Nationalrat - Sommersession 2012 - Vierte Sitzung - 31.05.12-08h00
Conseil national - Session d'été 2012 - Quatrième séance - 31.05.12-08h00
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über das Nationalstrassennetz.
Anpassung
sur le réseau des routes nationales.
Adaptation
Nichteintreten auf Vorlage 2
Schriftliche Begründung
Der Strassenverkehr finanziert bereits heute neben seinen eigenen Aufgaben zu einem Grossteil den Schienenverkehr sowie die Bundeskasse. In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies Folgendes: Von den Gesamteinnahmen des Bundes aus Strassen- und Autosteuern im Jahre 2011 von knapp 9,5 Milliarden Franken flossen fast 42 Prozent voraussetzungslos in die allgemeine Bundeskasse. Gegen 20 Prozent gingen zum Schienenverkehr, insbesondere zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV), und rund 5 Prozent wurden in Form von LSVA-Erträgen an die Kantone verteilt. Gerade einmal 30 Prozent kamen dem Strassenverkehr zugute, dem Verkehrsträger also, welcher die Gesamtsumme von 9,5 Milliarden Franken überhaupt generiert!
Diese stossende Zweckentfremdung hat System. Seit Jahrzehnten werden Strassengelder für andere Finanzierungen missbraucht, und gleichzeitig wird dieser Verkehrsträger mit neuen Regulierungen und Verboten eingeschränkt. Dabei deckt der Strassenverkehr als einziger Verkehrsträger überhaupt seine Kosten! Mehr noch: Er leistet mit der obenerwähnten Zweckentfremdung einen beachtlichen Beitrag zur Entlastung der Bundeskasse und ermöglicht gleichzeitig die Finanzierung der Schieneninfrastruktur.
Trotz dieser klaren Fakten soll nun die Vignette um das 2,5-Fache erhöht werden, von bisher 40 Franken auf 100 Franken. Es ist klar, sowohl der Ausbau und Unterhalt des Strassenverkehrs wie auch jener der Schiene brauchen Mittel. Dabei muss man aber klar sehen, dass ohne Zweckentfremdung der Strassengelder der Verkehrsträger Strasse problemlos auch seine künftigen Projekte und Vorhaben finanzieren könnte. Für die Schiene sind daher eigene, unabhängige Finanzierungsvorhaben zu suchen, ohne Zweckentfremdung von Mitteln anderer Verkehrsträger.
Leider zeigen die Vorschläge des Bundes in eine komplett andere Richtung. Mit dem Gegenvorschlag Fabi zur VCS-Volksinitiative "für den öffentlichen Verkehr" wird die Zweckentfremdung der Strassengelder nicht nur weitergeführt, sondern soll sogar ad infinitum bestehen bleiben. Einer solch stossenden, dem Verursacherprinzip widersprechenden "Finanzierungslösung" ist bereits am Anfang entschieden entgegenzutreten. Auch die Begründung zur Erhöhung der Vignette taugt nicht und ist stellenweise abenteuerlich. Bei einer Erhöhung einer Abgabe erwartet der Betroffene zu Recht einen Zusatznutzen. Genau dieser fehlt aber im vorliegenden Fall. Denn die Strassenverbindungen im Umfang von rund 390 Kilometern, die neu ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, existieren bereits heute und wurden bislang von den Kantonen finanziert, die dafür Bundesbeiträge erhielten.
Anstelle des bisherigen "Weiterwurstelns" im Verkehrsbereich braucht es endlich eine Entflechtung der Mittelflüsse und die Herstellung von Transparenz der Mittel bei allen Verkehrsträgern. Solange dies nicht geschieht und die Transferzahlungen von der Strasse zur Schiene nicht beseitigt sind, sind neue Abgaben und Gebühren bzw. Erhöhungen bestehender im Strassenverkehr kategorisch abzulehnen. Aus diesem Grunde ist auf die Vorlage 2 nicht einzutreten.
Proposition Baader Caspar
Ne pas entrer en matière sur le projet 2
Präsident
(Walter Hansjörg, Präsident): Wir führen eine Eintretensdebatte zu allen vier Vorlagen.
L'examen du réseau existant des routes nationales dans le cadre du plan sectoriel des transports du 26 avril 2006 a confirmé le réseau existant dans une très large mesure, à l'exception de la liaison de la N4 entre Schaffhouse et Bargen. Cette liaison de 11 kilomètres ne remplit plus les exigences applicables à une route d'importance nationale et doit par conséquent être exclue du réseau des routes nationales.
Ce message donne en outre les sept critères permettant à une route cantonale d'entrer dans le réseau des routes nationales. Ces critères sont importants, car ils permettent de créer une cohérence du réseau national. La mission de cette réforme réside aussi dans la desserte cohérente de toutes les régions de la Suisse par des liaisons routières d'importance nationale. Cela contribue à préserver et à renforcer la place économique suisse et à favoriser la mise en oeuvre des objectifs de la Confédération en matière d'aménagement du territoire.
Le message du Conseil fédéral concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales et son financement régit l'intégration d'environ 387 kilomètres de routes existantes dans le réseau des routes nationales. Parallèlement, il demande l'intégration de deux compléments de réseaux prioritaires nécessaires pour éliminer d'importants goulets d'étranglement du réseau actuel, l'autoroute du Glatttal et le contournement de Morges, qui desservent les deux régions de Zurich-Glatttal et de Lausanne-Morges.
Enfin, la commission a accepté un amendement qui prolonge d'environ 7 kilomètres le tronçon de route nationale entre les deux chefs-lieux de Bellinzone et Locarno, en incluant le tunnel Mappo-Morettina, au lieu de s'arrêter à Tenero, bien avant Locarno, comme proposé par le Conseil fédéral.
Le projet 2 concerne la loi sur la vignette autoroutière. Le nerf de la guerre est le financement, sur lequel la commission s'est divisée. L'entretien et l'aménagement des routes reprises par la Confédération génèrent des charges supplémentaires de 305 millions de francs par an. Environ 30 millions de francs seront compensés chaque année auprès des cantons cédant des routes en réduisant les contributions globales aux routes principales et les contributions fédérales destinées aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques. Les quelque 275 millions de francs restants seront obtenus en augmentant le prix de la vignette autoroutière, qui est prévu à 100 francs - son prix augmentant donc de plus du double - tel que proposé dans le projet 2. Une vignette valable deux mois serait introduite simultanément au prix de 40 francs.
Par ce biais, la Confédération veut combler l'impasse financière qui se dessine entre 2016 et 2030, évaluée à quelque 1,5 milliard de francs par an en moyenne. L'augmentation de
AB 2012 N 788 / BO 2012 N 788
A l'article 6, la commission s'est divisée: une courte majorité, avec la voix prépondérante du président de la commission, propose un prix à 70 francs; la minorité I est favorable à la version du Conseil fédéral et la minorité II propose le maintien du statu quo à 40 francs.
