Nationalrat - Sommersession 2012 - Fünfte Sitzung - 31.05.12-15h00
Conseil national - Session d'été 2012 - Cinquième séance - 31.05.12-15h00
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über das Nationalstrassennetz.
Anpassung
sur le réseau des routes nationales.
Adaptation
2. Loi fédérale concernant la redevance pour l'utilisation des routes nationales
Präsident
(Walter Hansjörg, Präsident): Die Abstimmung über den Nichteintretensantrag haben wir bereits heute Morgen durchgeführt.
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung, Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, ch. I introduction, art. 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 6
Antrag der Mehrheit
Titel
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 1
...
a. ein Jahr 70 Franken;
...
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag der Minderheit I
(Amherd, Barthassat, Candinas, Fluri, Français, Huber, Landolt, Regazzi)
Abs. 1 Bst. a
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag der Minderheit II
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri)
Abs. 1
Unverändert
Antrag der Minderheit
(Quadri, Giezendanner, Regazzi)
Abs. 1 Bst. c
c. einen Tag 10 Franken.
Antrag der Minderheit
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri, Regazzi)
Abs. 1bis
Die Abgabe beträgt für Motorräder 40 Franken.
Antrag der Minderheit
(Teuscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann)
Abs. 1ter
Die Abgabe wird alle fünf Jahre an die Teuerung angepasst, erstmals fünf Jahre nach Inkrafttreten der Änderungen des NSAG. Der Bundesrat unterbreitet dem Parlament jeweils einen entsprechenden Antrag.
Art. 6
Proposition de la majorité
Titre
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 1
...
a. 70 francs pour une année;
...
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition de la minorité I
(Amherd, Barthassat, Candinas, Fluri, Français, Huber, Landolt, Regazzi)
Al. 1 let. a
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition de la minorité II
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri)
Al. 1
Inchangé
Proposition de la minorité
(Quadri, Giezendanner, Regazzi)
Al. 1 let. c
c. 10 francs pour un jour.
Proposition de la minorité
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri, Regazzi)
Al. 1bis
La redevance se monte à 40 francs pour les motocycles.
Proposition de la minorité
(Teuscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann)
Al. 1ter
La redevance est adaptée au renchérissement tous les cinq ans, pour la première fois après l'entrée en vigueur de la modification de la LVA. Le Conseil fédéral soumet à chaque fois une proposition en ce sens au Parlement.
Präsident
(Walter Hansjörg, Präsident): Bei Artikel 6 werden wir eine gemeinsame Debatte über die Absätze 1, 1bis und 1ter führen; wir werden dann aber separat über die einzelnen Absätze abstimmen.
AB 2012 N 799 / BO 2012 N 799
Keine Einigkeit herrschte in der Kommission darüber, woher der Bund die nötigen Mittel für Betrieb, Unterhalt sowie Ausbau des Nationalstrassennetzes in der Höhe von 275 Millionen Franken jährlich nehmen soll. Dass es diese zusätzlichen Mittel braucht, steht fest. Ein Teil wird durch Kompensation vis-à-vis den Kantonen sichergestellt. Mineralölsteuer und Vignette sind weitere Finanzierungsquellen. Damit die Rechnung schliesslich aufgeht, ist die Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken unumgänglich. Wenn wir ehrlich sind und einen Vergleich mit unseren Nachbarländern machen, stellen wir fest, dass 100 Franken günstig sind.
Heute bezahlen wir für die Vignette 40 Franken - wie vor zwanzig Jahren. Der Preis ist nicht einmal an die Teuerung angepasst worden; was nichts anderes heisst, als dass wir heute effektiv weniger bezahlen als vor zwei Jahrzehnten. Das kann es nicht sein, besonders wenn wir wissen, was es in Zukunft alles zu finanzieren gilt.
