30

Antrag der Mehrheit
Eintreten

Antrag der Minderheit
(Giezendanner, Binder, Bugnon, Föhn, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Nichteintreten

Proposition de la majorité
Entrer en matière

Proposition de la minorité
(Giezendanner, Binder, Bugnon, Föhn, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Ne pas entrer en matière

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Wir führen eine gemeinsame Eintretensdebatte zu den Vorlagen 1 und 2.

Graf-Litscher Edith (S, TG), für die Kommission: Im Jahr 2010 sind in der Schweiz 313 Menschen im Strassenverkehr gestorben; 4082 wurden schwer verletzt, davon 900 mit bleibenden Behinderungen. Dazu kommen noch 15 214 Personen, welche sich leichte Verletzungen zugezogen haben. Damit verbunden sind ein nichtbezifferbares Leid und Schmerzen für die Betroffenen und deren Angehörige. Die Gesellschaft muss aber auch mehr als 5 Milliarden Franken für materielle Schäden aufwenden.
Via sicura verfolgt das Ziel, diese Opferbilanz wesentlich zu reduzieren, ohne die sich korrekt verhaltenden Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer gross einzuschränken. Dass gesetzliche Massnahmen positive Wirkungen auf die Verkehrssicherheit haben, zeigt die Revision des Strassenverkehrsgesetzes mit der Absenkung des Alkohol-Promillegrenzwertes zusammen mit der systematischen, verdachtsfreien Atem-Alkoholkontrolle, dem Kaskadensystem beim Führerausweisentzug, dem Führerausweis auf Probe und der Zweiphasenausbildung für Neulenkerinnen und Neulenker. Damit konnte seit 2005 die Zahl getöteter Menschen um rund 15 Prozent und jene der Schwerverletzten um 7 Prozent gesenkt werden.
Fortschritte in der Verkehrssicherheit sind mit einer langfristigen, ganzheitlichen und kohärenten Politik möglich, die gezielt die Ursachen von Unfällen bekämpft. Der Bundesrat geht davon aus, dass bei der Realisierung aller Massnahmen eine Reduktion der Unfälle um einen Viertel möglich sein wird.
Mit Via sicura sollen vor allem bestehende Strassenverkehrsvorschriften besser durchgesetzt und die grössten Unfallschwerpunkte beseitigt werden. Verstärkt werden soll aber auch die Prävention. Via sicura wurde breit abgestützt unter Federführung des Astra mit rund achtzig Personen aus Fachorganisationen, Interessenverbänden, Kantons- und Gemeindebehörden erarbeitet.
Gestatten Sie mir in der Eintretensdebatte ein paar kurze Bemerkungen zu einigen wichtigen und/oder umstrittenen Artikeln.
Die Massnahmen gegen die Raser: Die Kommissionen des National- und Ständerates haben die Vorlage mit Bestimmungen gegen die Raserei ergänzt. Zwischen den Räten besteht keine Differenz. Damit soll ein zentrales Anliegen der Bevölkerung aufgenommen werden.
Mit Artikel 90 wird den Forderungen der Volksinitiative "Schutz vor Rasern" Rechnung getragen, indem angemessene Strafen verfügt werden, wenn durch vorsätzliche Verletzung elementarer Verkehrsregeln ein hohes Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern eingegangen wird, namentlich durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, waghalsiges Überholen oder Teilnahme an einem nichtbewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen.
Umstritten war die Frage des Helmobligatoriums in Artikel 46 Absatz 3. Soll ein generelles Helmobligatorium für alle gelten? Oder soll auf die Eigenverantwortung gesetzt werden, sollen also gar keine Vorschriften gemacht werden? Oder ist ein Helmobligatorium nur bis zum vierzehnten Lebensjahr sinnvoll? Darüber werden Sie heute und morgen zu befinden haben.
Die Gültigkeitsdauer von Führerausweisen gemäss Artikel 15c ist ebenfalls umstritten. Die Mehrheit der KVF-NR hält kurz und bündig fest: "Führerausweise sind grundsätzlich unbefristet gültig." Die Minderheit I beantragt die Lösung gemäss Bundesrat, wonach die Gültigkeitsdauer der Kategorien mindestens zehn Jahre beträgt. Bei der ersten Erteilung wird sie auf das vollendete 50. Altersjahr befristet. Sie werden auch noch die Frage diskutieren, ob mit Sehtests das Sehvermögen geprüft werden soll. Gemäss Minderheit II sollen vor allem berufsmässige Motorfahrzeugführer alle drei, höchstens aber alle fünf Jahre wieder eine Prüfung machen und eine vertrauensärztliche Untersuchung nachweisen.
Ebenfalls zu grossen Diskussionen Anlass gab das Mindestalter für Radfahrer. Der Bundesrat schlägt in Artikel 19 Absatz 1 vor, dass Rad fahren darf, wer das siebte Altersjahr vollendet hat; er regelt die Ausnahmen. Die Mehrheit unserer Kommission ist für Aufhebung dieser Bestimmung. Die Minderheit beantragt die Lösung gemäss Ständerat: Wer das sechste Altersjahr noch nicht vollendet hat, darf ohne Begleitung einer mindestens sechzehn Jahre alten Person nur in Begegnungszonen, Tempo-30-Zonen, auf Radwegen, auf für Motorfahrzeuge gesperrten Verkehrsflächen sowie auf verkehrsarmen Strassen Rad fahren.
Auch ein Verbot für Gigaliner ist Bestandteil von Via sicura. Artikel 9 Absatz 1 beinhaltet die Bestimmung, wonach die Zulassung von Gigalinern auf Schweizer Strassen untersagt ist. Absatz 1 beinhaltet die Bestimmung, dass das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr 44 Tonnen beträgt. Eine Minderheit der Kommission fordert ergänzend, dass die maximale Höhe vier Meter betragen darf.
Ich komme zum Schluss: Die volkswirtschaftlichen und die sozialen Kosten der Strassenverkehrsunfälle belaufen sich in der Schweiz auf fast 13 Milliarden Franken jährlich, und dazu kommt noch das grosse menschliche Leid, das damit verbunden ist. Angesichts dieses Ausmasses bin ich der Ansicht, dass die vorgeschlagenen Massnahmen von Via sicura gerechtfertigt sind.
Die Kommission empfiehlt Ihnen mit 18 zu 8 Stimmen, auf die Vorlage einzutreten.

Teuscher Franziska (G, BE): Wir diskutieren seit 2004 über Massnahmen für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Es ist nun höchste Zeit, dieses Massnahmenpaket endlich zum Abschluss zu bringen. Insbesondere die vielen Verkehrsunfälle auf Fussgängerstreifen, die in den letzten Wochen und Monaten passiert sind, haben uns einmal mehr schmerzlich vor Augen geführt, dass es um die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer nicht gut steht. Vorgestern ist in der Gemeinde Täuffelen eine Familie auf einem Fussgängerstreifen überfahren worden; der Vater starb, Mutter und Kinder sind verletzt. Das sind Beispiele genug, die uns aufzeigen, dass wir der Verkehrssicherheit nun endlich mehr Platz einräumen müssen. Wir sollten nicht nur über Verkehrssicherheit reden und Unfälle beklagen, nein, wir sollten auch handeln und diese Vorlage nun endlich verabschieden.
Ich möchte Sie daran erinnern, dass diese Vorlage ursprünglich Vision Zero hiess - also null Tote im Strassenverkehr. Man hat die Vorlage für mehr Sicherheit im Strassenverkehr später umgewandelt und sie als Via sicura bezeichnet, Vision Zero sollte aber weiterhin unser Ziel bleiben. Jeder einzelne schwere Verkehrsunfall verursacht unermessliches menschliches Leid bei den Betroffenen. Wir dürfen die Verkehrstoten nicht als Preis für die uneingeschränkte Mobilität einfach so in Kauf nehmen. Mobilität können wir uns auch organisieren, ohne diesen hohen menschlichen Preis zahlen zu müssen.
Ich weiss, es gibt auch unter Ihnen einige Leute, die die Freiheit - auch im Strassenverkehr - als obersten Wert hinstellen. Für mich ist Freiheit auch wichtig. Aber Freiheit darf auf der Strasse nicht grenzenlos sein, denn kein Autofahrer und keine Autofahrerin ist alleine unterwegs: Es hat auf der Strasse auch schwächere Verkehrsteilnehmende, insbesondere Fussgängerinnen und Fussgänger und Leute, die mit dem Velo unterwegs sind. Auch die haben ein Anrecht darauf, dass wir für ihre Sicherheit sorgen.
Die durch die Strassenverkehrsunfälle verursachten volkswirtschaftlichen Kosten hat man vor Jahren auf rund 13 Milliarden Franken geschätzt, und das ist offenbar noch eine konservative Schätzung.
Einige wenden jeweils ein, wenn wir über Verkehrssicherheit sprechen, dass die Unfallzahlen, dass die Zahlen der tödlich Verunfallten und der Schwerverletzten nach unten zeigen. Das ist richtig. Wir haben mit Massnahmen die Anzahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten seit 1971 stark reduziert. Ich erinnere daran, dass wir z. B. mit dem Gurtenobligatorium viel erreicht haben. Doch auch im Jahr 2010 starben auf unseren Strassen immer noch 313 Menschen; 4028 Personen wurden bei Strassenverkehrsunfällen schwer verletzt.
Wir haben bei der Sicherheit Fortschritte erzielt, aber es gibt immer noch zu viele Tote und Schwerverletzte. Der frühere Vorsteher des UVEK, Bundesrat Moritz Leuenberger, hat einmal das Ziel formuliert, in der Schweiz bis zum Jahr 2010 weniger als 300 Verkehrstote und weniger als 3000 Schwerverletzte zu haben. Dieses Ziel haben wir leider nicht erreicht.
Wir stellen auch mit Schrecken immer wieder fest, dass Personen auf Fussgängerstreifen und Velofahrer häufig in schwere Verkehrsunfälle involviert sind. Das ist nicht erstaunlich. Die Autofahrer oder Autofahrerinnen sind mit einem schweren Auto unterwegs. Dieser grossen Masse steht der Velofahrer oder Fussgänger fast aussichtslos gegenüber. Kommt es zu einem Unfall, so ist es ein physikalisches Gesetz, dass der schwächere Verkehrsteilnehmer, derjenige, der zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs ist, eben schwer verletzt wird.
Das wollen wir mit dieser Vorlage ändern, dafür stehen wir Grünen ein.
Via sicura bringt eine Reihe von Massnahmen; vor allem sollen bestehende Vorschriften besser durchgesetzt und grössere Unfallschwerpunkte beseitigt werden. Darüber hinaus soll mit diesem Massnahmenpaket auch die Prävention verstärkt werden. Das Paket ist der kleinste gemeinsame Nenner, den es nach der Vernehmlassung gab. Alle umstrittenen Massnahmen wurden gestrichen. Es ist eben nicht so, dass das Paket in den letzten Jahren eine Verschlimmbesserung erfahren hat, wie Herr Giezendanner vorhin hier behauptete. Das Paket, das im Jahr 2005 um die fünfzig Massnahmen zählte, wurde richtig abgespeckt. Jetzt sind es noch rund zwanzig Massnahmen, die wir umsetzen wollen.
Der Ständerat hat an diesem Paket bereits einige Abstriche gemacht - leider, muss ich sagen. Hingegen hat er die Forderungen der Raser-Initiative in dieses Paket aufgenommen, was wir Grünen unterstützen. Das ist ein guter Weg, um den Ideen, die in der Raser-Initiative formuliert sind, zum Durchbruch zu verhelfen.
Die vorgeschlagenen Massnahmen werden einen markanten Zuwachs an Sicherheit auf den Strassen bringen, davon bin ich überzeugt. Wir müssen aber auch die nötigen finanziellen Mittel beschliessen, das hat Herr Giezendanner vorhin angesprochen. Sie alle werden die Möglichkeit haben, diesen Mangel, den die Vorlage auch nach der Beratung im Ständerat noch hat, zu beheben und mit der Unterstützung der entsprechenden Minderheit die nötigen finanziellen Mittel zur Verfügung zu stellen, damit wir alle Massnahmen im Paket Via sicura umsetzen können.
Ich bin davon überzeugt, dass wir mit Via sicura die Anzahl der Toten und Schwerverletzten im Strassenverkehr reduzieren können. Das ist ein wichtiges Ziel, das wir heute und morgen erreichen wollen.
Deshalb bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten.

Weibel Thomas (GL, ZH): Verkehrsunfälle mit Toten und Verletzten sind eines der dunklen Kapitel der Mobilität auf unseren Strassen. In jüngster Zeit häufen sich die Unfälle an Zebrastreifen; dies führt zu entsprechend viel medialer Aufmerksamkeit. Es ist aber ein Zeichen, dass Verbesserungen an der Infrastruktur durch Sanierung von Unfallschwerpunkten notwendig und möglich sind. Die Sicherheit im Strassenverkehr muss und kann zweifellos erhöht werden, denn jede getötete oder verletzte Person ist eine zu viel. Die Vorlage Via sicura ist eine Gratwanderung zwischen dem Wahrnehmen von Eigenverantwortung und dem Erlassen von Geboten respektive Verboten, um das Ziel - weniger Unfälle - zu erreichen. Wir Grünliberalen sind bereit, hier Kompromisse einzugehen.
Via sicura ist auch als Gegenentwurf zur Raser-Initiative bestimmt. Auch Rasen ist ein hochemotionales Thema. Um einen griffigen Gegenentwurf zu entwickeln, braucht es konkrete Massnahmen. Dazu gehören die Definition, ab welcher Geschwindigkeit wir überhaupt vom Tatbestand des Rasens sprechen, aber auch andere Massnahmen wie das Einziehen von Fahrzeugen oder der Ausweisentzug während eines laufenden Verfahrens. Dazu bieten wir Grünliberalen Hand, nicht zuletzt auch, weil nicht flächendeckende und undifferenzierte, sondern selektive, zielgerichtete Lösungen in den Bereichen Prävention, Infrastrukturverbesserungen und Bussen angestrebt werden. Das wird dazu führen, dass die Sicherheit im Strassenverkehr erhöht und die Anzahl Toter und Verletzter auf der Strasse reduziert wird.
Die Grünliberalen treten auf beide Vorlagen ein.