De même, la commission a décidé à l'unanimité, le 19 mars dernier, de refuser la pétition 11-23 présentée par Monsieur Roger Fischer demandant d'introduire une vignette de 100 francs pour tous les automobilistes étrangers qui voyagent en Suisse, et ceci sans distinction du véhicule utilisé et des routes empruntées. La Confédération et la Communauté européenne se sont engagées pour garantir l'égalité de traitement de tous les usagers de la route, qu'ils proviennent de l'intérieur ou de l'extérieur de leurs frontières. La Suisse ne peut donc pas exiger que les conducteurs de véhicules motorisés qui ne sont pas domiciliés en Suisse possèdent une vignette spécifique pour circuler sur ses routes. En outre les Suisses profitent eux aussi de l'égalité de traitement. A l'étranger, ils s'acquittent des mêmes redevances que les conducteurs locaux. Pour ces raisons, la pétition a été refusée, car elle est discriminatoire.
En ce qui concerne la motion 12.3329, la commission, par 15 voix contre 3 et 2 abstentions, a également approuvé une motion de commission qui charge le Conseil fédéral d'élaborer un projet de développement stratégique de l'infrastructure routière. Ce projet sera conçu sur le modèle du programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire qui expose le projet de développement prévu d'ici à 2030 et les modalités de financement.
En conclusion, la majorité de la commission vous recommande donc à ce stade d'entrer en matière et elle défendra ses positions face aux minorités et aux propositions individuelles dans le cadre de la discussion par article.
In der nationalrätlichen KVF gaben vor allem die Vorlagen 2 und 4 zu grossen Diskussionen Anlass - Sie ersehen das aus der Dichte der Minderheitsanträge. Der eigentliche Netzbeschluss - die Vorlage 4 - findet seine gesetzliche Grundlage in der Vorlage 1, dem Nationalstrassengesetz, und hier speziell im neuen Artikel 8a, in welchem der Übergang des Eigentums und die Übernahme von Projekten bei Anpassungen des Nationalstrassennetzes geregelt werden. Bereits im bisherigen Artikel 11 ist festgelegt, dass die Bundesversammlung endgültig über die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen entscheidet, worauf dann der Bundesrat das Bauprogramm festzulegen hat, dies immer nach Anhörung der Kantone.
Gestützt auf den Netzbeschluss - die Vorlage 4 - wird dann in der Vorlage 2 gewissermassen die Rechnung für die beschlossenen Nationalstrassen, das Nationalstrassenabgabegesetz, präsentiert. Und es ist davon auszugehen, dass der Bundesrat, der den Netzbeschluss zu vollstrecken hat, selbstverständlich das Bauprogramm nach Massgabe der bewilligten finanziellen Mittel festlegen wird.
Im genannten neuen Artikel 8a Absatz 3 des Nationalstrassengesetzes finden Sie in Ihrer Fahne folgenden Inhalt: "Liegt für eine neu ins Nationalstrassennetz aufgenommene Strasse ein rechtskräftig bewilligtes kantonales Projekt vor, so entscheidet die Bundesversammlung, ob das Projekt vom Bund übernommen wird." Diesfalls gilt die kantonale Bewilligung als Plangenehmigung im Sinne von Artikel 26 des Nationalstrassengesetzes. In diesem wird festgelegt, dass grundsätzlich das Departement diese Plangenehmigung erteilt. Liegt diese vor, sind weitere kantonale Bewilligungen nicht mehr erforderlich. Wird nun aber umgekehrt, wie neu vorgesehen, ein bisher kantonales Projekt definitiv kantonal bewilligt, tritt an die Stelle der departementalen Plangenehmigung eben die kantonale. Die Voraussetzungen für die Aufnahme ins Nationalstrassennetz sind somit gegeben.
Die Vorlage 1 mit diesem Kerninhalt blieb in der Kommission unbestritten. Ergänzt wurde lediglich - aber auch das einstimmig - eine Änderung des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe.
Gestützt auf den neuen Artikel 8a Absatz 3 des Nationalstrassengesetzes entscheiden wir in der Vorlage 4 erstens über die vom Bund zu übernehmenden kantonalen Projekte. Hier handelt es sich um die auf Seite 22 der Fahne in der unteren Hälfte definierten Strecken auf der N15 Brüttisellen-Wetzikon-Rapperswil-Reichenburg, mit dem Projekttitel "Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn", sowie auf der N20 Le Locle/Grenze-La Chaux-de-Fonds-Tunnel de la Vue des Alpes-Neuchâtel und Thielle-Murten, mit den Projektnamen "Umfahrung Le Locle" und "Umfahrung La Chaux-de-Fonds". Diese drei Projekte fallen unter das Kapitel "Übernahme von baureifen Projekten" gemäss Ziffer 1.4 der Botschaft.
Nun hat aber der Bundesrat zweitens im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung die Engpässe auf dem Nationalstrassennetz gesamtschweizerisch analysiert und Vorschläge für die bauliche Beseitigung der gravierendsten Engpässe unterbreitet. Diese Analysen haben gezeigt, dass nicht alle Engpässe mit Fahrstreifenergänzungen an den bestehenden Nationalstrassen beseitigt werden können. Vereinzelt braucht es den Bau neuer Verbindungen. Diese müssen nun in den Netzbeschluss aufgenommen werden. Hier geht es um die beiden vordringlichen Netzergänzungen im Raum Zürich/Glatttal, um die sogenannte Glatttalautobahn, und im Raum Lausanne/Morges um die Umfahrung Morges. Beide werden Teil der N1. Sie finden diese beiden Projekte auf den Seiten 16 und 17 Ihrer Fahne oder in der Botschaft unter Ziffer 1.5 mit dem Titel "Aufnahme vordringlicher Netzergänzungen".
Daneben gibt es eine Reihe von Netzanpassungen durch die Aufnahme bestehender kantonaler Strassen. Diese Strassen erfüllen nach Auffassung des Bundesrates heute mindestens eine der auf Seite 755 der Botschaft definierten Anforderungen. Diese Anforderungen sind alternativ:
AB 2012 N 789 / BO 2012 N 789
Zur Entlassung aus dem Nationalstrassennetz beantragt wird lediglich die Strecke Bargen-Schaffhausen als Teil der N4, weil diese 11 Kilometer ihre 1960 im geltenden Netzbeschluss vorgesehene Funktion nicht mehr erfüllen. Hingegen hat die Mehrheit unserer Kommission bei der N13 die Strecke Locarno/Tenero bis Ascona/Svincolo San Materno zusätzlich in den Netzbeschluss aufgenommen. Sie finden das auf der Fahne auf Seite 20. Das ist eine Strecke von 6,9 Kilometern. Damit beläuft sich die Zunahme des Nationalstrassennetzes insgesamt auf 382,7 Kilometer.
Damit kommen wir zur Rechnung für diese Beschlüsse, das heisst zu den Vorlagen 2 und 3. Die gesamten Mehraufwendungen aufgrund des Entwurfes des Bundesrates und der Beschlüsse der KVF belaufen sich auf schätzungsweise 318 Millionen Franken jährlich. Ohne die erwähnte Zusatzstrecke wären es 305 Millionen Franken. Davon entfallen 36 Millionen auf den Betrieb, 74 Millionen auf den Unterhalt und 207 Millionen auf den Ausbau. Die neue Strecke Tenero-Ascona kostet rund 12,9 Millionen Franken jährlich.