Wir haben es in der Hand, die Finanzierung für die unumstritten notwendigen Projekte im Nationalstrassennetz bereitzustellen und damit deren Realisierung sicherzustellen - im Interesse der Wirtschaft und der Bevölkerung. Den Ausbau zu beschliessen, ohne zu sagen, wie dieser finanziert werden soll, ist nichts anderes, als sich selbst in den Sack zu lügen. Wir müssten dann so ehrlich sein und offen kommunizieren, dass nicht alles, was notwendig ist, realisiert werden kann. Sollte dieser Fall eintreten, wünsche ich uns allen in diesem Saal jetzt schon viel Glück bei der Auswahl jener Projekte, die zurückgestellt oder gestrichen werden müssen.
Aus sachlichen Gründen ist es unverzichtbar, den Vignettenpreis auf 100 Franken zu erhöhen. Ich bitte Sie deshalb, der Minderheit I bei Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a zuzustimmen und damit dem bundesrätlichen Entwurf zu folgen.
Beim Eintretensvotum vor dem Mittag habe ich das eigentlich alles schon sehr ausführlich und im Grundsatz begründet. So habe ich zum Beispiel darauf hingewiesen, dass der Privatverkehr seine Kosten zu mehr als 100 Prozent deckt und entsprechend heute schon sehr hohe Abgaben leistet. Aus den Einnahmen durch die Autobahnvignette kommen heute rund 360 Millionen Franken jährlich in die Bundeskasse, aus der Autoimportsteuer zusätzlich 446 Millionen Franken. Davon spricht nämlich auch niemand. Nur schon diese zwei Beiträge machen rund 800 Millionen Franken aus. Ich bin da klar der Meinung, dass die fehlenden 300 Millionen, von denen wir heute immer wieder sprechen, damit gedeckt werden können. Ich meine sogar, es können damit auch zusätzliche Projekte finanziert werden.
Noch ein Punkt: Die 390 Kilometer Nationalstrassen, die wir jetzt von den Kantonen übernehmen, wurden seinerzeit auch mit Bundesbeiträgen in den Kantonen mitfinanziert. Das ist auch ein Punkt, den ich noch nie gehört habe, auch nicht in der Kommission. Ausserdem muss auch beim Privatverkehr bezüglich Ausbau und Finanzierung zuerst eine richtige Gesamtschau gemacht werden. Dafür haben wir ja bekanntlich die Kommissionsmotion 12.3329. Sie ist ja auch heute traktandiert. Erst nachher können wir schauen, ob es noch weitere zusätzliche Einnahmen braucht.
Im Namen der SVP-Fraktion bitte ich Sie, meinem Antrag der Minderheit II zuzustimmen, also bei 40 Franken zu bleiben.
Den Antrag der Minderheit Teuscher lehnen wir klar ab. Die verlangt ja, dass eine automatische Anpassung an die Teuerung passieren soll. Das lehnen wir ganz klar ab.
Warum stelle ich diesen Antrag? Motorradfahrer brauchen die Autobahn sehr selten. Normalerweise wird auf Nebenstrassen, anderen Strassen, kurvenreichen Strassen gefahren - das macht natürlich viel mehr Spass, als nur geradeaus zu fahren -; das ist wahrscheinlich verständlich, denn Motorräder werden hauptsächlich in der Freizeit benützt.
Ein ganz wesentlicher Punkt ist auch, dass die Belastung der Fahrbahn durch ein Motorrad natürlich viel, viel geringer ist als die Belastung durch Autos oder LKW. Ein Motorrad fährt einspurig und wiegt nur rund 200 Kilogramm, ein Auto hingegen etwa 1 bis 1,5 Tonnen, je nach Fahrzeugtyp. Deshalb ist es absolut ungerecht, dass der Motorradfahrer gleich viel bezahlen muss wie die Lenker der grossen Fahrzeuge, welche auf der Autobahn verkehren.
Zudem hat letztes Jahr zum ersten Mal eine sogenannte Motorrad-Landsgemeinde stattgefunden, an der über tausend Leute teilgenommen haben. Es wurde eine Resolution mit verschiedenen Punkten verabschiedet. Einer davon war die Abschaffung der Autobahnvignette.