Allemann Evi (S, BE): Ich beginne mit ein paar Schlagzeilen aus den letzten Tagen und Wochen: "Brienz: Fussgängerin bei Unfall auf Zebrastreifen tödlich verletzt"; "Laufen: Autofahrer übersieht 35-jährige Frau beim Überqueren der Strasse"; "Plaffeien: Fussgängerin am Zebrastreifen von Auto erfasst". Das sind Schlagzeilen der letzten Tage und Wochen, und die schreckliche Serie der Unfälle auf Fussgängerstreifen reisst nicht ab. Auch dieses Wochenende starben zwei Menschen auf einem Zebrastreifen, und mehrere wurden teils schwer verletzt. Letzte Woche brachte der "Kassensturz" eine erschreckende Bilanz der Zebrastreifen-Unfallopfer seit November dieses Jahres: 7 Todesopfer und 56 Verletzte, und täglich werden es mehr.
Es ist traurig, dass gerade jetzt, da wir die Via-sicura-Vorlage endlich im Parlament diskutieren, eine derartige Häufung von Unfällen passiert. Sie sind nicht der Auslöser unserer heutigen Diskussion, aber sie sind Mahnmale, dass wir uns nicht mit der bisherigen Verkehrssicherheitspolitik begnügen dürfen, sondern weiter gehen müssen. Dazu gehört auch, dass wir auf beide Vorlagen eintreten.
Im Strassenverkehr sterben jedes Jahr rund 350 Menschen, und etwa 5000 werden schwer verletzt. Hinter diesen anonymen Zahlen stehen Menschen, und es stehen auch Schicksale dahinter. Schon vor Längerem wurde deshalb erkannt, dass die Schweiz eine Verkehrssicherheitspolitik formulieren und diese mit gezielten Massnahmen umsetzen muss. Am Anfang stand eine Vision: die Vision Zero, eine Sicherheitsphilosophie, die auf der Überzeugung beruht, dass Unfälle mit Toten und Schwerverletzten unter keinen Umständen hingenommen werden dürfen. Es handelt sich um ein Idealbild eines Strassenverkehrs ohne Tote und Schwerverletzte, dem in anderen Bereichen, zum Beispiel in der Industrie oder bei anderen Verkehrsträgern, seit Jahrzehnten nachgelebt wird.
Vor dem Hintergrund der Vision-Zero-Philosophie entstand das Massnahmenpaket Via sicura mit dem Ziel, die Anzahl der im Strassenverkehr Getöteten und Schwerverletzten innert zehn Jahren signifikant zu senken. Verschiedene Einzelmassnahmen haben in der Vergangenheit bereits zu beachtlichen Erfolgen bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit geführt, doch für weitere markante Fortschritte genügt der bisherige Ansatz nicht. Erforderlich ist vielmehr eine langfristig ausgerichtete, ganzheitliche und kohärente Politik, die auf allen Ebenen ansetzt: beim Verhalten im Verkehr, bei der Fahrausbildung, bei der sicheren Infrastruktur usw.
Das Massnahmenpaket ist geprägt von der Überzeugung, dass der Strassenverkehr so zu gestalten sei, dass menschliche Fehler keine schwerwiegenden Folgen haben. Das heisst auch, dass ein sinnvoller Mix aus Massnahmen nicht nur bei den Menschen, die auf den Strassen sind, anzusetzen hat, sondern dass für das sichere Funktionieren des Strassenverkehrssystems auch der Betreiber, also der Staat und die Behörden, in der Verantwortung ist. Sie sind es, welche über die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen verfügen.
Wo sich Menschen bewegen, da passieren Fehler. Das muss im System eingeplant werden. Mit geeigneten Massnahmen muss sichergestellt werden, dass die Fehler nicht zu schwerwiegenden Verletzungen oder im schlimmsten Fall gar zum Tode der Verkehrsteilnehmenden führen. Mit Via sicura sollen vor allem bestehende Strassenverkehrsvorschriften besser durchgesetzt und die grössten Unfallschwerpunkte beseitigt werden. Verstärkt werden soll auch die Prävention.
Die SP hat die Vorlage von Anfang an mit grosser Überzeugung unterstützt. Wir hätten uns gar gewünscht, dass Via sicura mit zusätzlichen finanziellen Mitteln umgesetzt werden könnte. Leider wurden alle entsprechenden Vorschläge nach der Vernehmlassung verworfen. Das heute vorliegende Paket muss also ohne zusätzliche Einnahmen umgesetzt werden. Das wird Auswirkungen haben. Es ist also das Mindeste, was wir heute machen müssen.
Im Namen der SP-Fraktion bitte ich Sie, auf die beiden Vorlagen einzutreten.

Hutter Markus (RL, ZH): Die FDP-Liberale Fraktion wird auf das Geschäft eintreten; wir werden aber diese Vorlage kritisch begleiten und unsere abschliessende Zustimmung vom Verlauf der Beratung und von den Entscheiden abhängig machen.
Zunächst besitzt selten eine Vorlage eine derart unbestrittene Zielsetzung wie Via sicura: weniger Tote und Verletzte auf Schweizer Strassen. So weit, so gut und klar. Auch wir Freisinnigen unterstützen selbstverständlich alle Massnahmen, die eine höhere Sicherheit im Strassenverkehr bringen. Nur, der Teufel liegt im Detail, und wir hegen deshalb auch Skepsis gegenüber diesen ambitiösen Vorhaben. Wir werden uns gegen einen Generalverdacht wehren, der sich gegen alle sich korrekt verhaltenden Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer richtet. Es besteht kein dringender Handlungsbedarf, wie wir sehen, wenn wir - und auch hier ist eine differenzierte Betrachtung wichtig - die Opferzahlen und deren Entwicklung betrachten. Glücklicherweise haben wir die tiefste Zahl von Todesfällen auf unseren Strassen seit dem Zweiten Weltkrieg zu beklagen, obschon sich die Mobilität vervielfacht hat. Allein in den letzten acht Jahren konnten die Opferzahlen um einen Viertel reduziert werden. Übermässige Eingriffe in die Freiheit der Bürgerinnen und Bürger sind angesichts dieser Ausgangslage inakzeptabel, wenn sie keine Wirkung entfalten.
Ich habe den Zeitraum von acht Jahren erwähnt. Mehr als acht Jahre lang ist diese Vorlage hier in einer bürokratischen Art und Weise vorbereitet worden, ganze elf Jahre lang - über die Kosten spricht niemand. Glücklicherweise ist die Entwicklung auf unseren Strassen auch ohne diese Via sicura gut verlaufen, und wir haben in der Schweiz eine gute Ausgangslage.
Die Befürchtungen der Freisinnigen bei dieser eben seit elf Jahren unter wechselnden Namen und Titeln vorbereiteten Vorlage betreffen grundsätzlich drei Punkte:
1. Eine unverhältnismässige Überregulierung, die mit einer Flut von neuen Gesetzesbestimmungen zu einer Belastung der Bevölkerung führt und keinen Nutzen bringt.
2. Die Aushöhlung der verfassungsmässigen Eigentumsgarantie durch das Strassenverkehrsgesetz. Auch wenn die Problematik der Raser hier einbezogen werden soll, um einer Volksinitiative entgegenzutreten, kann es nicht angehen, dass als Reaktion auf Einzelfälle, an denen einige kriminelle Wahnsinnige beteiligt sind, die überwiegende Mehrzahl der sich korrekt verhaltenden Verkehrsteilnehmer benachteiligt oder gar kriminalisiert wird.
3. Die Auslösung einer wirkungslosen Bürokratie durch eine Überregulierung, welche der Illusion unterliegt, gesetzliche Regulierungen und zusätzliche Paragrafen würden die Sicherheit auf den Strassen per se verbessern.
Neue Normen, die niemand kennt, schaffen nicht mehr Sicherheit, sondern mehr Rechtsunsicherheit. Für uns Freisinnige steht die Eigenverantwortung deshalb auch im Strassenverkehr noch immer im Zentrum. Es macht keinen Sinn, beispielsweise ein Velohelmobligatorium zu erlassen, das eine unverhältnismässige Bürokratie in Bewegung setzt und keinen Nutzen bringt. Vielmehr sind unsere Bürgerinnen und Bürger darüber aufzuklären, welchen Schutz das Tragen eines Helms bringt. Auch die Eltern müssen ihre Kinder aus eigenem Antrieb und aus selbstverantwortlicher Fürsorge zum Tragen eines Velohelms anhalten. Es kann nicht die Aufgabe der Polizei sein, jemanden zu bestrafen, weil er auf dem Einkaufsweg zum Dorfladen, den er mit dem Velo zurücklegt, keinen Helm trägt. Wir fordern also vielmehr Sensibilisierung und Erziehung statt Bestrafung, Aus- und Weiterbildung statt Bürokratie und Strafverfolgung. Das Motto muss lauten: mehr Eigenverantwortung statt Bevormundung!
Es ist für uns Freisinnige zudem stossend, dass die Vorlage Via sicura lediglich den am Verkehr teilnehmenden Bürgerinnen und Bürgern zusätzliche gesetzliche Massnahmen und Belastungen auferlegt, ohne die Hausaufgaben des Bundes ebenso entschlossen anzugehen: Die infrastrukturelle Beseitigung von Gefahrenquellen wie Bahnübergängen, Strassenquerungen, Hindernissen entlang von Fahrbahnen wie auch die generelle Beseitigung von nachgewiesenen Unfallschwerpunkten durch bauliche Massnahmen bleiben, was für uns völlig unverständlich ist, ausgeklammert, obschon deren Wirkung die Wirkung gesetzlicher Regulierungen und neuer Paragrafen bei Weitem übersteigt. Es ist eben einfacher, den anderen neue Vorschriften aufzuerlegen, als selber etwas zu leisten.
Auf die einzelnen Detailbestimmungen werden wir dann bei deren Behandlung eingehen. Wir sind aber, dies sei vorweggenommen, für die Ablehnung der Velohelmpflicht - wir sind für eine Regelung, die auf Freiwilligkeit beruht, und gegen eine Pflicht für Jugendliche oder für alle, einen Velohelm zu tragen. Wir sind gegenüber einer Regelung zum Einzug und zur Verwertung von Raserfahrzeugen sehr kritisch eingestellt, weil der Fahrer, der so bestraft werden soll, sehr oft nicht der Eigentümer ist. Wir sind ferner gegen das Verbot von Warnungen vor Verkehrskontrollen, weil dieses Verbot weder zweckmässig noch durchsetzbar ist.
Abschliessend noch ein Wort zu den mehrfach erwähnten Regelungen hinsichtlich der Fussgängerstreifen - dies wurde von Frau Kollegin Teuscher und auch von Frau Kollegin Allemann vorgebracht -: Wir haben das im Nationalrat auch schon behandelt. Seit 1994 haben wir in der Schweiz eine neue Regelung, und seit 1994 haben wir ein massives Ansteigen der Unfallzahlen - man unterscheidet zwischen Unfällen auf dem Fussgängerstreifen und solchen vor dem Fussgängerstreifen. Wir haben nachgewiesenermassen eine Vervielfachung der Unfallzahlen. Wenn Sie eine solche neue Regelung einführen, das Resultat aber eine wesentliche Verschlechterung der Sicherheit ist, dann wäre es angebracht, diese Änderung wieder rückgängig zu machen. Wir haben das hier in diesem Rat einmal ganz knapp abgelehnt. Es ist also unstatthaft, das Beispiel der Fussgängerstreifen zu nehmen, um Via sicura zu begründen. Das ist im Gegenteil das Beispiel einer unzweckmässigen Regelung mit grossem Schaden. Da müssen wir nicht neue gesetzliche Normen schaffen, sondern wir sollten allenfalls die bestehenden intelligent und differenziert ändern, wenn die Folgen derart katastrophal sind.
Ich komme zum Schluss. Die Freisinnigen setzen sich für mehr Verkehrssicherheit ein. Wir setzen uns aber genauso gegen nutzlose, zusätzliche Bürokratie ein. Wir wollen eine differenzierte Betrachtung und werden diese auch bei der Behandlung in der Detailberatung einbringen. Wir werden versuchen, aus dieser Vorlage eine wesentlich nützlichere, wertvollere Vorlage zu kreieren.

Français Olivier (RL, VD), pour la commission: On a pu entendre dans ce débat d'entrée en matière de nombreuses opinions, mais il y a convergence sur un point: on ne peut pas rester insensible au thème de la sécurité sur le domaine public, et plus particulièrement en ce qui concerne les gens qui conduisent des voitures, des poids lourds, voire des cycles.
On ne peut pas non plus rester indifférent à l'évolution de la mobilité au sein de notre société; elle a très fortement progressé. Mais on constate aussi une diminution de la responsabilité personnelle d'une partie de notre population.
Bref, l'évolution des comportements passe aussi par une modification de la loi sur la circulation routière, et en cela, nous ne pouvons que vous recommander de soutenir la position de votre commission qui, très nettement, est entrée en matière sur le projet, par 18 voix contre 8, et qui est convaincue qu'une évolution législative doit avoir lieu dans différents domaines, tant en ce qui concerne les mesures préventives qu'une meilleure conception des équipements et une amélioration de ceux-ci, ou encore une amélioration de la formation. De même, il faut augmenter la répression envers les gens qui sont négligents, les chauffards, lesquels peuvent encourir un retrait définitif du permis de conduire.
Nous vous recommandons vivement, pour parvenir à cette diminution forte du nombre de blessés et d'accidents tragiques de 25 pour cent, de soutenir la majorité de la commission - je rappelle que la commission est entrée en matière sur le projet par 18 voix contre 8.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Ich habe noch zwei Geburtstage zu vermelden. Wir gratulieren einer Ratskollegin und einem Ratskollegen, nämlich Frau Chantal Galladé und Herrn Jean-René Germanier! (Beifall)
Wir stimmen über den Nichteintretensantrag der Minderheit Giezendanner ab. Die Abstimmung gilt für das Eintreten auf beide Vorlagen.