Zur Vorlage 2 mit der vom Bundesrat beantragten Erhöhung des Preises der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken bzw. mit der Einführung einer Zweimonatsvignette für 40 Franken lagen uns die verschiedensten Vorschläge vor. Wir werden darauf in der Detailberatung näher eingehen. Generell muss man die Frage der Höhe des Vignettenpreises aber - unabhängig vom Frankenbetrag - einerseits vor dem verkehrspolitischen Hintergrund der VCS-Initiative und des indirekten Gegenvorschlages in Form der Fabi-Vorlage und anderseits im Zusammenhang mit dem Bemühen anderer Kreise sehen, die Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs durch die Strasse zu reduzieren oder aufzuheben.
Ein Teil der Mehrheit, welche die Vignette bloss von 40 auf 70 Franken erhöhen möchte, will deshalb damit einen Hebel ansetzen, um die Verwendung der Mineralölsteuer zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu reduzieren, während ein anderer Teil der Mehrheit gegen den Ausbau des Nationalstrassennetzes ist. Die knappe Minderheit - sie wurde lediglich durch den Stichentscheid des Kommissionspräsidenten zur Minderheit - folgt dem bundesrätlichen Finanzierungsvorschlag und will damit den Netzbeschluss wie vorgesehen finanzieren.
Dringt der Beschluss der Kommissionsmehrheit durch, so fehlen von der vorgesehenen Finanzierung rund 138 Millionen Franken Einnahmen aus der Vignette. Wie das Astra mitteilt, würde der verbleibende Betrag zwar für die Anpassungen an die Standards der Nationalstrasse und für dringende Instandsetzungsarbeiten reichen, kaum aber für die zahlreichen Ausbauprojekte. Besonders problematisch wären die Übernahmen der kantonalen Projekte, das heisst die Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn und die Umfahrungen der beiden Städte Le Locle und La Chaux-de-Fonds.
Mit der Motion 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm für die Strasseninfrastruktur", nimmt die Kommission ein Anliegen auf, welches ihr auch seitens der Finanzkommission des Nationalrates unterbreitet worden ist. Sowohl die KVF mit dieser Motion als auch die Finanzkommission Ihres Rates fordern eine Gesamtsicht über die Finanzierung von Schiene und Strasse, weil nur ein ganzheitlicher und mittelfristiger Ansatz eine zweckmässige Priorisierung aller Verkehrsprojekte erlaube. Die Motion wurde mit 15 zu 7 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen, und auch der Bundesrat beantragt ihre Annahme.
Damit bitten wir Sie, auf das Geschäft einzutreten und die Detailbehandlung an die Hand zu nehmen.
Commençons par les aspects incontestables. Nous sommes d'accord avec le Conseil fédéral sur le transfert de 376 kilomètres de routes, car le principe en avait été accepté en marge du projet de réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons, la fameuse RPT. C'est au fond une question de bonne foi que de soutenir ce transfert. Cela soulagera les cantons d'un certain nombre de dépenses pour l'entretien de routes d'importance nationale - ce sont en général des routes à deux pistes et non pas à quatre pistes, c'est-à-dire que ce ne sont pas des autoroutes, même si elles deviennent juridiquement des routes nationales.
Il résulte de ce transfert de 376 kilomètres de routes des coûts pour la Confédération, non seulement en termes d'entretien courant et d'exploitation, mais aussi en termes d'aménagements à apporter à ces tronçons de routes transférés. En commission, la discussion a été difficile parce que les chiffres étaient totalement approximatifs, ce qui a agacé les membres de la commission. Finalement, juste avant le présent débat, nous avons reçu une note complète avec les chiffrages plus précis. Il aurait été utile d'avoir ce document en commission.
En gros, l'exploitation et l'entretien courant de ces 376 kilomètres de routes reviennent à environ 100 millions de francs. Or l'augmentation du prix de la vignette autoroutière rapporterait net - en fonction du montant de 100 francs prévu dans le projet du Conseil fédéral - 275 millions de francs, donc nettement plus que les 100 millions précités. Nous estimons que ce serait excessif parce que cela permettrait de financer de trop nombreuses nouvelles constructions. Par contre, il est impossible de renoncer à adapter un peu le prix de la vignette, sinon nous n'arriverons pas à financer l'entretien courant et les aménagements nécessaires des tronçons de routes transférés.
Ce sont les raisons pour lesquelles le groupe socialiste se range derrière la majorité et approuve une augmentation du
AB 2012 N 790 / BO 2012 N 790
J'aborde les aspects moins enthousiasmants de cet objet. Je commence par la construction de 11 kilomètres d'autoroute dans l'Oberland zurichois. Ce projet, devisé à 1,3 milliard de francs, renforcerait massivement l'attrait de la route dans cette région et provoquerait un flux de trafic vers le nord de Zurich, dans un secteur où les autoroutes sont déjà surchargées.
Un autre aspect contesté est l'introduction dans l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales de deux nouveaux segments qui sont destinés à dédoubler des autoroutes existantes. Le premier concerne justement cette zone nord de Zurich, déjà surchargée, avec la "Glatttalautobahn", et l'autre la région de Lausanne-Morges. Ces deux projets, dont le trajet est encore très incertain, ne sont pas financés, et leur financement dépasserait totalement les possibilités offertes par la hausse du prix de la vignette. De toute façon, leur financement serait traité ultérieurement. Là, il s'agit seulement de l'éventuelle inscription dans le réseau. Il faut dire que chacun d'entre eux coûte plusieurs milliards.
Nous sommes opposés à ces dédoublements autoroutiers, justement parce que, dans les grandes agglomérations, il faut plutôt miser sur les transports publics. Nous reviendrons tout à l'heure en détail sur le cas de Morges, parce que, si l'Office fédéral des routes concevait le contournement de Morges comme un projet pour libérer la ville de Morges de l'autoroute actuelle, alors ce pourrait être un projet tout à fait sensé et nous le soutiendrions. J'ai déposé un amendement dans ce sens pour clarifier cet aspect, parce que la formulation actuelle prévoit en fait deux autoroutes traversant Morges, l'une dans la ville et l'autre juste derrière.
Enfin, les représentants socialistes n'ont pas cosigné la proposition défendue par la minorité Grossen Jürg contre les projets de contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds, car il ne s'agit pas d'une augmentation substantielle de la capacité, mais bien du souci d'améliorer la qualité de vie des habitants de ces deux villes.
Tout bien pesé, il nous semble donc que la décision de la majorité de la commission de fixer le prix de la vignette à 70 francs - décision qui rapporte environ 150 millions de francs de recettes supplémentaires, au lieu des 275 millions que rapporterait une augmentation à 100 francs - est une décision raisonnable. Elle permet de financer la reprise de certains tronçons - ces 376 kilomètres de tronçons -, de financer certaines améliorations constructives, mais pas de financer une grande offensive de construction autoroutière.
Vous l'avez compris, nous entrons donc en matière sur les quatre volets, mais nous adapterons nos votes finaux sur les différents volets en fonction du résultat des délibérations.
Je vous remercie donc de rejeter la proposition individuelle Baader Caspar de non-entrée en matière.