Sie sehen also: Ich gehe hier und heute nicht so weit, also bis zur Abschaffung, ich verlange nur, dass es für Motorräder bei den heutigen 40 Franken bleibt. Ich erhoffe mir dies natürlich für alle, auch für die Vierrädrigen, aber wie gesagt, es ist ein Eventualantrag. Darum habe ich ihn speziell so gestellt. Auch die SVP-Fraktion ist dieser Meinung, und ich bitte um Zustimmung.
Mit der zweimonatigen Vignette zu 40 Franken will der Bundesrat den Interessen des Tourismus Rechnung tragen; damit werden aber meines Erachtens die Interessen des Tagestourismus nicht genügend berücksichtigt. In den Grenzregionen der Deutschschweiz, der Romandie und natürlich des Tessins gibt es vor allem an Festtagen viele Touristen, die nur einen Tag in unserem Land bleiben, das heisst, sie kommen morgens und kehren schon am Abend zurück. Über diese Touristen werden zwar keine Statistiken erhoben, es handelt sich aber um Millionen von Leuten pro Jahr in der ganzen Schweiz.
Der Tagestourismus ist für die Wirtschaft der Grenzregionen ein wichtiges Anliegen, deswegen werden auch viele neue Attraktionen gebaut. In der Region Lugano wird z. B. nächstes Jahr ein grösserer Aquapark eröffnet. Dieser umfasst ein Investitionsvolumen von 93 Millionen Franken, und man hofft natürlich, damit Zehntausende von Besucherinnen und Besuchern aus der Lombardei anzulocken. In Mendrisio gibt es seit vielen Jahren das Shoppingcenter Fox Town, das jedes Jahr auch viele Tausend Leute anzieht, obwohl es momentan einige Probleme mit der Sonntagsöffnungszeit gibt. Aber Tausende von Leuten kommen auch ohne Besuch im Aquapark oder Shoppingcenter für einen Tag in die Schweiz,
AB 2012 N 800 / BO 2012 N 800
Wir alle wissen, dass der Tourismus in Schwierigkeiten steckt, deswegen werden ja auch von der Politik Hilfsmassnahmen getroffen. Es wäre somit ein Fehler, Entscheide zu treffen, die sich für den Tourismus als nachteilig erweisen könnten. Das ist aber genau jetzt bei der Autobahnvignette der Fall. Touristen, die z. B. dreimal pro Jahr für je einen Tag in die Schweiz fahren - einmal im Frühling, einmal im Sommer und einmal im Herbst -, müssten nach der Auffassung des Bundesrates und der Mehrheit der Kommission jedes Mal eine zweimonatige Vignette kaufen; das macht 120 Franken, und das ist zu teuer.
Eine Tagesvignette für 10 Franken wäre hier meines Erachtens eine vertretbare Lösung. Die Bundesverwaltung behauptet, dass dadurch die Einnahmen der Vignetten um 80 Millionen Franken pro Jahr tiefer als geplant ausfallen würden. Das ist aber nur eine Hypothese. Es könnte wohl auch das Gegenteil passieren. Man kann ja nicht wissen, wie viele Tagestouristinnen und -touristen über die Kantonsstrasse fahren werden, ohne eine Vignette zu kaufen, wenn ihnen nur die zweimonatige Vignette zur Verfügung gestellt wird, und wie viele von diesen Touristinnen und Touristen eine Tagesvignette für 10 Franken kaufen würden. Der verwaltungsmässige Aufwand für die Tagesvignette könnte durch den Online-Verkauf reduziert werden. Wenn mit dem Verkauf der Tagesvignette im Tessin einige zusätzliche Arbeitsplätze - aber nicht für Grenzgänger - geschaffen würden, würde das auch nicht schaden.
Deswegen bitte ich Sie, diesen Minderheitsantrag zu unterstützen.