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6700)
Für Eintreten ... 129 Stimmen
Dagegen ... 45 Stimmen

1. Strassenverkehrsgesetz
1. Loi fédérale sur la circulation routière

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Ersatz eines Ausdrucks; Ingress; Art. 1 Abs. 2, 3; Art. 2 Abs. 3bis; Art. 4 Abs. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, ch. I introduction; remplacement d'une expression; préambule; art. 1 al. 2, 3; art. 2 al. 3bis; art. 4 al. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 6a
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit
(Binder, Bugnon, Caviezel, Föhn, Français, Giezendanner, Huber, Hutter Markus, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Abs. 3
Streichen

Antrag Aebischer Matthias
Abs. 1
... Rechnung und sorgen dafür, dass die Infrastrukturen den sicherheitsspezifischen Baunormen entsprechen, insbesondere bei Fussgängerquerungen.
Schriftliche Begründung
Gemäss der Beratungsstelle für Unfallverhütung entspricht rund die Hälfte der etwa 45 000 existierenden Fussgängerquerungen nicht den VSS-Normen. Sie sind zumindest potenziell, oft aber auch ganz real als gefährliche Stellen im Strassenverkehr zu betrachten. Dieser Zustand ist unhaltbar. Der finanzielle Aufwand von 200 Millionen Franken für die konsequente Sanierung der unsicheren Fussgängerstreifen wäre bereits nach einem einzigen Jahr mehr als kompensiert, denn Fussgängerunfälle belasten unsere Volkswirtschaft Jahr für Jahr mit 250 Millionen Franken - nur die materiellen Kosten eingerechnet. Noch viel wichtiger ist aber das unermessliche menschliche Leid, das vermieden werden kann.

Art. 6a
Proposition de la majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité
(Binder, Bugnon, Caviezel, Föhn, Français, Giezendanner, Huber, Hutter Markus, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Al. 3
Biffer

Proposition Aebischer Matthias
Al. 1
... et de l'exploitation de l'infrastructure routière, et veillent à ce que les infrastructures respectent les normes de sécurité, notamment en ce qui concerne les passages pour piétons.

Candinas Martin (CE, GR): Die CVP/EVP-Fraktion stimmt dem Antrag der Kommissionsmehrheit zu. Bund, Kantone und Gemeinden sollen eine für den Bereich Verkehrssicherheit verantwortliche Person ernennen. Dabei spielt es keine Rolle, ob diese Aufgabe durch verwaltungsinterne Organe wie das Tiefbauamt oder durch externe Sicherheitsbeauftragte wahrgenommen wird. Wichtig ist, dass eine institutionalisierte Ansprechstelle für die Belange der Verkehrssicherheit besteht. So können die Sicherheitsaspekte nicht einfach unter den Teppich gekehrt werden.
Die meisten Kantone haben bereits heute eine solche Ansprechperson. Es braucht keine neuen Stellen, sondern Personen, die sich mit der Sicherheit bei den Verkehrsinfrastrukturen befassen. So sollen diese Personen beispielsweise prüfen, ob die Fussgängerstreifen am richtigen Ort platziert sind und ob sie den heutigen Normen entsprechen. Da werden die Gemeinden ganz bestimmt den gesunden Menschenverstand walten lassen und diese Aufgabe mit den bestehenden Ressourcen übernehmen.
In letzter Zeit hörten wir von zahlreichen Unfällen auf Fussgängerstreifen - nicht zuletzt deswegen will Nationalrat Aebischer eine Ergänzung in Absatz 1. Sein Anliegen gehört jedoch nicht in Absatz 1, sondern es wird mit Absatz 3 abgedeckt. Genau diese Aufgabe müsste auch im Aufgabenbereich der Ansprechpersonen sein.
Die CVP/EVP-Fraktion wehrt sich gegen eine Aufblähung der Verwaltung; sie stuft die Sicherheit der Strasseninfrastruktur aber auch als wichtig ein. Die Infrastruktursicherheit ist schliesslich ein sehr bedeutender Teil dieser Vorlage.
So bitte ich Sie, der Kommissionsmehrheit und damit dem Bundesrat und dem Ständerat zuzustimmen.

Weibel Thomas (GL, ZH): Sie wissen, es geht darum, dass Gemeinden und Kantone eine für den Bereich Verkehrssicherheit verantwortliche Ansprechperson, einen Sicherheitsbeauftragten, ernennen müssen. Mit dieser Bestimmung werden die Akteure nur verpflichtet, eine verantwortliche Person zu bezeichnen. Für diese Funktionszuweisung müssen in der Regel keine neuen Personen angestellt werden. Es wird kein neuer administrativer Apparat aufgebaut. Aus dieser Bestimmung lässt sich auch nicht ableiten, dass bis zu einem bestimmten Zeitpunkt bestimmte Massnahmen zu ergreifen sind.
Wo bereits heute solche Sicherheitsbeauftragten ihre Arbeit machen, machen sie diese gut. Die Erfahrungen sind durchaus zufriedenstellend. Ihre Arbeit schafft nämlich Klarheit, Klarheit bezüglich Zuständigkeit. Für Sicherheitsaspekte haben wir mit diesen Sicherheitsbeauftragten aber auch einen Fürsprech, den wir eben in der ganzen Schweiz einführen wollen.
Zum Einzelantrag Aebischer Matthias erlaube ich mir auch kurz ein paar Worte: Die Ereignisse zeigen, dass bei Fussgängerquerungen ein Handlungsbedarf besteht; ich habe bereits beim Eintreten darauf hingewiesen. Ob der Einzelantrag der Weisheit letzter Schluss ist, können wir Grünliberalen noch nicht beurteilen. Wir unterstützen jedoch den Antrag und gehen davon aus, dass der Ständerat, falls Korrekturen notwendig sind, diese in seiner Beratung vornehmen wird.
Zusammengefasst: Wir unterstützen die Mehrheit, wir lehnen den Antrag der Minderheit Binder ab, und wir unterstützen den Einzelantrag Aebischer Matthias.

Teuscher Franziska (G, BE): Bei diesem Artikel geht es um ein sehr wichtiges Anliegen, denn wir können unsere Strasseninfrastruktur so ausgestalten, dass sie mehr oder weniger Sicherheit bringt. Ziel der Vorlage Via sicura ist mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Deshalb ist die Forderung in diesem Artikel, dass wir bei Bau, Planung, Unterhalt und Betrieb der Strasseninfrastruktur die Verkehrssicherheit angemessen mitberücksichtigen, sehr wichtig. Klar kann man darüber diskutieren, was "angemessen" heisst, aber immerhin wird das Ziel der Verkehrssicherheit hier explizit erwähnt. Mehr Sicherheit im Strassenverkehr ist das Ziel, das die Grünen zu hundert Prozent mittragen, und deshalb stimmen wir diesem Artikel, wie ihn der Bundesrat vorgeschlagen hat, auch zu.
Mit einem Einzelantrag will Matthias Aebischer den Fokus auf die Fussgängersicherheit legen. Inhaltlich bringt dieser Einzelantrag aus meiner Sicht zwar nichts Zusätzliches gegenüber der Fassung des Bundesrates. Aber angesichts der vielen Unfälle, die sich in den letzten Tagen, Wochen und Monaten auf Fussgängerstreifen ereignet haben, ist es ein wichtiges Zeichen, dass wir die Fussgängersicherheit explizit in diese Vorlage hineinschreiben. Damit können wir zeigen, dass wir mit dieser Vorlage auch die schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer angemessen schützen wollen. Deshalb unterstützen wir Grünen den Antrag Aebischer Matthias.
Wenn wir die Zahlen anschauen, die hinter den Fussgängerstreifen stecken, dann sehen wir auch, dass hier ein immenser Nachholbedarf bei den baulichen Massnahmen besteht. Rund die Hälfte der 45 000 Fussgängerstreifen, die es in der Schweiz gibt, erfüllt nämlich die Sicherheitsnormen nicht. Von daher ist es eigentlich nicht verwunderlich, dass auf Fussgängerstreifen viele Unfälle passieren. Leider sind es meistens schwere Unfälle, denn Fussgängerinnen und Fussgänger sind ungeschützt, wenn es zu einer Kollision mit einem Auto kommt. Hier baulich zu investieren würde sich also auszahlen, insbesondere volkswirtschaftlich, weil unserer Volkswirtschaft durch Fussgängerunfälle 250 Millionen Franken verlorengehen, aber insbesondere auch, weil wir damit sehr viel menschliches Leid verhindern könnten - menschliches Leid, das Todesfälle oder schwere Unfälle bringen, wenn ein Kind, wenn eine erwachsene Person auf dem Fussgängerstreifen einen Unfall erleidet.
Ich komme zu Absatz 3, zur Minderheit Binder: Die Grünen bitten Sie hier, den Antrag dieser Minderheit abzulehnen. Es ist für uns nicht verständlich, dass sich die Minderheit dagegen wendet, dass man eine Sicherheitsanlaufstelle bezeichnet. Es geht nicht darum, dass wir damit die Verwaltungen aufblähen wollen; es geht einzig darum, dass die Gemeinden und die Kantone eine Person bezeichnen, die für alle Sicherheitsfragen im Zusammenhang mit Verkehr zuständig ist. Dies ist ein wichtiges Instrument, das wir brauchen, damit die Sicherheitsfragen eben überall mitberücksichtigt werden, denn wir können nicht alles über bauliche Normen regeln. Es geht eben vielerorts auch darum, dass man an der konkreten Stelle miteinander entscheidet, wo beispielsweise der Fussgängerstreifen am besten zu liegen kommt, damit dem Sicherheitsanspruch bestmöglich Genüge getan werden kann.
Wir haben in der Kommission auch gehört, dass der Bund diesem Sicherheitsbeauftragten einen Werkzeugkasten zur Verfügung stellen würde, mit dem dann diese Aufgaben in der Gemeinde auch relativ einfach umzusetzen wären. Es wäre auch klar, wer die Weiterbildungen machen müsste, um die Sicherheitsmassnahmen, die wir mit dem Paket Via sicura beschliessen, auch umzusetzen. Diese Anlaufstelle ist die Garantie dafür, dass die Sicherheitsaspekte im Alltag nicht einfach vom Tisch gewischt werden, weil man nicht genügend Zeit, weil man zu wenig Fachwissen hat.
Deshalb bitte ich Sie, den Antrag der Minderheit Binder abzulehnen.

Binder Max (V, ZH): Ich äussere mich noch zum Votum von Frau Teuscher in Bezug auf Artikel 6a Absatz 3 zur Ansprechperson: Frau Teuscher, Sie haben gesagt, dass es eben das Fachwissen brauche. Und da beginnt es bereits: Man hat in der Kommission nicht sagen können, welches die Anforderungen an diese Ansprechperson und welches ihre Kompetenzen sind. Man hat gesagt, man bezeichne die Person einfach; sie sei verantwortlich. Ich muss Ihnen einfach sagen, dass die Gemeinde die Fachleute holen wird, wenn auf Gemeindestrassen gebaut und ein Fussgängerstreifen installiert wird. Man wird nicht selber den Farbkübel nehmen und irgendwo einen Streifen aufmalen. Auf Kantonsstrassen ist der Kanton zuständig. Der Kanton hat diese Fachleute, da braucht es keine Ansprechperson. Beim Bund gehe ich davon aus, dass es heute auch schon so ist. Wir brauchen hier tatsächlich keine neue Regelung, weil völlig unklar ist, was diese Ansprechperson letztlich für Aufgaben, für Kompetenzen hat.
Nun noch zum Antrag Aebischer Matthias: Der Antrag ist sicher gut gemeint, aber das ist dann auch schon alles. Er besagt eigentlich nichts Neues. Wir haben heute schon den Auftrag, die Strassen sicher zu gestalten. Ich bin grundsätzlich dagegen, dass man aufgrund von aktuellen tragischen Ereignissen - zugegeben, Herr Aebischer, es sind tragische Ereignisse - sofort gesetzgeberisch tätig wird. Ich bin absolut der Meinung, dass wir dieses ganze Problem à fond angehen müssen. Das kann aber nicht in einer Hauruck-Übung beim Strassenverkehrsgesetz geschehen, nachdem es eigentlich auch in der Kommission kein Thema war. Es ist meiner Meinung nach richtig, dass man in nächster Zeit diese ganze Situation grundsätzlich betrachtet. Es kann durchaus sein, dass die Installation von Fussgängerstreifen nicht in jedem Fall am richtigen Ort passiert, dass ein Streifen vielleicht zu wenig gut beleuchtet ist. Letztlich ist aber auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer entscheidend. Hier würde es sich durchaus lohnen, bei diesen tragischen Ereignissen auch zu untersuchen, wie das Verhalten einerseits des Fussgängers, der Fussgängerin, andererseits der Motorfahrzeuglenkerin, des Motorfahrzeuglenkers war.
Ich komme aus einer Gemeinde, in der vor ungefähr zehn Tagen genau ein solches Ereignis passiert ist. Ein 91-jähriger Fussgänger wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren und schwer verletzt. Deswegen sage ich nicht, wir müssten jetzt hier sofort legiferieren. Aber die einzelnen Ereignisse sind zu analysieren, und dann sind allenfalls entsprechende Massnahmen zu ergreifen. Deshalb wird die SVP-Fraktion diesen durchaus gutgemeinten Antrag ablehnen.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich äussere mich nur kurz, weil die Debatte breit geführt wurde und ich sie nicht verlängern möchte.
Zu Absatz 3, zum Sicherheitsbeauftragten: Man könnte auf den ersten Blick meinen, das sei eine Ausweitung des Staatsapparates, eine zusätzliche Aufgabe, aber diese Aufgabe kann selbstverständlich eine bestehende Stelle wahrnehmen. Die Gemeinde kann dem Tiefbauamt oder dem Chef des Werkhofes einen Auftrag erteilen. Man kann es auch an ein sowieso für die Strassenplanung zuständiges Ingenieurbüro oder sogar an den Kanton delegieren.
In meinem Kanton, dem Kanton Aargau, haben wir seit dem Jahr 2006 eine Fachstelle Verkehrssicherheit. Wir haben sehr gute Erfahrungen mit ihr gemacht. Es geht darum, dass der Sicherheitsbeauftragte bei der Planung eines Strassenprojektes dann eben sehr oft schon von Anfang an dabei ist. Wenn man mit dem Aspekt Sicherheit planen kann, ist das sehr oft gescheiter, als wenn man bei bestehenden Projekten nachbessern muss; das ist in der Regel auch teurer. Zudem finden wir es richtig, dass man dem Aspekt Verkehrssicherheit von Anfang an Rechnung trägt. Das fängt bei den Baumaterialien an, bei der Höhe der Randsteine, bei der Frage, ob es Bäume neben der Strasse hat, in welcher Distanz usw. Da gibt es Erfahrungswerte, mit denen sehr vieles vermieden werden kann. Im Aargau hat man seit der Einführung dieser Fachstelle siebzig Road-Safety-Audits durchgeführt und analysiert. Damit dürfte sich diese Stelle wohl auch einen Teil der Halbierung der Anzahl Getöteter zwischen 2007 und 2010 selbst zuschreiben können.
Der Bundesrat beantragt Ihnen Zustimmung zum Antrag der Mehrheit.
Zum Antrag Aebischer Matthias: Sie beantragen etwas, das grundsätzlich eine Selbstverständlichkeit ist. Es ist auch ohne die Ergänzung von Absatz 1 etwas, das umzusetzen wäre, aber eben, wir sind hier beim "wäre". Die Verankerung, die Sie beantragen, führt wahrscheinlich zu so etwas wie einem erhöhten psychischen Druck, zu einem emotionalen Druck auf die Strasseneigentümer; deshalb bekämpfe ich sie auch nicht. Die gesetzliche Verpflichtung zur Einhaltung der sicherheitsspezifischen Baunormen besteht natürlich auch heute schon. Mit der expliziten Erwähnung in Absatz 1 erhöhen Sie den Druck - nicht mehr, aber auch nicht weniger. Insofern ist es vor allem ein moralischer Effekt, den wir mit der Ergänzung wahrscheinlich erzeugen können.
Der Bundesrat bekämpft den Antrag Aebischer Matthias daher nicht.