Für die SP haben der Unterhalt und der Betrieb bestehender Strassen klare Priorität vor dem Bau von neuen Strassen. Deshalb sind wir erstaunt, dass der Bundesrat von den 305 Millionen Franken zusätzlicher Einnahmen lediglich rund ein Drittel, etwa 105 Millionen Franken, für den Betrieb und den Unterhalt einsetzen will. Ein knappes zweites Drittel, 91 Millionen Franken, soll für den Ausbau der bestehenden Strecken eingesetzt werden. Wir konnten nicht vollständig überzeugt werden, dass dieser Teil vor allem für Lärmschutzbauten, Wildtierquerungen und Verbesserungen der Sicherheit eingesetzt werden soll, wie das der Bundesrat in der Botschaft versichert. Weil sich die gesetzlichen Bedingungen in dieser Vorlage nicht ändern, würde ein derart hoher finanzieller Bedarf eher darauf hindeuten, dass die Kantone als bisherige Eigentümer dieser aufzuklassierenden Strassen diese Massnahmen bis heute vernachlässigt haben.
Diese Vorlage bietet uns auch die Möglichkeit, ein zeitgemässes, elektronisches Erhebungssystem einzuführen. Die SP hat bereits in ihrer Vernehmlassungsantwort gefordert, dass die E-Vignette rasch eingeführt wird. Wir begrüssen es deshalb, dass sich der Bundesrat den technischen Entwicklungen und der Tendenz in Europa nicht verschliessen will, und wir begrüssen es auch, dass er der Ansicht ist, dass in der Schweiz die Klebevignette in naher Zukunft durch die E-Vignette ersetzt werden soll. Wir begrüssen das aber vor allem auch, weil es ein flexibles System ermöglicht, welches die technischen Voraussetzungen für ein Mobility-Pricing und auch für Erhebungen, nach Fahrzeugkategorien und ökologischen Kriterien differenziert, erlaubt - dazu werden wir uns bei meinem Minderheitsantrag zu Artikel 19a noch separat äussern.
Die Bilanz der SP-Fraktion: Die Übernahme der 400 Kilometer ins Nationalstrassennetz macht Sinn. Wichtig ist die Integration des kombinierten Verkehrs am Lötschberg und durch den Vereinatunnel. Unverständlich ist für die SP-Fraktion die Übernahme von Projekten, die in den Kantonen umstritten sind, unter dem Titel "Ausbau". Nicht nachvollziehbar ist für die SP-Fraktion die Integration von Projekten mit hängigen Verfahren, z. B. vor Bundesgericht. Problematisch ist für die SP-Fraktion die Aufnahme von neuen Verbindungen, für die weder Trassenführung noch Kosten bekannt sind, wie die Umfahrung Morges und die Glatttalautobahn.
Aufgrund dieser Bilanz hängt unsere Unterstützung oder Ablehnung der Vorlage vom Verlauf der Debatte ab. Vorerst beantragen wir Ihnen aber, auf alle vier Vorlagen einzutreten.
AB 2012 N 791 / BO 2012 N 791
Une adaptation complète de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales s'impose donc pour que ces voies puissent continuer de remplir leurs fonctions.
L'importance du réseau des routes nationales n'est plus à démontrer. Mais les priorités du Conseil fédéral nous laissent un regret: il faudra tenir compte dans le prochain message des régions à fort dynamisme, tant en matière d'emploi que de population.
La traversée du lac, bien sûr - à Genève, et non pas "de Genève", pour ne pas vexer nos amis Vaudois, même si certains de nos amis Alémaniques l'appellent Genfersee -, comme le contournement de Morges sont indispensables à cette croissance économique. Leurs retombées par le biais de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), à laquelle Genève et Vaud sont contributeurs, profiteront à l'ensemble du pays.
L'infrastructure de nos routes nationales est confrontée à des exigences croissantes, tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif. L'augmentation de la demande dans une société de plus en plus mobile exige de plus fortes capacités et de nouveaux investissements dans les infrastructures de transport. De plus, l'âge moyen des routes nationales existantes ne cesse d'augmenter. Les tâches présentant un lien avec les routes sont entièrement financées par des recettes affectées, à savoir le financement spécial pour la circulation routière. Depuis 1982, ce fonds a toujours présenté un solde positif. Il faut cependant s'attendre à ce que cette situation change prochainement. Des recettes supplémentaires seront alors le seul moyen d'éviter un découvert.
Le groupe PDC/PEV est ainsi conscient que des moyens supplémentaires s'avèrent nécessaires ces prochaines années pour le financement du développement, du maintien de la qualité de l'exploitation et de l'entretien des routes nationales. Il est notamment urgent d'augmenter en certains points les capacités du réseau des routes nationales. Le prix de la vignette autoroutière n'a que très peu augmenté depuis son introduction en 1985. Elle coûtait alors 30 francs. La dernière adaptation du montant de la redevance pour l'utilisation des routes nationales remonte à 1995, lorsque le prix de la vignette autoroutière a été augmenté à 40 francs.
Le groupe PDC/PEV soutient ainsi le nouvel arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, l'augmentation à 100 francs du montant de la redevance pour l'utilisation des routes nationales afin de garantir des moyens suffisants pour la route et de compenser les coûts supplémentaires relatifs à l'adjonction de liaisons routières d'une longueur totale de quelque 376 kilomètres au réseau des routes nationales, ainsi que l'introduction d'une vignette de courte durée d'un prix de 40 francs et valable deux mois.
Le réseau des routes nationales sur lequel nous nous penchons aujourd'hui est d'importance capitale pour notre pays, d'abord parce qu'il constitue une partie de la colonne vertébrale suisse dans le domaine des transports: il encourage son développement économique en favorisant les échanges, mais sa portée symbolique est aussi très forte dans une Suisse multiculturelle et multilingue. Le réseau des routes nationales est aussi un trait d'union entre Genève et Zurich, Bâle et Chiasso ou encore Berne et Lausanne. C'est dire si les décisions que nous devrons prendre ont des incidences à de nombreux niveaux.
Il est donc primordial, au nom de la cohésion nationale, de fixer des priorités très claires en matière de routes et surtout de permettre à ceux qui ont le plus besoin d'infrastructures dignes de ce nom de pouvoir en bénéficier.
Le groupe PDC/PEV vous demande donc d'entrer en matière et de rejeter la proposition Baader Caspar de non-entrée en matière.
Natürlich handelt es sich hier um einen Kompromiss, der in einem zähen Ringen zwischen Bund und Kantonen zustande gekommen ist. Aus verständlichen Gründen konnte der Bund hier den Kantonen nicht sämtliche Wünsche erfüllen, auch wenn sich für die jeweiligen individuellen Anliegen durchaus immer gute Argumente finden lassen. Aber die Tatsache, dass nicht alle wunschlos glücklich sind, charakterisiert halt eben einen Kompromiss.
Nationalstrassen, Strassen generell sind eine wichtige Infrastruktur, in welche aus Sicht der BDP nicht nur investiert werden darf, sondern investiert werden muss. Es geht dabei um die Verbindung von Wirtschaftszentren ebenso wie um die Erschliessung von Randregionen. An vielen Orten gehören Strassen schlichtweg zum Lebensnerv für Wirtschaft und Gesellschaft. Die Frage nach Strassenlösungen oder nach öffentlichem Verkehr darf nicht eine Frage nach dem Entweder-oder sein, sondern muss eine Frage der idealen Ergänzung sein. In vielen Fällen und in vielen Regionen kann das eine das andere nicht ersetzen, oftmals können aber in der Kombination von beiden die Vorteile genutzt werden. Sowohl Strasse wie auch öffentlicher Verkehr stossen heute offensichtlich an Kapazitätsgrenzen. Es ist deshalb angebracht, in beide Infrastrukturen zu investieren und diese auch auszubauen.