Français Olivier (RL, VD), pour la commission: C'est à cette disposition que le grand débat a commencé. Comme je l'ai dit en préambule, une vingtaine de points ont été discutés et celui-ci a été âprement discuté. A l'article 6a alinéa 3, votre commission vous propose, par 13 voix contre 11 et 1 abstention, d'adhérer à la décision du Conseil des Etats, c'est-à-dire d'adopter la version du Conseil fédéral.
Une chose est sûre, la sécurité routière est l'affaire de tous. C'est également cette maxime qui a guidé les concepteurs du projet, et j'ose penser que jusqu'à aujourd'hui cela a été le fil rouge de leurs réflexions. Cependant, à entendre les représentants de l'Office fédéral des routes, ma préopinante et Madame la conseillère fédérale Leuthard, on constate que même si nombre de passages pour piétons ont été mis en place sous l'égide d'une loi fédérale, d'une loi cantonale, ceux-ci ne sont manifestement pas sécurisés. Donc, la première chose à faire, c'est avant tout de faire un inventaire de ces fameux passages pour piétons dangereux et de se dépêcher de les sécuriser.
Comment les sécuriser? Est-ce qu'il faut finalement les déplacer ou les supprimer s'ils ont une mauvaise visibilité? Est-ce qu'il faut construire un îlot central? Est-ce qu'il faut les réguler par des feux? Bref, il y a de nombreuses solutions, et je me réjouis de voir le responsable de la sécurité de la commune apporter la meilleure solution. Toutefois, il faut avoir un peu d'humilité. Prenons l'exemple de la commune dans laquelle j'ai la charge et la responsabilité de la sécurité des passages pour piétons. Nous avons nommé une déléguée "Piétons" depuis bientôt près de dix ans et parfois nous avons été obligés de conclure qu'il fallait les supprimer, les déplacer.
Nous nous sommes bien souvent aussi posé la question de savoir si nous ne pouvions pas faire modifier la disposition qui prévoit une distance de 50 mètres entre deux passages pour piétons. Cela peut poser quelques problèmes tout simplement parce que, dans l'usage, des piétons traversent des routes où la circulation est forte et qu'ils se mettent en danger. A très court terme, les communes tout comme les cantons devront faire l'état de l'équipement et sans aucun doute moderniser et sécuriser les passages pour piétons.
A l'article 6a alinéa 3, la majorité de la commission vous demande d'institutionnaliser la présence d'un conseiller responsable de la sécurité routière. Comme je l'ai dit, la commission a pris sa décision par 13 voix contre 11 et 1 abstention.
En ce qui concerne la proposition Aebischer Matthias à l'article 6a alinéa 1, elle n'a pas été discutée en commission. Néanmoins, cette proposition - comme on dit en français peut-être un peu vulgairement - ne mange pas de foin, puisqu'elle prévoit très clairement que l'on veille à ce que "les infrastructures respectent les normes de sécurité". Comme je l'ai dit tout à l'heure, même si on a construit de nombreuses infrastructures, on ose penser qu'elles respectaient les normes de sécurité. Mais on rajoute les termes "notamment en ce qui concerne les passages pour piétons". Il est vrai qu'il est opportun et important que ce thème en particulier qu'est la vie humaine soit bien sûr dûment traité.
En cela et à titre tout à fait personnel, je ne vois pas d'inconvénient à accepter cet ajout, même si c'est un ajout de plus qui est une évidence.

Abs. 1 - Al. 1

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6701)
Für den Antrag der Mehrheit ... 98 Stimmen
Für den Antrag Aebischer Matthias ... 83 Stimmen

Abs. 3 - Al. 3

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6702)
Für den Antrag der Minderheit ... 91 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 88 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées

Fehr Jacqueline (S, ZH): Hier geht es um eine Frage, bei der wir uns in der Sache einig sind, nämlich darum, dass 4 Meter Eckhöhe als Maximalhöhe für Lastwagen verankert werden soll. Die Frage, die sich stellt, ist, ob das in der Verordnung oder im Gesetz verankert werden soll. Wir haben in der Kommission über diese Frage nicht lange diskutiert. Die Minderheit ist der Meinung, dass es im Gesetz verankert werden muss, weil die Festlegung der maximalen Eckhöhe ein wichtiges Element der Verlagerungspolitik ist und die Verlagerungspolitik doch von einer sehr grossen Bedeutung ist - auch demokratiepolitisch.
Insofern beantrage ich Ihnen, der Minderheit zu folgen und damit diese 4 Meter Eckhöhe im Gesetz zu verankern. Ich bin aber auf jeden Fall froh, wenn Frau Bundesrätin Leuthard die Position des Bundesrates zu dieser Frage zuhanden der Materialien auch nochmals klären kann.

Binder Max (V, ZH): Die Minderheit Fehr Jacqueline verlangt, dass neben dem Höchstgewicht und der Höchstlänge von Fahrzeugkombinationen auch deren maximale Höhe im Gesetz festgeschrieben wird, und zwar eine Höhe von 4 Metern.
Grundsätzlich könnte man sich eigentlich fragen, ob diese Zahlen überhaupt ins Gesetz gehören. Die Höchstgewichte für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen werden nämlich weiterhin ein politisches Thema sein, die Höchstlänge selbstverständlich auch. Sie sind auch im kombinierten Verkehr entscheidend, weil sie letztlich auch die Möglichkeiten des Schienenrollmaterials betreffen.
Weshalb sind die Höchstgewichte hier dennoch zu verankern? Es geht hier, auch von der Länge her, um die Gigaliner. Wir haben entschieden, dass wir in der Schweiz keine Gigaliner wollen; in den nördlichen Staaten gibt es solche bereits, zum Teil auch in Holland. Die Kriterien des Höchstgewichtes und der Höchstlänge sind nicht in allen Staaten gleich, deshalb macht es durchaus Sinn, dass das maximale Gewicht und die maximale Länge im Gesetz verankert werden.
Die maximale Höhe aber ist eigentlich ein international anerkannter Wert; es besteht nirgends die Absicht, von diesem Wert abzuweichen und ihn nach oben zu korrigieren. Eine Fahrzeughöhe über 4 Meter brächte nicht nur für die Schweiz Probleme, sondern eigentlich überall. Letztlich ist die Fahrzeughöhe auch ein Element der Sicherheit. Mit der Ergänzung der Minderheit würden wir rein gar nichts bewirken.
Ich bitte Sie, wie die SVP-Fraktion der Mehrheit zuzustimmen.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die grünliberale Fraktion unterstützt den Antrag der Mehrheit.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Herr Nationalrat Binder hat alles perfekt dargelegt, dem entspricht auch die bundesrätliche Haltung. Es besteht heute eine Regelung für die Maximalhöhe in Artikel 66 der Verkehrsregelnverordnung, und wir haben wirklich nicht vor, daran etwas zu ändern. Es besteht keine Notwendigkeit und auch keine Absicht, die Maximalhöhe von 4 Metern irgendwo anzutasten.
Deshalb halten wir uns doch an die Regel, dass das, was man auf Verordnungsstufe regeln kann, auch dort bleibt und nicht auf Gesetzesstufe gehoben wird.
Deshalb bitte ich Sie in diesem Fall, der Mehrheit zuzustimmen.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die Kommissionssprecher verzichten auf ein Votum.

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6703)
Für den Antrag der Mehrheit ... 106 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 49 Stimmen

Art. 14; 14a; 15 Titel, Abs. 1, 3-5; 15a Abs. 2, 2bis; 15b
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 14; 14a; 15 titre, al. 1, 3-5; 15a al. 2, 2bis; 15b
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 15c
Antrag der Mehrheit
Abs. 1
Führerausweise sind grundsätzlich unbefristet gültig.
Abs. 2
Streichen
Abs. 3-5
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 5bis
Der Bundesrat kann für Personen mit Wohnsitz im Ausland Ausnahmen vorsehen.
Abs. 6
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit I
(Teuscher, Brélaz, Lachenmeier)
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit II
(Allemann, Brélaz, Fehr Jacqueline, Graf-Litscher, Hämmerle, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Teuscher)
Abs. 3
Für berufsmässige Motorfahrzeugführer beträgt die Gültigkeitsdauer der Kategorien mindestens drei, höchstens aber fünf Jahre. Sie wird verlängert, wenn der Inhaber seine Fahreignung durch eine vertrauensärztliche Untersuchung nachweist.

Art. 15c
Proposition de la majorité
Al. 1
Les permis de conduire sont en principe valables pour une durée illimitée.
Al. 2
Biffer
Al. 3-5
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 5bis
Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions pour les personnes domiciliées à l'étranger.
Al. 6
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité I
(Teuscher, Brélaz, Lachenmeier)
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité II
(Allemann, Brélaz, Fehr Jacqueline, Graf-Litscher, Hämmerle, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Teuscher)
Al. 3
La durée de validité des catégories destinées aux conducteurs professionnels est de trois ans au moins et de cinq ans au plus. Elle est prolongée si le titulaire prouve, dans le cadre d'un examen médical effectué par un médecin-conseil, qu'il est apte à conduire.

Allemann Evi (S, BE): Wie gesagt geht es bei diesem Artikel um die Befristung der Führerausweise. Die Diskussionen dazu waren in unserer Kommission extrem kontrovers und teilweise sogar etwas wirr. Am Schluss der Beratung blieb ein regelrechter Steinbruch übrig; die Befristung wurde für alle Kategorien, auch für jene der berufsmässigen Motorfahrzeugführer, gestrichen. Übrig blieben die Absätze 2 und 6 dieses Artikels, was keinen Sinn machte. Die Kommission hat deshalb im Anschluss an ihre Diskussion die Verwaltung damit beauftragt abzuklären, welche Konsequenzen die Entscheide hätten - ein Vorgehen, das zeigt, welches Wirrwarr die Kommission in der Diskussion angerichtet hatte.
Zumindest bei den berufsmässigen Motorfahrzeugführern soll eine Befristung vorgesehen werden, das hat auch der Ständerat entschieden. Es geht da unter anderem um Buschauffeure, um Chauffeure, die auch Personen mit sich führen, oder um Lastwagenchauffeure, die z. B. eine heikle Fracht transportieren. Bei diesen Kategorien stellt sich die Sicherheitsfrage ganz besonders dringlich. Unseres Erachtens ist es das Minimum, dass man wenigstens für berufsmässige Motorfahrzeugführer eine Befristung einführt, dass man die Leute verpflichtet, periodisch zum Arzt zu gehen und ihre Fahreignung abklären zu lassen, und die Gültigkeit des Ausweises erst dann verlängert.
Das Astra hat nach unserer Kommissionssitzung zwei Varianten ausgearbeitet. Ich habe eine davon teilweise übernommen, bin damit aber leider in der Minderheit geblieben. Mit meinem Minderheitsantrag baue ich auf der Fassung der Mehrheit auf. Ausser bei Absatz 3 folge ich der Mehrheit; einzig bei Absatz 3 beantrage ich, einen Schritt in Richtung des ständerätlichen Beschlusses zu machen.
Die SP wäre gerne weiter gegangen, uns haben aber die politischen Mehrheiten gefehlt, und wir haben uns gesagt, lieber dieser Kompromiss als gar nichts. Die Beschränkung der Befristung auf den Bereich der berufsmässigen Motorfahrzeugführer ist also unser Angebot, einen Schritt in Richtung Ständerat zu machen. Ich bitte Sie, diesem Angebot zu folgen.

Hutter Markus (RL, ZH): Ich bitte Sie, hier der Mehrheit zu folgen und die Minderheitsanträge abzulehnen.
Es tönt natürlich gut, wenn man sagen kann, die Gültigkeitsdauer wird dann verlängert, wenn die Fahreignung des Inhabers eines Ausweises durch eine vertrauensärztliche Untersuchung nachgewiesen wird. Wenn Sie das im Detail betrachten, müssen Sie sich darüber im Klaren sein, dass bei allen Ärzten in der ganzen Schweiz einheitliche Kriterien nicht nur bestehen müssten, sondern auch durchzusetzen wären. Das ist nicht so einfach umzusetzen, auch wenn das in dieser Formulierung so schön tönt. Wenn Sie eine solche Befristung einführen, haben Sie nicht per se mehr Sicherheit, sondern Sie haben mehr Arztbesuche. Vor allem haben Sie eine Regelung, die nichts bringt, weil die Ergebnisse dieser Arztbesuche auf eine ganz unterschiedliche Weise zustande kommen, das wissen wir schon heute. Sie haben am Schluss zwar einen staatlichen Zwang, aber Sie haben keine Verbesserung der Sicherheit; Sie haben eine Zunahme der Bürokratie und der administrativen Aufwände ohne Wirkung. Man muss sich hier also schon sehr genau fragen, was der Nutzen und was der Aufwand ist.
Die Kommissionsmehrheit hat sich hier klar für die unbefristete Abgabe von Fahrausweisen ausgesprochen. Ich kann Ihnen auch aus persönlicher Erfahrung sagen, dass die Eigenverantwortung gerade bei älteren Verkehrsteilnehmern und Automobilistinnen und Automobilisten sehr gut ist. Es gibt immer wieder Fälle, wo ältere Automobilisten von sich aus sagen, sie würden aufhören, in dieser hektischen Verkehrssituation noch ein Fahrzeug zu steuern, sie gäben ihr Fahrzeug zurück. Das muss der Weg sein - nicht über staatlichen Zwang. Das Ganze würde dann noch eine enorm aufwendige Verordnung nach sich ziehen, in welcher die einzelnen Kriterien in Bezug auf die vertrauensärztliche Untersuchung zu definieren wären.
Also, auch wenn die Formulierung schön tönt, lassen wir es der Einfachheit halber bei der unbestrittenen Regelung, es wird für die Sicherheit auf jeden Fall nicht nachteilig sein.

Fässler-Osterwalder Hildegard (S, SG): Herr Hutter, Sie haben jetzt gesagt, dass es ein Problem mit der Einheitlichkeit dieser Prüfungen gebe. Wenn Sie Privatpilot wären, dann wüssten Sie, dass Sie in regelmässigen Abständen, und zwar nicht erst ab 60 oder 70, solche Prüfungen machen müssen. Dort gibt es diese Einheitlichkeit, und das Ganze dient tatsächlich dazu, mehr Flugsicherheit zu haben. Haben Sie das auch einmal angeschaut, um es mit dem Strassenverkehr zu vergleichen?

Hutter Markus (RL, ZH): Selbstverständlich, Frau Kollegin Fässler, und wenn die Situation so einfach wäre, dann wäre ich der Erste, der das vertreten würde. Nur, wir haben in der Schweiz nicht 4 Millionen Flugzeuge, und wir haben nicht 5 Millionen Piloten; es ist eine völlig andere Ausgangslage. Einen klar begrenzten Kreis von Personen, denen man auch aufgrund ihrer Funktion im Beruf solche Auflagen machen kann, können wir nicht einfach mit unseren Bürgerinnen und Bürgern, die eine Bewilligung zum Autofahren haben, vergleichen; es ist nicht vergleichbar.

Weibel Thomas (GL, ZH): Ich kann mich kurzfassen; Kollega Hutter hat vieles bereits in meinem Sinne ausgeführt. Wir Grünliberalen sind der Meinung, dass Führerausweise grundsätzlich unbefristet gültig sein sollen. Die Ausnahmeregelungen, wie sie festgeschrieben sind in Absatz 5bis: "Der Bundesrat kann für Personen mit Wohnsitz im Ausland Ausnahmen vorsehen", und in Absatz 6: "Die kantonale Behörde kann die Gültigkeitsdauer befristen, wenn die Fahreignung einer Person wegen bestehender Beeinträchtigungen häufiger kontrolliert werden muss", genügen vollumfänglich. Eine besondere Regelung für berufsmässige Motorfahrzeugführer, wie sie die Minderheit Allemann bei Absatz 3 beantragt, erachten wir nicht als notwendig.
Die Grünliberalen lehnen die beiden Minderheitsanträge ab und unterstützen die Kommissionsmehrheit.

Binder Max (V, ZH): Dieser Artikel ist sicher ein Kernstück der Vorlage, vor allem wenn man die möglichen Auswirkungen bedenkt. In der Kommission haben wir uns sehr intensiv mit dem Artikel befasst; Frau Allemann hat vorhin gesagt, wir hätten einen Wirrwarr gehabt, und sie hat Recht: Wir haben einen solchen gehabt, aber wir haben diesen entwirrt und können Ihnen heute eine deutliche und klare Vorlage präsentieren.
Es geht zum einen um die Frage, ob der Führerausweis generell befristet oder grundsätzlich unbefristet sein soll. Im Vordergrund dieser Idee der Befristung, und das hat man auch in der Kommission gespürt, steht vor allem die Sorge um das Sehvermögen der Lenkerinnen und Lenker. Doch Hand aufs Herz: Wer feststellt, dass seine Sehkraft nachlässt, geht freiwillig, aus eigenem Interesse zum Augenarzt oder zum Optiker. Da braucht es den Befehl des Staates nicht, zumal das Verfahren zwangsläufig auch wieder zu Mehrkosten führen wird. Letztlich soll den Menschen in unserem Land vom Staat nicht immer mehr Selbst- und Eigenverantwortung genommen werden.
Zum anderen stellt sich die Frage, ob eine allfällige Befristung der Führerausweise auf berufsmässige Motorfahrzeugführerinnen und -führer beschränkt werden soll. Die SVP-Fraktion unterstützt hier klar die Mehrheit, weil sie es als unverhältnismässig beurteilt, dass Berufschauffeure alle fünf Jahre ihre Fahreignung mit einer vertrauensärztlichen Untersuchung nachweisen müssen. Weshalb soll diese Befristung nur diese Berufsgruppe treffen, also diejenigen Berufsleute mit täglicher Praxis und mit Routine, denen neue Regelungen im Strassenverkehr vertraut sind? Ich habe schon oft Mobility-Pilotinnen und -Piloten beobachtet, die nur einige Tage pro Jahr am Steuer sitzen und schon beim Starten des Motors zu einer potenziellen Gefahr werden. Für diese Gelegenheitsfahrer gilt dann also jederzeit freie Fahrt. Eine solche Regelung ist unverständlich und daher zu streichen. Die Entscheidung in dieser Frage fällt bei Absatz 3, wenn es um die Abstimmung zwischen der Mehrheit und der Minderheit II (Allemann) geht.
Deshalb folgt die SVP-Fraktion bei Artikel 15c dem Konzept der Mehrheit der Kommission. Mit diesem Konzept - mit den Absätzen 1, 5bis und 6 - ist Artikel 15c absolut plausibel und genügend.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Man hat schon in der Kommission und im Ständerat festgestellt, dass das Parlament keine Befristung möchte. Ich nehme das zur Kenntnis, obwohl sehr viele Gründe für eine Befristung sprechen, das merken Sie gerade auch, wenn Sie mit den kantonalen Polizeiorganen sprechen.
Erstens kennt praktisch die ganze Welt eine Befristung; auch in der Europäischen Union wird die Befristung des Führerausweises in einem Jahr obligatorisch sein. Die Schweiz würde also einmal mehr zur Insel, wenn wir ein eigenes Prozedere für unsere Ausweise vorsähen. Das können wir tun, aber es ist völlig quer in der internationalen Landschaft.
Zweitens kennen wir auch schon befristete Ausweise. Der Pass, die Identitätskarte - alle Ausweise, denen wir ein relativ grosses Gewicht beimessen, werden befristet ausgestellt. Ich weiss nicht, wie viele von Ihnen noch gleich aussehen wie im achtzehnten Altersjahr, dem Jahr, in dem man den Fahrausweis erwirbt - nicht einmal ich sehe gleich aus wie vor dreissig Jahren! Es erschwert die Arbeit der Polizei doch erheblich, wenn sie bei einer Kontrolle z. B. schauen muss, ob Herr Ineichen im Alter von neunzehn Jahren dieselbe Person ist wie heute. Und Herr Giezendanner hatte doch einmal Haare auf dem Kopf und sieht heute auch nicht mehr gleich wie damals aus. Es gibt also gewichtige Argumente, welche auch hier für eine Erneuerung des Ausweises mindestens einmal auf das 50. Altersjahr hin sprechen.
Wir alle wissen, unser Sehvermögen lässt nach, und es ist unangenehm, wenn man das feststellt. Es ist noch unangenehmer, wenn man zum Augenarzt gehen muss, und es ist unangenehm, wenn mit zunehmendem Alter sogar die Fahreignung infrage gestellt ist. Ich erlebe viele Personen, für die es einen erheblichen Einschnitt ins Leben bedeutet, wenn ihre Fahreignung zur Diskussion steht. Jetzt können Sie sagen, die Freiheit gehe vor, oder Sie können sagen, die Sicherheit sei wichtiger. Der Bundesrat hat sich für das Sicherheitsmoment ausgesprochen, eben in Berücksichtigung unserer menschlichen Unzulänglichkeiten. Was ändern wir hier gegenüber heute? Der vertrauensärztliche Test ab dem 70. Altersjahr bleibt. Was wir aber zusätzlich wollen, ist ein Sehtest mit 50 und ein Sehtest mit 60 Jahren - das ist nicht so wahnsinnig viel.
Wenn Sie sagen, Sie gingen sowieso zum Sehtest, dann ist es sogar nicht einmal ein Eingriff, aber es erhöht die Sicherheit, die Disziplin und auch die Anwenderfreundlichkeit für die kantonalen Polizeiorgane. Reden Sie mit den Leuten in den Strassenverkehrsämtern: Wir sind ein mobiles Volk, viele Menschen ändern ihren Wohnsitz und melden das dem Strassenverkehrsamt nicht. Der Wegzug ohne Adressänderungsanzeige an das Strassenverkehrsamt führt zu grossen Problemen. Sehr oft kann man Personen, die zur ärztlichen Untersuchung aufgeboten werden sollen, nicht einmal mehr ausfindig machen. Auch hier können Sie sagen, Sie nähmen das in Kauf, das gebe es halt. Wir riskieren dann aber auch, dass es Personen gibt, die die Fahreignungsvoraussetzungen eigentlich nicht mehr erfüllen. Weil wir keine Möglichkeiten haben einzuschreiten - ausser nach einem Unfall -, bleibt dieses Manko unerkannt. Wir meinen deshalb in Abwägung der Risiken, die man bei einem unbefristeten Führerausweis hat, dass sich diese kleine Einschränkung durch zwei Sehtests, die wir einführen wollen, rechtfertigt. Und sie rechtfertigt sich erst recht bei den Personen, denen noch Fahrgäste anvertraut sind, wie das bei berufsmässigen Chauffeuren der Fall ist.
Das Konzept der Minderheit II macht überhaupt keinen Sinn: Wenn Sie sagen, Sie blieben dabei, ein Führerausweis sei grundsätzlich unbefristet, ausser für die Personen, die berufsmässig Auto fahren, dann haben Sie quasi Chauffeure, die zwei Ausweise tragen müssen: Wenn sie privat fahren, tun sie dies mit dem unbefristeten Ausweis, sobald sie aber aus beruflichen Gründen fahren, tun sie dies mit einem befristeten Ausweis. Dann würde die Aufgabe für die Polizei im Einzelfall noch sehr viel schwieriger, als sie es jetzt ist. Was die Minderheit II hier will, ist etwas, was den Zusatzaufwand im Vollzug wohl kaum rechtfertigen würde.
Es geht um einen Entscheid für oder gegen mehr Sicherheit. Wenn Sie die Freiheit bevorzugen, stimmen Sie dem Antrag der Mehrheit zu. Wenn Sie der Sicherheit Priorität erteilen, stimmen Sie dem Antrag der Minderheit I zu, und folgen Sie dem Bundesrat.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Frau Bundesrätin, Sie haben gesagt, in den europäischen Staaten sei eine Befristung Vorschrift. (Zwischenruf Bundesrätin Doris Leuthard: In einem Jahr!) In Bulgarien braucht ein LKW-Fahrer zwanzig Jahre lang keine Untersuchung machen zu lassen. Täglich fahren etwa zwanzig bulgarische Camions nach Rothrist, und diese Fahrer kommen alle ohne Sehtest, ohne generelle Untersuchung aus, und auch in Zukunft wird es so sein. In Bulgarien ist für nächstes Jahr gar nichts vorgesehen; Sie wissen das, davon bin ich überzeugt. Geben Sie mir die Antwort: Ist der bulgarische Fahrer in der Schweiz mehr oder weniger wert als der schweizerische?

Français Olivier (RL, VD), pour la commission: Comme vous aurez pu le comprendre après avoir écouté tous les préopinants qui ont émis un avis sur cet article 15c, le débat fut long, compliqué et confus; je vais essayer de vous en expliquer la teneur.
D'abord, il y a une divergence assez forte avec le Conseil fédéral pour savoir si le permis de conduire a une durée de validité limitée ou illimitée. La majorité de la commission vous recommande de ne pas suivre le Conseil fédéral - cela peut-être aussi contre l'avis de l'Union européenne - et d'accepter que le permis de conduire soit délivré pour une durée illimitée. C'est un peu le principe du verre à moitié vide ou à moitié plein: soit on est optimiste et on fait confiance - alors le verre est à moitié plein - et on accepte que la durée de validité soit illimitée, soit on voit le verre à moitié vide et on prévoit des mesures de contrainte - c'est ce qui est proposé par le Conseil fédéral et que ne veut pas la majorité de la commission.
Par la suite, un long débat a eu lieu à propos des problèmes de vue: nombre d'entre nous portent des lunettes, mais avons-nous attendu l'âge de 50 ans pour consulter un opticien ou un ophtalmologue et contrôler l'état de notre vue? On ose penser que chacun a ce réflexe de prudence, d'abord tout simplement pour mieux lire, ensuite pour mieux conduire. En cela la majorité de la commission, tout comme le Conseil des Etats, fait des propositions qui divergent de celles du Conseil fédéral.
La commission, par 17 voix contre 8, vous recommande de rejeter la proposition défendue par la minorité I (Teuscher).
Je rappelle aussi que, dans ce débat, nous essayons de satisfaire aux objectifs défendus par la pétition "Permis de conduire: contre les discriminations en raison d'âge" et que nous pouvons admettre que, par notre décision, cela sera partiellement réalisé. Compte tenu aussi de la longueur du débat et des divergences qui sont apparues, je me permets d'ajouter à titre personnel que nous reprendrons ce sujet, puisque la vérité n'apparaîtra sans aucun doute pas dans le texte que nous allons adopter aujourd'hui mais dans le futur.