Wer nun aber zum Ausbau von Strasseninfrastruktur Ja sagt, der muss auch zur Finanzierung Ja sagen. Hier sieht das bundesrätliche Konzept vor, dass ein nicht unwesentlicher Teil der Finanzierung durch eine Preiserhöhung bei der Autobahnvignette realisiert werden soll. Die Mehrheit Ihrer Kommission möchte hier aber zumindest teilweise zurückkrebsen. Die BDP-Fraktion wird dies nicht unterstützen. Es handelt sich bei der Kommissionsmehrheit um eine unheilige Allianz von Kräften, die den Ausbau von Strassen verhindern oder verzögern möchten, und von Kräften, die eine billigere Vignette möchten, um ihre Popularität weiterhin zu bewirtschaften.
AB 2012 N 792 / BO 2012 N 792
Noch einmal: Der Wirtschaftsstandort Schweiz, aber auch der Zusammenhalt der Landesteile sind in einem hohen Mass von einer gutfunktionierenden Verkehrsinfrastruktur abhängig. Die Wirtschaftszentren profitieren davon ebenso wie die Peripherie. Die Verkehrsinfrastruktur - dazu gehören auch die Strassen - ist wichtig für die Entwicklung unseres Landes, ob das einem gefällt oder nicht. Gratis sind die Strassen nicht zu haben, ob das einem gefällt oder nicht.
Die BDP-Fraktion wird also nicht nur Ja sagen, sondern sie wird auch A und dann B sagen.
Die Autobahn war und ist ein wichtiger Verkehrsträger für unsere Wirtschaft und unsere Bevölkerung. Das sage sogar ich als grüne Politikerin. Doch wir müssen heute, bevor wir einen neuen Netzbeschluss beschliessen, überlegen, wo und in welche Verkehrsinfrastruktur wir in Zukunft investieren wollen. Mit diesem Blickwinkel haben wir Grünen den Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz unter die Lupe genommen. In Übereinstimmung mit dem Bundesrat stimmen wir Grünen der Aufnahme der 376 Kilometer Hauptstrassen, die bisher in der Kompetenz der Kantone waren, in das Nationalstrassennetz zu. Dieser Deal, wenn Sie mir diesen Begriff erlauben, ist Teil der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen.
Wir Grünen wehren uns aber entschieden dagegen, dass der Bundesrat im Bundesbeschluss gleichzeitig ein neues Strassenbauprogramm vorlegt. Als Bundesrat Hans-Peter Tschudi das erste, heute noch bestehende Autobahnteilstück zwischen Lausanne und Genf am 7. April 1964 eröffnete, herrschte in der Schweiz eine regelrechte Strassenbaueuphorie. Mag der Autobahnneubau 1961 ein zukunftsweisendes, innovatives Verkehrsprojekt gewesen sein, so ist er heute altmodisch, rückwärtsgerichtet und überholt. Drei Punkte möchte ich dazu erwähnen.
1. Zum Klimawandel: Neue Strassen bedeuten immer mehr Verkehr, und mehr Verkehr bedeutet heute auch immer mehr CO2-Ausstoss und damit Klimaerwärmung.
3. Der Ausbau des Strassennetzes entspricht heute auch nicht mehr dem Lifestyle. Den neuesten Resultaten des Mikrozensus "Mobilität und Verkehr" entnehme ich nämlich, dass immer weniger Jugendliche den Führerausweis machen. Wir müssen uns daher gut überlegen, wo wir in Zukunft investieren wollen.
Ich komme zur Finanzierung. Wir Grünen sind hier wieder auf der Seite des Bundesrates und unterstützen seinen Vorschlag, für die Finanzierung von Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen den Preis für die Vignette zu erhöhen. Mit der Aufnahme der 376 Kilometer ins Netz wird es nämlich grösser, und der Unterhalt und der Betrieb werden damit teurer. Wir Grünen wollen auch die Sicherheit auf Autobahnen sukzessiv verbessern. Es braucht auch Massnahmen im Bereich des Lärmschutzes, da heute immer noch ein namhafter Teil der Bevölkerung Lärmimmissionen ausgesetzt ist, die den Grenzwert überschreiten. Wir Grünen sagen aber, dass 70 Franken für die Vignette genug sind, weil wir das Netz nicht neu ausbauen wollen. Wir wenden uns gegen alle Neubaustrecken, weil wir überzeugt sind, dass dies nicht zukunftsgerichtete Investitionen sind. Wir sind aber überzeugt, dass man mit den Einnahmen aus einer 70-Franken-Vignette mehr machen kann, als bloss Schnee zu pflügen und Schlaglöcher zu stopfen, wie man uns das in der Kommission weismachen wollte.
Im Namen der grünen Fraktion bitte ich Sie, auf alle vier Vorlagen einzutreten, den Preis für die Vignette auf 70 Franken zu erhöhen und auf alle Neubaustrecken zu verzichten. Kommen die Vorlagen so durch, könnten sogar wir Grünen für einmal - und wohl erstmals - einer Nationalstrassenvorlage zustimmen.
Donc il faut bien considérer qu'en matière de transports, c'est bien l'offre qui crée la demande et non la demande qui crée l'offre. Et, dans cette optique, il convient de planifier la mobilité du futur, celle des dix, vingt ou trente prochaines années, en tenant compte d'une certaine conception des déplacements qu'il faut planifier en matière de mobilité et non extrapoler à partir de la forte croissance de la mobilité automobile de ces dernières décennies.
Pensez-vous réellement que la voiture individuelle soit l'avenir de la mobilité en Suisse? Je ne le crois pas. Les Verts ne le pensent pas. L'âge d'or de la voiture touche à sa fin. On peut au mieux gérer les capacités routières existantes et on pourra peu à peu aller vers une réduction de ces capacités.
Le Conseil fédéral a décidé d'entamer, avec courage, le virage énergétique pour la sortie du nucléaire. Or, les transports privés consomment 37 pour cent de l'énergie finale en Suisse. Il serait pour le moins illogique qu'au même moment où l'on doit faire des économies d'énergie, l'on vote des infrastructures augmentant la dépense d'énergie.
Les Verts, sur ce projet concret, acceptent la reprise par la Confédération des 376 kilomètres de routes qui deviendraient dès lors des routes de compétence nationale. Ce projet est logique en matière de répartition de compétences. Il a été promis aux cantons et il faut tenir nos promesses. Il
AB 2012 N 793 / BO 2012 N 793
Nous reviendrons dans la discussion par article sur le détail de notre position, sur le prix des vignettes et sur les tronçons. En l'état, les Verts recommandent l'entrée en matière sur les quatre projets qui vous sont soumis.
Die Erhöhung des Preises von 40 auf 100 Franken ist selbstverständlich eine absolut unerfreuliche Übungsanlage. Das einzig Gute an dieser Preiserhöhung ist die Tatsache, dass es eine Abgabe der Strasse zugunsten der Strasse ist. Es kommt denn nicht von ungefähr, dass auch die Linke die Abgabe auf bloss 70 Franken erhöhen will. Es ist absehbar, dass sie in Wirklichkeit Erhöhungen für ganz andere Zwecke beabsichtigt. Immerhin ist vorgesehen, die Gebührenerhöhung erst in Kraft zu setzen, wenn die Rückstellungen in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr den Wert von einer Milliarde Franken unterschreiten. Unter diesen Vorzeichen und ausschliesslich aufgrund der Überlegung, dass die Erhöhung des Vignettenpreises der Strasse zugutekommt, wird die FDP-Liberale Fraktion der Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zustimmen.