Graf-Litscher Edith (S, TG), für die Kommission: Die Gültigkeitsdauer der Führerausweiskategorien hat tatsächlich auch bei uns in der Kommission für grosse Diskussionen gesorgt. Jetzt sind die neuen Frisuren noch dazugekommen. Diese Diskussion haben wir in der Kommission verpasst.
Die Mehrheit der Kommission will, wie es Frau Bundesrätin Leuthard richtig gesagt hat, eben keine Beschränkung. Das ist anscheinend im Nationalrat etwa gleich gelagert wie im Ständerat.
Jetzt haben wir eine Minderheit I (Teuscher), welche möchte, dass ab dem 50. Altersjahr generell ein solcher Sehtest gemacht werden muss. Vielleicht noch eine Zahl dazu: Wenn wir jetzt alle ab dem 50. Altersjahr zum Sehtest schicken, sind das pro Jahr rund 40 000 bis 50 000 Personen. Jetzt können Sie selber entscheiden, ob Aufwand und Ertrag im richtigen Verhältnis stehen. Ich könnte mir persönlich vorstellen, dass allenfalls ein komplexer Sehtest, wo die Nacht- und die Weitsichtigkeit explizit geprüft werden, Sinn machen würde. Auch bei Regen ist es natürlich sehr wichtig, eine gute Sehleistung zu haben.
Die Minderheit II (Allemann) will eine Befristung für berufsmässige Motorfahrzeugführer und -führerinnen, also für Chauffeure und Chauffeurinnen. Das ist so, wie es der Bundesrat ursprünglich vorgeschlagen hat.
Im Namen der Kommissionsmehrheit beantrage ich Ihnen jedoch, auf eine Befristung zu verzichten.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die Minderheit II (Allemann) übernimmt ausser bei Absatz 3 von Artikel 15c den Antrag der Mehrheit.

Erste Abstimmung - Premier vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6704)
Für den Antrag der Mehrheit ... 118 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II ... 57 Stimmen

Zweite Abstimmung - Deuxième vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6705)
Für den Antrag der Mehrheit ... 120 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit I ... 58 Stimmen

Art. 15d
Antrag der Mehrheit
Abs. 1
...
d. ... nach Artikel 66c des Bundesgesetzes ...
...
Abs. 2-5
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit
(Binder, Bugnon, Caviezel, Föhn, Hutter Markus, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Abs. 2
... vollendeten 75. Altersjahr alle ...

Art. 15d
Proposition de la majorité
Al. 1
...
d. ... de l'article 66c de la loi fédérale ...
...
Al. 2-5
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité
(Binder, Bugnon, Caviezel, Föhn, Hutter Markus, Quadri, Rickli Natalie, Schenk Simon, von Rotz)
Al. 2
... le titulaire âgé de 75 ans ...

Binder Max (V, ZH): Das heute geltende Gesetz sieht keine Altersgrenze vor, ab der alle zwei Jahre eine vertrauensärztliche Untersuchung verlangt wird. Die Altersgrenze des vollendeten 70. Altersjahrs findet man heute in der entsprechenden Verordnung. Man kann sich nun grundsätzlich die Frage stellen, weshalb diese Grenze plötzlich Gesetzescharakter erhalten soll; allerdings meine ich, dass das in diesem Fall nicht unbedingt entscheidend ist.
Entscheidend für uns ist die Höhe der Altersgrenze. Wenn diese Grenze schon ins Gesetz aufgenommen wird, dann sollte auch der gesellschaftlichen Entwicklung Rechnung getragen werden. Ältere Personen, das wissen wir alle, sind heute viel vitaler als früher. Sie haben demzufolge auch ein wesentlich grösseres Bedürfnis nach Aktivitäten und nach Mobilität. Auch die Lebenserwartung steigt stetig, und ältere Menschen, das wissen wir auch, werden gesünder alt. Sie sind in dieser Hinsicht in vielerlei Belangen den Jüngeren absolut noch ebenbürtig. Der Bundesrat und die Mehrheit der Kommission blenden diese Entwicklung fälschlicherweise völlig aus - anders die Minderheit, die diesem Aspekt richtigerweise Rechnung trägt, indem sie dem Rat beantragt, die Altersgrenze um fünf Jahre auf das vollendete 75. Altersjahr anzuheben.
Ich bitte Sie, zukunftsgerichtet dem Minderheitsantrag zu folgen, wie das die SVP-Fraktion in hoher Verantwortung auch tut.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die SP-Fraktion und die CVP/EVP-Fraktion unterstützen den Antrag der Mehrheit. Die FDP-Liberale Fraktion unterstützt den Antrag der Minderheit.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Herr Nationalrat Binder hat sicher Recht, wenn er sagt, dass sich heute Menschen im Alter von 70 Jahren in der Regel noch in einer guten körperlichen und geistigen Verfassung befinden. Trotzdem haben auch unsere Nachforschungen und Nachfragen bei den rechtsmedizinischen Wissenschaftlern klar ergeben, dass sie es befürworten, wenn wir wie heute das 70. Altersjahr als den richtigen Zeitpunkt für den Beginn dieser vertrauensärztlichen Untersuchungen betrachten. Daran hat sich eben nichts geändert. Auch wenn die grosse Zahl der Menschen in diesem Alter noch vital und fahrtüchtig ist, so zeigt die Erfahrung doch, dass etwa 10 Prozent der Probanden bei dieser Prüfung durchfallen. Insofern meinen wir, dass wir am jetzigen Untersuchungszeitpunkt nichts ändern, sondern die vertrauensärztliche Untersuchung ab dem 70. Altersjahr nach wie vor als richtig erachten sollten. Es ist ja nicht so, dass man sagt: Du darfst nicht mehr. Es geht nur um das Alter, ab dem man obligatorisch den Arzt aufsuchen muss.

Graf-Litscher Edith (S, TG), für die Kommission: Ist es sinnvoll, ab dem 70. Altersjahr regelmässig eine Untersuchung zu machen, oder sind wir heute alle schon so fit, dass es reicht, dies ab dem vollendeten 75. Altersjahr zu tun? Diese Debatte hat auch dazu geführt, dass eine Petition eingegangen ist. Im Rahmen der Gesetzesberatungen zu Via sicura hat unsere KVF auch die Petition gegen Altersdiskriminierung beim Führerausweis behandelt. Wir haben sie bei den Artikeln 15c und 15d behandelt und haben die Anliegen teilweise aufgenommen.
Die Mehrheit der Kommission beantragt Ihnen, bei der sinnvollen Kontrolle ab dem 70. Altersjahr zu bleiben. Den Antrag, die Kontrolle erst ab dem vollendeten 75. Altersjahr durchzuführen, hat die Kommission mit 16 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Français Olivier (RL, VD), pour la commission: Le débat est très émotionnel, cela a été dit. L'ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC; art. 27 al. 1 let. b) impose aux conducteurs âgés de 70 ans révolus d'aller se faire examiner par un médecin tous les deux ans. A l'article 15d alinéa 2, une minorité propose de repousser l'examen médical à 75 ans révolus, parce qu'il semblerait que, biologiquement, l'être humain va de mieux en mieux grâce aux progrès de la science.
La majorité de la commission se permet d'en douter. Elle souhaite maintenir l'action préventive et inscrire dans la loi le principe de passer un examen médical tous les deux ans qui figure dans l'OAC. Ce n'est pas une discrimination, mais un acte préventif, un acte raisonnable qui est parfaitement dans l'esprit du présent projet.
Par conséquent, la commission, par 16 voix contre 8, vous recommande d'adhérer à la décision du Conseil des Etats, c'est-à-dire d'accepter qu'à partir de 70 ans, on doive subir un contrôle médical tous les deux ans, comme le prévoit le Conseil fédéral.

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6706)
Für den Antrag der Mehrheit ... 106 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 66 Stimmen

Art. 15e; 16a Abs. 1; 16b Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 15e; 16a al. 1; 16b al. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 16c
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit
(Teuscher, Allemann, Brélaz, Lachenmeier)
Abs. 2 Bst. ater
ater. vorsorglich bis zum rechtskräftigen Entscheid, wenn der dringende Verdacht besteht, dass der Tatbestand von Artikel 90 Absatz 2bis erfüllt ist.

Antrag Wobmann
Abs. 2 Bst. abis
Streichen
Schriftliche Begründung
Damit Massnahmen erfolgreich sein können, müssen sie einerseits klar definiert und verhältnismässig sein und anderseits Rechtssicherheit schaffen. Diese Grundsätze sind mit dem geltenden Recht erfüllt. Die Verschärfungen des Ständerates bringen nur eine weitere Kriminalisierung der Verkehrsteilnehmer und schiessen klar über das Ziel hinaus. Die aufgezählten Tatbestände - u. a. "waghalsiges Überholen" - machen zudem die Abgrenzung schwierig und sind nicht geeignet, Rechtssicherheit zu schaffen. Die Folge wären aufwendige und langwierige Verfahren. Im Sinne des bisherigen, bewährten Systems ist die zusätzliche Verschärfung bei Artikel 16c Absatz 2 Buchstabe abis zu streichen.

Art. 16c
Proposition de la majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité
(Teuscher, Allemann, Brélaz, Lachenmeier)
Al. 2 let. ater
ater. à titre préventif jusqu'à la décision entrée en force, s'il existe de graves soupçons que les conditions décrites à l'article 90 alinéa 2bis sont remplies.

Proposition Wobmann
Al. 2 let. abis
Biffer

Weibel Thomas (GL, ZH): Sie haben es gehört: Es geht darum, wann im Verfahren und wie lange der Ausweis entzogen werden soll. Das Strassenverkehrsgesetz sieht in Artikel 54 bereits heute die Möglichkeit vor, einem Fahrzeugführer den Ausweis zu entziehen. Der Führerausweis wird von der Polizei auch oft sofort eingezogen - zumindest dann, wenn genügend Verdachtsmomente in Bezug auf die Fahreignung bestehen. In den meisten Fällen muss der Ausweis jedoch bereits nach wenigen Tagen wieder ausgehändigt werden.
Die Minderheit verlangt, dass der Führerausweis auch dann vorsorglich entzogen werden kann, wenn der mutmassliche Tatbestand des Rasens vorliegt. Diese Regelung ist aus unserer Sicht ein wichtiges Element, damit ein tauglicher Gegenvorschlag zur Raser-Initiative zustande kommen kann. Auch wenn allenfalls Artikel 54 genügen würde, ist diese Änderung doch ein klarer Fingerzeig des Parlamentes als Gesetzgeber an die Gerichte. Wenn Sie, wie die Grünliberalen, dem Antrag der Minderheit zustimmen, bringen Sie damit nämlich zum Ausdruck, dass die Handhabung von Artikel 54 nicht befriedigt.

Barthassat Luc (CE, GE): Je voudrais m'exprimer sur la proposition de la minorité à l'article 16c alinéa 2 lettre ater. Le groupe PDC/PEV vous recommande de rejeter cette proposition pour les raisons suivantes.
Tout d'abord, la problématique du retrait de permis immédiatement après la commission d'une infraction est déjà régie par l'article 54 LCR, notamment aux alinéas 3 et 4. Cet article prend en compte de manière suffisante le besoin de sécuriser de nos routes en permettant à la police de saisir le permis de toute personne ayant prouvé être particulièrement dangereuse sur les routes. Son permis sera ensuite transmis à l'autorité compétente pour décision immédiate quant à son retrait. Cet article a donc l'avantage de ne pas permettre de prononcer des sanctions à l'aveuglette. La proposition de la minorité risque en effet d'aboutir au retrait du permis de conduire de personnes innocentes.
Dans beaucoup de cas, les infractions commises par des chauffards s'avèrent beaucoup moins graves après une instruction pénale souvent longue, qui peut comprendre de nombreux recours jusqu'au Tribunal fédéral. L'imprécision de la condition que "de graves soupçons que les conditions décrites à l'article 90 alinéa 2bis soient remplies" renforce l'insécurité juridique.
Donc, notre groupe soutiendra la décision du Conseil des Etats et rejettera la proposition de la minorité.