Damit das Strassennetz künftig mit gleicher Akribie wie das Schienennetz weiterentwickelt wird, hat die FDP-Liberale Deputation in der Kommission erfolgreich eine Motion (12.3329) beantragt, mit welcher der Bundesrat beauftragt wird, für die Strasseninfrastruktur genau gleich wie für die Bahninfrastruktur eine Vorlage für ein strategisches Entwicklungsprogramm zu erarbeiten, welches aufzeigt, welche Ausbauprojekte bis 2030 anstehen und wie diese finanziert werden sollen. Ziel muss es sein, die Vorlage zur Strasseninfrastruktur auf den gleichen Stand wie die Vorlage zur Bahninfrastruktur zu bringen, damit das Parlament beide Vorlagen auf dem gleichen konzeptionellen Stand beraten kann.
Im Namen der FDP-Liberalen Fraktion ersuche ich Sie um Eintreten auf alle Vorlagen und um Annahme der Kommissionsmotion 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm für die Strasseninfrastruktur".
Vous aurez compris par mes propos introductifs que le groupe libéral-radical soutiendra les projets qui nous sont soumis. Ces quatre projets forment un tout, ils sont cohérents et ne peuvent être à notre sens séparés. Le groupe libéral-radical ne désire pas entrer dans le débat de la route "ou" du rail, mais dans celui de la route "et" du rail. Pour le groupe libéral-radical, la mobilité est plurielle et les moyens à mettre à disposition ont leur sens s'ils sont dûment coordonnés. Nous estimons toutefois que, durant cette législature, le Conseil fédéral devra oser à la fois présenter sa vision globale des mesures coordonnées sur le plan de la mobilité, celle qu'il veut mettre en oeuvre, et surtout oser proposer et s'assurer les moyens financiers durables afin de réaliser ses ambitions.
Si l'on peut regretter que certains projets de nos régions n'aient pas été pris en compte, force est de constater qu'il y a une cohérence dans ces choix. Si nous regrettons que les moyens financiers ne permettent pas de répondre à toutes nos attentes, nous voyons bien que ce projet propose les moyens financiers nécessaires et qu'une clé de répartition des nouvelles recettes a fait l'objet d'une concertation avec les cantons. L'attente des cantons est grande, et, pour réaliser cette ambition, nous avons le devoir de prévoir les moyens, entre autres financiers, mais sur la base de projets concertés avec les cantons et sur proposition de ceux-ci.
Aussi nous insistons pour que ce projet reste cohérent. Si certains voulaient le statu quo et aucune évolution du prix de la vignette, ils iraient à l'encontre de la volonté des cantons, qui estiment judicieux de revoir les compétences des uns et des autres et d'adapter les recettes, compte tenu de l'évolution des charges et de l'augmentation du coût de la vie. La mobilité de demain ne sera pas celle d'aujourd'hui, tout comme celle d'aujourd'hui n'est pas celle d'hier. La mobilité coordonnée doit devenir réalité; il y a lieu d'admettre les efforts pour la mobilité douce et les transports publics, mais il faut aussi admettre que la voiture est pour la majorité de nos concitoyens un outil social indispensable à leur quotidien.
Le groupe libéral-radical vous recommande de voter ce projet. Il refusera tout amendement qui perturberait l'équilibre de celui-ci et vous recommande de soutenir l'entrée en matière.
AB 2012 N 794 / BO 2012 N 794
Warum? Weil wir ganz klar dagegen sind, dass der Bund neue Nationalstrassen baut, solange beim motorisierten Individualverkehr keine Kostenwahrheit herrscht. Solange die Allgemeinheit wesentliche Kosten der Mobilität tragen muss - ich spreche hier insbesondere von den externen Kosten wie Schadstoffemissionen und Lärm -, so lange kennen wir das unbeeinflusste Verkehrsaufkommen und somit auch den echten Bedarf an Strassen nämlich überhaupt nicht. Diese externen Kosten sind leider keine Fiktion, sondern bittere Realität. Die Allgemeinheit zahlt heute alle durch Schadstoffemissionen und Lärm verursachten Gesundheitskosten beispielsweise in Form von Krankenkassenprämien und IV-Renten.
Mit dem neuen CO2-Gesetz haben wir richtigerweise ambitionierte Klimaziele beschlossen. Die für die Erreichung dieser Ziele notwendigen Investitionen und Anpassungen werden heute längst nicht überall verursachergerecht finanziert, insbesondere nicht beim Verkehr, wo wir nach wie vor auf eine Lenkungsabgabe auf Treibstoffen verzichten. Solange die Mobilität, wie eben erklärt, durch die Allgemeinheit subventioniert wird, wird auch im Übermass danach gefragt werden. Die Reaktion der Politik auf diesen Umstand sollte deshalb nicht der Bau neuer, zusätzlicher Strassen, sondern der Einsatz für mehr Kostenwahrheit, intelligentere Raumplanung und bessere Auslastung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen sein.
Aus all diesen grundsätzlichen Überlegungen sprechen wir uns ganz klar dagegen aus, dass der Bund zum heutigen Zeitpunkt umfangreiche Strassenausbauvorhaben der Kantone übernimmt. Ich spreche hier von den noch nicht bewilligten Lückenschliessungen der Zürcher-Oberland-Autobahn und den Umfahrungen Le Locle und La Chaux-de-Fonds; ebenso betroffen sind die Projekte Glatttalautobahn und Umfahrung Morges. Gegen die Aufnahme der Glatttalautobahn und der Umfahrung Morges spricht zusätzlich der Umstand, dass die Finanzierung dieser beiden Vorhaben nicht Gegenstand dieser Vorlage ist, sondern erst später geregelt werden soll. Zuerst in den Netzbeschluss aufnehmen und später dann für Finanzierung sorgen? Das wäre keine seriöse Finanzpolitik.
Was die bürgerliche Kommissionsmehrheit aber nun möchte, ist finanzpolitisch gar noch haarsträubender. Sie möchte zwar sämtliche Ausbauvorhaben im Netzbeschluss drinlassen, ohne jedoch den Preis für die Vignette entsprechend auf 100 Franken zu erhöhen. Damit würde die Finanzierung der Lückenschliessung bei der Zürcher-Oberland-Autobahn und der Umfahrungen Le Locle und La Chaux-de-Fonds auf absehbare Zeit verunmöglicht, sofern diese überhaupt bewilligt würden.
Im Namen der GLP-Fraktion bitten wir Sie, auf die vier Vorlagen einzutreten. Wir behalten uns jedoch je nach Ausgang der Abstimmungen vor, die Vorlagen in den Gesamtabstimmungen abzulehnen.