Binder Max (V, ZH): Die Formulierung der Minderheit Teuscher stammt eigentlich aus der Raser-Initiative, mit seiner Wirkung schiesst dieser Antrag aber aus unserer Sicht weit über das Ziel hinaus.
Dieser Antrag lässt eine Vorverurteilung zu, zu einem Zeitpunkt, in dem noch nicht geklärt ist, ob es sich tatsächlich um einen Raserunfall handelt. Unklare Tatbestände dürfen nicht zu Sanktionen führen. Würde der Minderheit Teuscher zugestimmt, könnte der Fall eintreten, dass jemand den Führerausweis für mehrere Jahre abgeben muss, nämlich so lange, bis ein rechtskräftiger Entscheid vorliegt. Wenn er dann für unschuldig erklärt wird, dann, glaube ich, hat unser Rechtsstaat versagt.
Buchstabe ater ist auch deshalb nicht nötig, weil Artikel 54 des Strassenverkehrsgesetzes heute schon die Möglichkeit vorsieht, dass die Polizei einen vorsorglichen Führerausweisentzug machen kann, wenn genügend Verdachtsmomente bezüglich Fahreignung bestehen. Die betreffende Person wird dann zur Fahreignungsabklärung geschickt; je nach Ergebnis bleibt der Ausweis entzogen. Die heutige Regelung ist also absolut genügend.
Die SVP-Fraktion unterstützt deshalb die Mehrheit.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich beginne auch gleich mit dem Minderheitsantrag. Ich kann mich den Ausführungen von Herrn Binder anschliessen. Dieser Antrag ist wahrscheinlich einerseits in Berücksichtigung der Initiative entstanden, anderseits gab es auch kantonale Behörden, die von der Möglichkeit, bei einem schweren Raserdelikt den Führerausweis vorsorglich zu entziehen, keinen Gebrauch gemacht haben. Man las dann: Der mögliche Täter fährt bereits wieder Auto. Das sorgt natürlich vor allem bei den Angehörigen von Opfern, aber auch in der Öffentlichkeit generell ab und zu für Kopfschütteln. Der richtige Weg ist aber, die heute bestehenden Möglichkeiten der Strafbehörden anzuwenden und dann, wenn die Voraussetzungen gegeben sind - bei dringendem Tatverdacht und wenn die Administrativbehörde sogar von einem Charaktermangel und damit von einer Wiederholungsgefahr ausgehen muss -, den Führerausweis vorsorglich auf unbestimmte Dauer zu entziehen. Hier, meinen wir, genügt Artikel 54 Absatz 3 SVG.
Kommen wir noch zum Einzelantrag Wobmann: Er vertritt hier genau die andere Meinung. Der Ständerat hat hier, auch in Berücksichtigung der Raser-Initiative, eine neue Mindestfrist eingefügt. Drei Monate sind es im geltenden Recht; hier soll der Führerausweis "mindestens zwei Jahre" entzogen werden, und zwar für eine bestimmte Kategorie von sogenannten Rasern. Herr Wobmann, mit dieser Bestimmung haben wir nicht eine Kriminalisierung im Auge, sondern das betrifft diejenigen Täter und Täterinnen, die das geltende Recht massiv verletzt haben. Es geht um eine angemessene Bestrafung von gefährlichen Rasern, die elementare Regeln verletzt haben, die mit ihrem Fahrverhalten ein hohes Risiko eines Unfalls mit Schwerverletzten oder Todesopfern in Kauf genommen haben. Nur um diese geht es. Somit ist es keine generelle Kriminalisierung, sondern eine sehr gezielte Massnahme. Deshalb scheint mir der Ansatz mit einem Führerausweisentzug für zwei Jahre angemessen und verhältnismässig zu sein.
Es ist auch nicht so, dass das unbestimmt wäre, sondern Artikel 90 Absatz 2ter definiert die Geschwindigkeitsüberschreitungen, die gemeint sind, wenn wir von Rasern sprechen: mindestens 50 Stundenkilometer zu schnell, wo die Höchstgeschwindigkeit bei 50 Stundenkilometern liegt. Ich glaube, das macht schon klar: Es sind nicht Bagatellen oder nur geringfügige Überschreitungen der Höchstgeschwindigkeiten, sondern sehr, sehr massive Überschreitungen. Eine solche Massnahme ist deshalb auch im Interesse des erhöhten Schutzes.
Ich bitte Sie deshalb, den Einzelantrag Wobmann abzulehnen und auf der Linie der Mehrheit Ihrer Kommission zu bleiben.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die FDP-Liberale Fraktion unterstützt den Antrag der Mehrheit.

Abs. 2 Bst. abis - Al. 2 let. abis

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6707)
Für den Antrag der Mehrheit ... 118 Stimmen
Für den Antrag Wobmann ... 41 Stimmen

Abs. 2 Bst. ater - Al. 2 let. ater

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6709)
Für den Antrag der Mehrheit ... 94 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 66 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées

Art. 16cbis Abs. 2; 16d Abs. 3; 16e; 17 Abs. 1, 4; 17a
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 16cbis al. 2; 16d al. 3; 16e; 17 al. 1, 4; 17a
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 19
Antrag der Mehrheit
Abs. 1
Aufheben
Abs. 2
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit
(Lachenmeier, Amherd, Brélaz, Graf-Litscher, Simoneschi-Cortesi, Teuscher, Weibel)
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 19
Proposition de la majorité
Al. 1
Abroger
Al. 2
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité
(Lachenmeier, Amherd, Brélaz, Graf-Litscher, Simoneschi-Cortesi, Teuscher, Weibel)
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Der Antrag der Minderheit Lachenmeier wird von Frau Teuscher vertreten.

Teuscher Franziska (G, BE): Bei diesem Artikel geht es darum, ab welchem Alter ein Kind auf der Strasse Velo fahren darf. Die heutige Regelung sieht vor, dass Kinder im vorschulpflichtigen Alter nicht auf der Strasse Rad fahren dürfen. Die Frage stellt sich heute, was das schulpflichtige Alter ist: Beginnt es mit sieben Jahren, wenn die Kinder in die erste Klasse gehen? Oder ist das vorschulpflichtige Alter mit dem Eintritt in den Kindergarten, ab fünf Jahren, beendet? Diese Diskussion hat dazu geführt, dass der Bundesrat in seinem Entwurf zu diesem Artikel das Alter festgelegt hat, indem er gesagt hat, dass unter "vorschulpflichtig" das Alter bis zur Vollendung des siebten Altersjahrs zu verstehen sei.
In der Kommission haben wir lange darüber diskutiert, ob man überhaupt ein Alter festlegen soll, ab welchem ein Kind unbeaufsichtigt und alleine auf der Strasse unterwegs sein darf, oder ob das in der Verantwortung der Eltern bleiben soll. Auch der Ständerat hat sich in seiner vorangegangenen Debatte mit dieser Frage auseinandergesetzt, wobei er zum Schluss gekommen ist, Kinder sollten ab dem sechsten Altersjahr alleine auf der Strasse Velo fahren dürfen; vor dem sechsten Altersjahr sollen Kinder an verkehrsberuhigten Orten - beispielsweise in Begegnungszonen, Tempo-30-Zonen, auf verkehrsarmen Strassen und auf Radwegen - alleine unterwegs sein dürfen. Auf Strassen, auf welchen nicht so viel Verkehr herrscht oder der Verkehr langsam ist, sollen die Kinder also eigene Erfahrungen sammeln können.
Die Minderheit, die ich vertrete, nimmt dieses Konzept des Ständerates auf, auch wenn wir uns bewusst sind, dass die Formulierung etwas kompliziert geraten ist. Die praktische Umsetzung dieses Vorschlages ist aber ziemlich einfach, weil all diese verkehrsberuhigten Strassen, Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen gut beschildert sind und allen klar ist, wann sie wo unterwegs sind. Die Minderheit findet es gut, wenn Kinder zuerst einmal alleine auf Strassen, auf welchen es nicht so gefährlich ist, Erfahrungen sammeln, sodass sie ab dem sechsten Altersjahr alleine unterwegs sein können. Deshalb bitte ich Sie, hier der Minderheit zu folgen.
Die Mehrheit der Kommission will überhaupt keine Aussage darüber machen, ab wann ein Kind alleine auf der Strasse unterwegs sein darf. Das fand die Minderheit nicht zielführend. Denn es ist so, dass kleine Kinder gewisse Dinge völlig falsch einschätzen, beispielsweise die Geschwindigkeit oder Distanzen. Deshalb ist die Minderheit der Meinung, dass es gut ist, wenn wir im Sinn einer Richtlinie das sechste Altersjahr wählen, was dann auch den Eltern als Orientierungshilfe dienen kann. Die Mehrheit legt die ganze Verantwortung in die Hand der Eltern. Es ist aber so, dass es für die Eltern manchmal schwierig ist, die Fähigkeiten ihres Kindes objektiv zu beurteilen, sodass Eltern manchmal davon ausgehen, dass ihr Kind viel reifer sei, als es seiner psychologischen Entwicklung eigentlich entsprechen würde.
Ich bitte Sie also, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen.

Weibel Thomas (GL, ZH): Soll für das Radfahren ein Mindestalter festgelegt werden oder nicht? Heute gibt es ein Mindestalter, nämlich das Alter bei Beginn der Schulpflicht. Das bedeutet, dass heute Kinder in vielen Gegenden bereits mit vier Jahren Velo fahren dürfen. Die Mehrheit will im Unterschied zur Minderheit kein Mindestalter festlegen, eben gerade aus der Überlegung, dass sich ja auch der Beginn der Schulpflicht verändert hat. Die Minderheit setzt die Grenze bei sechs Jahren, wie es bereits von Frau Teuscher begründet worden ist; dies aus der Überzeugung, dass jüngere Kinder zu wenig risikobewusst sind, um ohne Aufsicht verkehrsreiche Strassen benutzen zu können. Für jüngere Kinder in Begleitung und in besonders geschützten Verhältnissen werden aber Ausnahmen definiert. Ich gebe zu, diese Regelung ist etwas umständlich formuliert, aber sicher praktikabel und umsetzbar.
Auch wir Grünliberalen setzen auf die Verantwortung der Eltern, aber wir kommen zu einem anderen Schluss als Herr Candinas; wir unterstützen nämlich den Minderheitsantrag. Das angeführte Argument, wonach ein Kind nach Erreichen der Altersgrenze das Recht habe, auch dann zu fahren, wenn es nicht fahrtauglich sei, kann man mit dem Hinweis auf eine ähnliche Situation im Zusammenhang mit dem Strassenverkehrsgesetz entkräften: Nicht überall, wo Tempo 80 erlaubt ist, können Sie auch mit Tempo 80 durch die Kurven fahren. Sie haben da keinen neuen Tatbestand; mit dem angeführten Beispiel wird die Argumentation der Mehrheit also nicht zusätzlich unterstützt.
Wie gesagt: Wir Grünliberalen unterstützen die Minderheit.

Fehr Jacqueline (S, ZH): Ich bitte Sie, der Mehrheit zu folgen, und zwar aus folgenden Gründen: Eine fixe Altersgrenze, wie sie die Minderheit, der Bundesrat und der Ständerat vorschlagen, wird dem sehr unterschiedlichen Entwicklungsstand der Kinder nicht gerecht und täuscht eine falsche Sicherheit vor. Ein zweiter Grund: Das Verbot nimmt nicht auf die sehr unterschiedlichen Lebensumstände Rücksicht, darauf, ob die Kinder in einer verkehrsarmen oder verkehrsreichen Gegend wohnen. Kaum jemand - und das müssen wir uns noch genauer anschauen - wird zudem diesen komplizierten Gesetzesartikel verstehen. Lesen Sie Artikel 19 Absatz 1 noch einmal! "Wer das sechste Altersjahr noch nicht vollendet hat, darf ohne Begleitung einer mindestens 16 Jahre alten Person nur in Begegnungszonen, Tempo-30-Zonen, auf Radwegen, auf für Motorfahrzeuge gesperrten Verkehrsflächen sowie auf verkehrsarmen Strassen Rad fahren." Die Eltern werden nicht wissen, wo die Kinder nun Rad fahren dürfen und wo sie nicht Rad fahren dürfen. Ein Gesetz, das so kompliziert formuliert ist, dass anschliessend niemand mehr weiss, was es eigentlich meint, ist kein gutes Gesetz. Die Kompliziertheit unterminiert auch die Glaubwürdigkeit des Gesetzes, weil man ihm gar nicht folgen kann. Letztlich wissen eben die Eltern doch am besten, ob ihre Kinder bereits in der Lage sind, dort, wo sie leben, dort, wo sie wohnen, Rad zu fahren oder nicht. Jene, die es nicht wissen, werden es auch dann nicht wissen, wenn ihnen ein komplizierter Gesetzestext vorgelegt wird. Jene, die es wissen, werfen keinen Blick auf diesen Gesetzestext.
Eltern gefährden nicht fahrlässig die Sicherheit ihrer Kinder. Deshalb ist diese Bestimmung nicht notwendig. Sie spiegelt falsche Sicherheit vor. Wichtig ist, dass wir die Strassen und die Lebensräume der Kinder so gestalten, dass sie dort Rad fahren können, auch schon vor dem sechsten Altersjahr.

Hutter Markus (RL, ZH): Das geltende Recht ist relativ einfach: "Kinder im vorschulpflichtigen Alter dürfen nicht Rad fahren." Das ist die Bestimmung. Nun gestehe ich Ihnen, dass wir, meine Frau und ich, dieses Recht gebrochen haben, weil unsere Kinder auch schon im Vorschulalter Velo gefahren sind. Dahinter stand weder Absicht noch irgendeine böse Überlegung, sondern wir haben von dieser Bestimmung schlicht nichts gewusst; es ist aber gutgegangen.
Wenn Sie jetzt diese neue Regelung ansehen - sie wurde vorhin von Frau Kollegin Fehr zitiert -, dann merken Sie, es ist eine überaus komplizierte Regelung mit insgesamt fünf Ausnahmen. Niemand aus unserer Bevölkerung - auch all jene nicht, die hier verantwortungsvoll handeln wollen - wird diesen Artikel 19 kennen, den jetzt die Minderheit festschreiben möchte. Es ist eine Illusion, dies zu glauben. Wenn wir hier fünf Ausnahmen festlegen - die Begegnungszonen, die Tempo-30-Zonen, die Radwege, die für Motorfahrzeuge gesperrten Verkehrsflächen sowie die verkehrsarmen Strassen, was auch immer das heissen mag -, dann schaffen wir damit eine Regelung, die letztlich unsere Bürgerinnen und Bürger nur davon überzeugen wird, dass man sich überhaupt nicht daran halten soll. Damit wird derart an der Realität und - ich sage es jetzt einmal - am gesunden Menschenverstand vorbei Gesetzgebung gemacht, dass die Wirkung gleich null sein wird. Wenn Sie dem Antrag der Minderheit zustimmen, dann werden Sie nicht mehr Verkehrssicherheit schaffen, sondern Sie werden mehr Rechtsunsicherheit schaffen.
Deshalb bitte ich Sie: Bleiben Sie hier bei der Mehrheit. Überlassen wir es der Selbstverantwortung, nicht zuletzt auch der Fürsorge der Eltern, die am besten wissen, wann ihre Kinder Velo fahren dürfen und wann nicht, welche Ausnahmen zweckmässig sind und welche nicht. Dafür brauchen wir kein überkompliziertes Gesetz.

Ingold Maja (CE, ZH): Herr Kollege Hutter, ich kenne Sie als Freund der Fahrzeuglenker, und ich frage mich, ob Sie denn auch schon an die Fahrzeuglenker gedacht haben. Wenn man gar keine Regelung mehr hat, dann darf jedes Kind in jedem Alter eigentlich alles - es liegt natürlich in der Verantwortung der Eltern. Aber wie ist denn die Rechtssituation der Fahrzeuglenker? Haben Sie sich damit auch schon auseinandergesetzt?