Heute verkehren wir in der Schweiz im Wesentlichen auf den Nationalstrassen aus dem Netzbeschluss von 1960. Dieses Netz, für das der Bund allein zuständig ist, erstreckt sich über 1790 Kilometer. Auf diesem Netz werden heute fast 40 Prozent der jährlichen Fahrzeugkilometer des motorisierten Individualverkehrs gefahren. Das wiederum sind 34 Prozent der gesamten Personenverkehrskilometer, die in der Schweiz im privaten und im öffentlichen Personenverkehr gefahren werden. Ein Vergleich: Es ist 1,6-mal die im gesamten öffentlichen Verkehr auf Schiene und Strasse erbrachte Leistung. Das zeigt die Wichtigkeit und die Bedeutung des Individualverkehrs in der Schweiz. Täglich mögliche Mobilität, mit welchem Verkehrsmittel auch immer, ist einer der Motoren unserer Wirtschaft.
Aufgrund der Zahlen ist der Individualverkehr absolut zentral. Diese Feststellung ist für unsere Fraktion ebenfalls sehr zentral. Es ist höchste Zeit, das Nationalstrassennetz den heutigen und künftigen Bedürfnissen anzupassen. Zu beachten ist auch, dass seit 1960 die Wohnbevölkerung von rund 5,36 Millionen auf rund 8 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner zugenommen hat. In der Botschaft ist ausgewiesen, dass man bis 2030 mit einer weiteren Zunahme um 21,6 Prozent rechnet, sodass wir dann bei knapp 10 Millionen Einwohnern sind. Aufgrund dieser Tatsache ist es für uns eigentlich unverständlich, weshalb links-grüne Kreise gegen die Aufnahme von neuen Strecken mit nationalem, ja sogar internationalem Charakter sind. Da sagen wir Nein; Infrastrukturausbauten sind dringend notwendig - in allen Verkehrssystemen!
Zur Vorlage 2 wird sich dann mein Kollege Walter Wobmann äussern.
Zur Vorlage 3 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds: Hier ist es so, dass der Bund die 376 Kilometer Strasse nicht zum Nulltarif übernimmt. Das Kompensationsmodell sieht eine Kürzung der Bundesbeiträge für Berg- und Randregionen im Umfang der abzutretenden Hauptstrassen vor. Bis zum Auslaufen des Fonds in 14 Jahren macht das etwa 75 Millionen Franken aus. Auch dazu sagt unsere Fraktion einstimmig Ja.
Zur Vorlage 4, dem Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz: Wir meinen, dass diese Vorlage neben der Finanzierung bzw. neben dem Entscheid über die Höhe des Vignettenpreises sicher das Herzstück der ganzen Botschaft ist. Es geht um die aktualisierte Liste des schweizerischen Nationalstrassennetzes. Der Bundesrat hat für die Überprüfung dieses Netzes sieben Anforderungen festgelegt, von denen mindestens eine erfüllt sein muss, damit eine Strasse
AB 2012 N 795 / BO 2012 N 795
Zu den Details äussere ich mich dann gerne in der Detailberatung zur Vorlage 4. Nur so viel: Unsere Fraktion ist bekannt dafür, dass sie grundsätzlich für den Strassenbau ist. Ordnungspolitisch kann man sagen, dass dieses Wunschkonzert etwas fragwürdig ist, regionalpolitisch ist es aber sinnvoll, und deshalb wird vor allem das Stimmverhalten der SVP-Fraktion diese regionalpolitischen Anliegen auch abbilden.
Die Vorlage 2 beinhaltet bekanntlich die Erhöhung des Preises der Autobahnvignette. Der Strassenverkehr deckt seine Kosten zu mehr als 100 Prozent. Das ist ein ganz anderes Bild als bei den übrigen Verkehrsträgern; ich denke etwa an die Bahn, bei der es nicht einmal 50 Prozent sind. Die neuesten Zahlen betreffend die Abgaben des motorisierten Individualverkehrs des letzten Jahres sprechen eine deutliche Sprache: 9,5 Milliarden Franken bezahlten die Benützer des Privatverkehrs 2011 an den Bund - und das ohne die kantonalen Abgaben, also die Motorfahrzeugsteuern. Das sind rund 270 Millionen Franken mehr als 2010. Sie sehen also, wir bezahlen jedes Mal mehr an Abgaben, also schleichend, die meisten merken das eigentlich gar nicht. Dazu kommen noch gegen 2 Milliarden Franken an Motorfahrzeugsteuern und Bussengeldern in den Kantonen. Der Privatverkehr wird so immer mehr zur Milchkuh der Nation gemacht. Dagegen wehre ich mich mit aller Kraft. Das kann so ganz bestimmt nicht weitergehen.
Ein grosser Teil dieser 9,5 Milliarden Franken fliesst heute in die allgemeine Bundeskasse, nämlich rund 4 Milliarden Franken. Dazu kommen noch die rund 2 Milliarden Franken an den öffentlichen Verkehr. Sie sehen also, ein grosser Teil geht weg und wird nicht zweckgebunden eingesetzt. Zudem sind im Fonds Spezialfinanzierung Strassenverkehr rund 2,6 Milliarden Franken. Ich bin überzeugt, dass die Verkehrsinfrastruktur damit finanziert werden kann.
Es darf nicht willkürlich, ohne klare Grundlagen und ohne klare Ziele, ein einziger Finanzierungsbereich herausgepickt und einfach um 150 Prozent erhöht werden. Das ist wirklich unseriös. Das lehnen wir ganz entschieden ab. Erst wenn bei dieser Gesamtschau Finanzierungslücken zum Vorschein kommen sollten, kann und muss über entsprechende zusätzliche Einnahmen diskutiert werden, aber das sowohl bei der Bahn wie auch bei der Strasse.
Ich bitte Sie, auf die Vorlage 2 nicht einzutreten.
1960, als das Nationalstrassennetz festgelegt wurde, betrug der Strassenverkehr nur einen Fünftel dessen, was er heute beträgt; damals hatten wir 865 000 Motorfahrzeuge, heute sind wir bei 5,5 Millionen angelangt. Diese Entwicklung dürfte aufgrund der Mobilitäts- und Bevölkerungszunahme weitergehen. Selbstverständlich muss das auch in den Infrastrukturen im Netz selber abgebildet werden. 2006 hat der Bundesrat den Sachplan Verkehr mit Kriterien für die Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung verabschiedet. Wir haben daraufhin mit den Kantonen zusammen das ganze Nationalstrassennetz überprüft und eben auch die Lücken eruiert; es handelt sich dabei um Strassenverbindungen vom heutigen Nationalstrassennetz zu den wichtigen Zufahrtsverbindungen in die Kantone. Diese Arbeit mit den Kantonen hat schlussendlich eben diese 387 Kilometer an Lücken ergeben. Diese Verbindungen beantragen wir Ihnen jetzt mit diesem Netzbeschluss zur Übertragung in das Nationalstrassennetz - abzüglich der erwähnten 11 Kilometer der N4 zwischen Bargen und Schaffhausen.
Bei der Finanzierung der 275 Millionen Franken pro Jahr geht es jetzt um die Vignette. Ich muss sagen, dass ich relativ wenig Verständnis habe für die Vorwürfe, der Preis sei zu hoch, er sei ungerecht usw. Herr Wobmann, wir haben drei Quellen für die Finanzierung der Nationalstrasse: die Mineralölsteuer, den Mineralölsteuerzuschlag und die Vignette. Sie behaupteten vorhin wieder, jedes Jahr würden die Abgaben erhöht und es koste mehr. Können Sie mir sagen, welche Abgabe der Bund in den letzten zwanzig Jahren erhöht hat? Die letzte Erhöhung erfolgte bei der Vignette 1995, beim Mineralölsteuerzuschlag 1974. Das ist die Tatsache, Herr Nationalrat. Ich bitte Sie, bei der Wahrheit zu bleiben. Was sich erhöht hat, sind der Benzinpreis und der Dieselpreis - aber nicht wegen der Bundesabgaben, sondern wegen der erhöhten Erdölpreise am Markt. Was sich erhöht hat, ist die Zahl der gefahrenen Kilometer; diese Zahl bestimmt aber nicht der Bundesrat, sondern diese Zahl bestimmen Sie selber mit Ihrem Fahrverhalten. Es ist klar falsch, was Sie gesagt haben. Der Bund hat leider viel zu lange die Teuerung nicht draufgeschlagen und den Preis für die Vignette
AB 2012 N 796 / BO 2012 N 796
Frau Nationalrätin Teuscher macht Werbung für das Mobility-Pricing. Das finde ich schön, wir untersuchen das. Aber passen Sie auf, wo Mobility-Pricing hinführen wird, weil es dann eben auch den öffentlichen Verkehr erfasst, und Sie werden natürlich auch dort Kostensteigerungen gegenüber heute haben. Ich sehe nur schon, was die Erhöhung der Billettpreise für Fabi bedeutet. Die meisten sind ja nur schon aufgrund dieser massvollen Anpassungen dagegen. Ich führe diese Diskussion also gerne mit Ihnen, aber passen Sie auf, dass es schlussendlich nicht beim öffentlichen Verkehr zu grossen Umwälzungen kommt, bei denen am Ende vielleicht die Schiene nicht unbedingt bevorzugt wird.
Was Tatsache ist: Wir brauchen für diese Mehraufwendungen des Bundes Zusatzeinnahmen. Sie wissen, dass die Strassenkasse jedes Jahr nicht etwa mehr, sondern weniger Geld hat - und das ist die erste Tranche der Strassenverkehrsrechnung, die wir Ihnen präsentieren -, weil dank des technologischen Fortschrittes und der verbrauchsärmeren Autos heute auf den Strassen im Schnitt nicht mehr das 10-, sondern das 6-Liter-Auto fährt. Für die Automobilisten und deren Portemonnaie ist dies gut, für die Strassenkasse aber schlecht, weil uns damit jedes Jahr Einnahmen entgehen. Dieses Problem werden wir Ihnen auch noch präsentieren müssen. Es geht darum, wie wir all die Wünsche nach Unterhalt, Betrieb und Ausbauten für die nächsten dreissig Jahre finanzieren können.
Vielleicht noch zwei, drei Worte zu den Vorwürfen von Frau Nationalrätin Graf-Litscher und der SP-Fraktion, die Oberland-Autobahn sei unnötig und umstritten und wir würden quasi die bundesgerichtliche Situation vorwegnehmen: Das wollen wir selbstverständlich nicht. Die Voraussetzung dafür, dass man ein kantonales Ausbauprojekt übernehmen kann, ist ja das Kriterium der Baureife bis zur Inkraftsetzung. Das Interesse des Bundes muss nachgewiesen sein, und die Übereinstimmung mit Standards im Bereich Nationalstrassen muss ebenfalls ausgewiesen sein.
Die Oberland-Autobahn hat eine lange Leidensgeschichte hinter sich, eine zwanzigjährige Planung mit immer wieder neuen Wünschen, und es ist unbestritten, dass sie eine nationale Bedeutung hat: Allein im Raum Wetzikon verkehren täglich 30 000 Fahrzeuge. Dass man hier diese Lücke schliessen muss, und das auch im Sinn einer Engpassbeseitigung, liegt auf der Hand. Die Einsprachen beim Bundesgericht sind derzeit tatsächlich noch hängig, aber selbstverständlich präjudiziert die Übernahme dieser Strecke in keiner Art und Weise den Bundesgerichtsentscheid. Wenn das Bundesgericht die kantonalzürcherische Planung stützt, übernehmen wir dieses Projekt, wie es der Kanton Zürich konzipiert hat. Wenn das Bundesgericht dieses Projekt in irgendwelchen Bereichen bemängeln würde, wäre nachher der Bund gefordert, diese Planung im Sinne der allenfalls gerügten Mängel zu verbessern. Insofern ist das also kein Präjudiz, sondern es ist dann vor allem eine Frage der Zeitachse, wann dieses Projekt realisiert werden kann. Dass das dringend ist, viele Menschen betrifft und eine echte Lücke ist, das kann man, glaube ich, nicht bestreiten.
Herr Hodgers, es wohnen leider nicht alle in Genf und in städtischen Bereichen. Deshalb ist es halt so, dass gerade in peripheren Gebieten die Strasse - auch die Strasse, wo der öffentliche Verkehr passiert - sehr oft die letzte Meile ist. Deshalb lohnt es sich, eben auch hier zu berücksichtigen, dass die Strasse im ländlicheren Raum eine weit grössere Bedeutung hat und haben wird als in städtischen Gebieten und Agglomerationen, wo der öffentliche Verkehr selbstverständlich viel effizienter ist und auch der Fokus der Planung auf dem öffentlichen Verkehr liegt. Im Sinne der Gesamtverkehrskonzeption darf man aber auch hier Stadt und Land nicht gegeneinander ausspielen.
Die 100 Franken der Vignette sind ein angemessener Preis für den Mehrwert, den alle Strassenbenützerinnen und -benützer mit diesem leistungsfähigen Netz erhalten. Ich bin überzeugt, dass auch die Bevölkerung dies einsieht, weil sie die verbesserten Leistungen im Alltag direkt spürt.
AB 2012 N 797 / BO 2012 N 797
Pour ma part, je pense que cet équilibre repose plutôt sur les agglomérations que sur les régions périphériques, parce que c'est dans les agglomérations notamment que 80 pour cent du trafic passe par la route.
2. Loi fédérale concernant la redevance pour l'utilisation des routes nationales
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7436)
Für Eintreten ... 130 Stimmen
Dagegen ... 40 Stimmen
1. Loi fédérale sur les routes nationales
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I, II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, ch. I, II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Ziff. IIa
Antrag der Kommission
Titel
Änderung des bisherigen Rechts
Einleitung
Das nachstehende Gesetz wird wie folgt geändert:
Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG; SR 725.116.2)
Art. 35 Abs. 2bis
Werden bestehende Strassen zu Nationalstrassen erklärt, so werden dem betreffenden Kanton die Ausgleichsbeiträge so lange ausgerichtet, bis auf seinem Kantonsgebiet auf diesen Strassen substanzielle Ausbauten in Betrieb genommen werden.
Ch. IIa
Proposition de la commission
Titre
Modification du droit en vigueur
Introduction
La loi mentionnée ci-après est modifiée comme suit:
Loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière (LUMin; RS 725.116.2)
Art. 35 al. 2bis
Si des routes existantes sont reclassées en routes nationales, les montants annuels versés au titre de la péréquation sont perçus par les cantons concernés aussi longtemps qu'aucun aménagement majeur n'est effectué sur les tronçons situés sur leur territoire.
Angenommen - Adopté
Ziff. III
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. III
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7437)
Für Annahme des Entwurfes ... 179 Stimmen
Dagegen ... 3 Stimmen
Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr
La séance est levée à 13 h 00
AB 2012 N 798 / BO 2012 N 798
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