Binder Max (V, ZH): Wann dürfen, können oder sollen Kinder Rad fahren? Diese Frage beschäftigte die Kommission auch sehr intensiv. Um mit den Worten von Frau Allemann zu sprechen, könnte ich sagen: Auch hier herrschte ein Wirrwarr in der Kommission, aber auch diesen haben wir entwirrt.
Grundsätzlich ist auch hier an die Eigenverantwortung bzw. an die Verantwortung der Eltern für ihre Kinder zu appellieren. Nicht der Staat kann sagen, ab welchem Zeitpunkt die Kinder verkehrstauglich sind. Er kann allerdings eine Alterslimite setzen. Für die einen Kinder mag sie richtig, für die anderen falsch, für die einen zu hoch, für die anderen zu tief sein. Das geltende Recht schreibt vor, dass Kinder im vorschulpflichtigen Alter nicht Rad fahren dürfen. Ganz konsequent heisst das, sie dürften überhaupt nirgends Rad fahren. 1958, als dieses Gesetz erlassen wurde, lag das Einschulungsalter bei sieben Jahren. Heute liegt es wesentlich tiefer. Deshalb will der Bundesrat an der alten Alterslimite festhalten, beim geltenden Recht bleiben und das vollendete siebte Altersjahr festschreiben, gleichzeitig aber auch Ausnahmen vorsehen. Welcher Art diese Ausnahmen sein werden, steht im Moment aber noch in den Sternen.
Der Ständerat seinerseits präsentierte eine Formulierung, die das Prädikat "kreativer Theorien-Höhenflug ohne Praxistauglichkeit" verdient. Es wird gesagt, dass ein Kind, das das sechste Altersjahr noch nicht vollendet hat, ohne Begleitung einer mindestens sechzehn Jahre alten Person nur auf bestimmten Flächen fahren darf. Die Unklarheiten und Widersprüche sprechen Bände: Das Kind darf zwar in Tempo-30-Zonen oder auf für Motorfahrzeuge gesperrten Verkehrsflächen Rad fahren. Nun sind aber Tempo-30-Zonen für Motorfahrzeuge nicht gesperrt, und trotzdem darf ein Kind unter sechs Jahren dort alleine fahren. Es darf auch auf Radwegen fahren. Was ist aber, wenn der Radweg plötzlich aufhört, was in der Praxis sehr häufig der Fall ist? Und wer definiert letztlich, was eine verkehrsarme Strasse ist und welches die Kriterien sind?
Der Ständerat hat es sicher gut gemeint. Praxistauglich und vor allem für die Eltern verständlich ist sein Beschluss aber keineswegs. Kehren wir zurück zur Tugend: Die Eltern sind verantwortlich für die Erziehung und für die Sicherheit der Jugend. Die SVP-Fraktion folgt deshalb der Mehrheit.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich stehe hier wahrscheinlich wieder ein bisschen auf verlorenem Posten, aber ich versuche es dennoch nochmals.
Sie haben jetzt alle schön die Verantwortung der Eltern in den Mittelpunkt gestellt und gesagt: Das ist das, was richtig ist und was wir in Zukunft wollen. Aber was beschliessen Sie jetzt dann? Sie haben beantragt: Aufhebung der Bestimmung. Das heisst, Sie haben gar keine Regeln mehr. Das bedeutet, Sie haben weder ein Mindestalter noch eine Betreuungs- oder Erziehungspflicht, die hier irgendwo zum Tragen kommt. Wenn Sie der Mehrheit folgen, heisst das schlicht und einfach: Jedes Kind, das ein Fahrrad besteigen kann, darf auf die vielbefahrene Hauptstrasse, hier vor dem Bundeshaus, mitten in der Stadt Zürich oder wo auch immer; es gibt keine Regeln mehr. Es ist auch nicht vorgeschrieben, dass ein Kind vom Vater oder von der Mutter begleitet sein muss. Es gibt keine Regeln. Das beschliessen Sie, wenn Sie die Bestimmung aufheben.
Ich sage auch, dass der Ständerat mit seinem Katalog wahrscheinlich nicht die beste Formulierung gefunden hat. Aber ich hätte erwartet, dass sich Ihre Kommission dessen annimmt und versucht, hier nochmals eine Vereinfachung zu finden. Denn was war das Konzept des Ständerates, dem sich der Bundesrat angeschlossen hat? Der Ständerat hat gesagt, der Grundsatz sei, ein Kind dürfe in Begleitung auf eine Strasse. Das ist die Regel; das ist gegenüber heute doch schon eine erhebliche Aufweichung des Grundsatzes, aber damit kann man leben. Ohne Begleitung darf ein Kind nicht auf einer Strasse, sondern nur in den Tempo-30-Wohnzonen und in den Begegnungszonen und auf den Radwegen fahren. Nur im Ausnahmefall, wo eben die Gefahr klein ist, darf ein dreijähriges Kind auf dem "Velöli" ohne Begleitung der Eltern allein fahren.
Wenn Sie der Mehrheit folgen, heisst das: Inskünftig darf ein Drei- oder Vierjähriger auf jeder noch so dicht befahrenen Hauptstrasse fahren, mit oder ohne Begleitung, völlig egal. Er fährt, ohne Schutz, ohne Rücksicht auf die Sicherheit und mit allen Konsequenzen.
Jetzt komme ich zu den Konsequenzen. Sie haben immer auch ein Herz für die Autofahrerinnen und für die Autofahrer - ich auch. Warten Sie jetzt auf den ersten Autofahrer, der einen dreijährigen "Pfüderi" auf dem Dreirad auf seine Kühlerhaube auflädt - viel Glück! Wenn wir kein Mindestalter mehr haben, muss zivilrechtlich das Familienoberhaupt den Beweis gegenüber der Haftpflichtversicherung antreten, dass es seiner Sorgfalts- und Aufsichtspflicht nachgekommen ist. Wenn es das nicht kann, haftet es zivilrechtlich für den Schaden; es kann sich nicht exkulpieren. Heute ist die Nennung des Alters ein Schutz für die Eltern vor zivilrechtlicher Haftung in einer solchen Situation. Wenn jetzt ein Fahrzeugführer damit rechnen muss, dass ein Dreijähriger auch ohne Begleitung völlig legal auf dem Fahrrad fährt, dann ist es für ihn schon ziemlich schwierig, ohne strafrechtliche Verurteilung aus einem Unfall herauszukommen. Bei einem Drei- oder Vierjährigen wird Ihnen jeder Entwicklungs- und Verkehrspsychologe sagen, man müsse damit rechnen, dass er mal nach links, mal nach rechts kurvt und sich halt nicht an Verkehrsregeln hält. Es ist dann strafrechtlich schon relativ schwierig, auch für jeden Verkehrsteilnehmer, der sich korrekt verhält. Die Strafbarkeitslatte senken Sie, wenn Sie gar keine Regeln mehr vorsehen.
Deshalb meine ich: Ich würde mir wünschen, dass man hier nochmals über die Bücher geht und mindestens ein Mindestalter - man kann dann darüber diskutieren, ob das Mindestalter fünf, sechs oder sieben Jahre ist - oder eine Begleitvorschrift im Gesetz verankert. Ohne das und mit einer Streichung von Absatz 1, wie sie die Mehrheit beantragt, haben Sie massive Probleme: Sie erhöhen das Risiko für Kinder.
Ich meine deshalb, dass die zivilrechtliche und die strafrechtliche Komponente dieses Entscheides nochmals genau untersucht werden sollten.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Frau Bundesrätin, halten Sie am Antrag fest, den Beschluss des Ständerates zu unterstützen? - Das ist der Fall.

Hutter Markus (RL, ZH): Frau Bundesrätin Leuthard, Sie haben uns jetzt immer mit diesen Beispielen von Unfällen die ständerätliche Version schmackhaft machen wollen. Wir alle wissen, dass es zum Glück sehr wenige Unfälle gibt, dass das Einzelfälle sind. Glücklicherweise gilt das gerade auch hier bei den Velofahrern, wobei die Zweiräder ganz generell - das wissen wir auch - einen Hochrisikobereich darstellen.
Meine Frage: Wir haben es im Normalfall nicht mit Unfällen zu tun. Wenn eine Polizeikontrolle heute feststellt, dass ein fünfjähriges Kind Velo fährt: Wer wird dann bestraft? Wie läuft das ab? Was wollen Sie, wenn hier solch komplexe, auslegungsbedürftige Regelungen wie "verkehrsarme Strassen" enthalten sind? Wie wollen Sie das rechtlich durchsetzen?

Fässler-Osterwalder Hildegard (S, SG): Absatz 2 ist nicht bestritten, aber ich möchte zur Klärung eine Frage stellen: Bei Absatz 2 geht es um Personen, die aus anderen als Altersgründen nicht sicher Rad fahren können. Stellen Sie, wenn Sie die beiden Sätze lesen, nicht fest, dass sie etwas widersprüchlich sind? Wenn eine solche Person nicht Rad fahren darf, dann kann es doch nicht sein, dass ihr das Radfahren - es ist nur eine Kann-Formel vorgesehen - untersagt werden "kann".
Zudem habe ich ein konkretes Problem: Nehmen wir eine erwachsene Person, die eine Behinderung hat und sehr gut Rad fahren kann, wenn sie in Begleitung Erwachsener ist, zum Beispiel ihrer Eltern. Darf diese Person noch Rad fahren, oder darf sie es nicht, wenn sie alleine zum Beispiel die Komplexität einer Kreuzung nicht übersehen kann? Was heisst das für solche Familien? Darf diese Person mit dem Velo nicht mehr mitfahren? Muss sie auf das Velofahren verzichten? Wenn ich den zweiten Satz nehme, sehe ich, dass die Behörde einer solchen Person das Radfahren untersagen "kann". Aber der erste Satz sagt explizit, dass sie nicht Rad fahren darf. Was gilt? Wie würde das in der Praxis ausgelegt?

Leuthard Doris, Bundesrätin: Es handelt sich um die Version des Ständerates, und ich kann nur die dortige Diskussion wiedergeben. Absatz 2 bezog sich auf Fälle, wo ärztlich oder behördlich, gestützt auf eine ärztliche Empfehlung, die Untersagung verordnet wird. Bei Absatz 1 war dies schon die Regel, aber in Begleitung oder abseits der Hauptstrassen kann es möglich sein - das ist die flexiblere Handhabung. Aber Sie haben Recht: Es ist nicht ganz klar formuliert. Auch hier hätte ich deshalb gedacht, in der Kommission gehe man noch mehr ins Detail oder präzisiere dies. Nun werden wir dies eben mit der Redaktionskommission anschauen, weil es vermutlich keine Differenz geben wird.

Graf-Litscher Edith (S, TG), für die Kommission: Ich fasse die Diskussion kurz zusammen. Ursprünglich schlug uns der Bundesrat vor, dass Kinder mindestens sieben Jahre alt sein müssen, damit sie Rad fahren dürfen. Der Ständerat legte sechs Jahre fest, und - ich sage es jetzt etwas gelinder als meine Vorrednerinnen und Vorredner - er stellte einfach Bedingungen für das Radfahren in diesem Alter auf. Die nationalrätliche Kommission legte mit 17 zu 8 Stimmen bei 1 Enthaltung kein Mindestalter fest, da nicht das Alter, sondern die Fahrfähigkeit der Kinder selber ermessen werden soll und die Eltern das schon richtig einschätzen können. Die Minderheit der Kommission stimmt der Version des Ständerates zu und legt, wie soeben auch Frau Bundesrätin Leuthard, Wert darauf festzustellen, dass wir uns bewusst sein müssten, dass eine Abschaffung des Mindestalters unverantwortlich sei. Jetzt ist es an Ihnen zu entscheiden.

Français Olivier (RL, VD), pour la commission: Comme vous pouvez le voir, nous avons discuté quasiment une heure de la modification adoptée par le Conseil des Etats à l'article 19 alinéa 1.
Le Conseil fédéral propose très simplement: "Quiconque a 7 ans révolus peut conduire un cycle." Cela signifie qu'un enfant de moins de 7 ans a l'interdiction de conduire un cycle sur le domaine public. Que propose le Conseil des Etats? En fait, il ramène cet âge à 6 ans et surtout il prévoit des restrictions à la circulation sur le domaine public. Bref, c'est compliqué. En tout cas, on peut dire en ayant écouté les uns et les autres que la version du Conseil des Etats est trop complexe et qu'elle paraît difficilement applicable. C'est d'ailleurs ce qu'a décidé la commission, par 17 voix contre 8.
Mais il y a d'autres soucis à avoir au sujet de cette discussion sur la possibilité de circuler sur le domaine public. En fait, on parle de l'aptitude de la personne à pouvoir rouler sur une route à plus ou moins grand trafic - j'insiste bien sur "plus ou moins" -, sachant qu'il est de la responsabilité de la famille et des parents en particulier de pouvoir attirer l'attention de l'enfant, de l'adolescent sur le fait de rouler sur une route à plus ou moins grande circulation. On a bien compris dans le débat qu'il était difficile de trouver une solution. La majorité propose même d'abroger le droit en vigueur qui prévoit: "Les enfants n'ayant pas l'âge de scolarité obligatoire ne sont pas autorisés à conduire un cycle." Cela interpelle l'Office fédéral des routes et en particulier les juristes de cette unité administrative, ce que l'on peut parfaitement comprendre.
Lors de la suite de la discussion - parce qu'il y en aura sans aucun doute une -, il faudra trouver une solution qui permette entre autres à la personne qui a la responsabilité des enfants et des adolescents d'autoriser ces jeunes cyclistes à aller sur les rues à grand trafic. En tant que rapporteur, je suis très emprunté puisque la réflexion à la base même de Via sicura, c'est l'amélioration de la sécurité. Là il faut reconnaître que nous sommes en panne au niveau de la réflexion, au niveau de la décision juridique qui permettrait aux autorités de rendre les parents responsables. Alors qui doit rendre les parents responsables? Très honnêtement, la majorité a décidé que c'était à eux d'assumer la responsabilité. Quant à nous, nous ne l'assumons peut-être pas, et c'est peut-être dommageable.
A titre personnel, votre serviteur s'abstiendra.

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 10.092/6710)
Für den Antrag der Mehrheit ... 121 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 41 Stimmen

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