Mit meinem Minderheitsantrag zu Artikel 6 Absatz 1ter verlange ich, dass der Preis für die Vignette alle fünf Jahre an die Teuerung angepasst und vom Parlament bestätigt werden muss. Die Forderung nach einer Anpassung an die Teuerung hat ihren guten Grund. Für die Minderheit ist klar, dass wir unser Autobahnnetz unterhalten und betreiben müssen, dass wir bei der Sicherheit keine Abstriche dulden dürfen und dass wir den Umweltschutz ernst nehmen müssen. Dafür müssen Investitionen getätigt werden. Über die Jahre hinweg kosten Bau- und Planungsarbeiten immer mehr, weil die Teuerung zu Buche schlägt. Um im Bereich Unterhalt, Sicherheit und Umweltschutz keine Abstriche in Kauf nehmen zu müssen, muss der Preis für die Vignette periodisch an die Teuerung angepasst werden. Nur so können wir auch im Bereich der Nationalstrassen die Kaufkraft des Bundes erhalten und die notwendigen Projekte zeitgerecht beenden.
Meine Minderheit beantragt, dass der Teuerungsausgleich alle fünf Jahre erfolgt und jeweils vom Parlament bewilligt werden muss. Damit verhindern wir, dass beim Preis für die Vignette in einigen Jahren wieder ein happiger Aufschlag nötig wird. Der Antrag der Minderheit macht Sinn, ob der Preis für die Vignette nun 100 oder 70 Franken beträgt oder ob er gar nicht aufschlägt.
Ich bitte Sie daher um Zustimmung zu meinem Minderheitsantrag.
Cependant, le groupe des Verts s'oppose à toute augmentation de la capacité routière dans le même temps. Dans cette optique, une augmentation du prix de la vignette à 70 francs est suffisante pour couvrir les surcoûts liés à l'exploitation, à l'entretien et à l'aménagement de ces 376 kilomètres de route supplémentaires. C'est pourquoi il a formulé en commission cette proposition qui a trouvé une majorité. L'option à 40 francs voulue par le groupe UDC ne tient pas compte des besoins en financement accrus liés à la reprise des 376 kilomètres de route, alors que l'option à 100 francs voulue par le Conseil fédéral dégage un volume financier destiné à la construction de nouveaux tronçons que nous contestons.
Nous vous recommandons de suivre la majorité de la commission qui soutient une vignette à 70 francs.
Mit der Änderung des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen übernimmt der Bund rund 376 Kilometer bestehende Strassen ins Nationalstrassennetz. Dass damit Mehraufwendungen verbunden sind, welche finanziert werden müssen, erscheint klar; dafür haben wir Verständnis. Für diese Finanzierung bieten wir denn auch Hand mit der Erhöhung des Vignettenpreises auf 70 Franken im Jahr. Damit sind gemäss unseren Einschätzungen alle Mehraufwendungen infolge der Übernahme von bestehenden Strassen gedeckt, Unterhalt, Lärmschutz usw. inbegriffen.
Wir wollen mit der Vignettenpreiserhöhung die Bundeskasse jedoch nicht für Ausbauten füllen. Bereits heute ist das Schweizer Autobahnnetz sehr dicht, ja, es gilt als eines der dichtesten der Welt. Ein Grossteil der Bevölkerung wohnt weniger als zehn Kilometer vom nächsten Autobahnanschluss entfernt. Interessant ist ja, dass ausgerechnet jene Kreise, welche eine ellenlange Wunschliste für neue Projekte haben, welche Ausbauten hier und dort machen möchten, den Vignettenpreis um keinen einzigen Franken erhöhen möchten. Das geht finanzpolitisch nicht auf, das ist auch nicht ehrlich, denn wenn man Ausbauten fordert, muss man diese auch finanzieren. Dann müsste man aber, wenn man es nicht via Vignette machen wollte, auch ehrlich und transparent sagen: Wenn man ohne Vignettenpreiserhöhung ausbauen will, dann wird das Auswirkungen auf den Mineralölsteuerzuschlag haben. Dieser wird steigen, wenn man nicht den Vignettenpreis erhöht. Diese Transparenz, liebe SVP-Fraktion, müssen Sie herstellen.
Wenn der Bund Mehreinnahmen generiert, dann soll er diese prioritär in den öffentlichen Verkehr investieren. Das ist schon seit Langem unsere Haltung. Auch der öffentliche Verkehr ist in der Schweiz sehr dicht und funktioniert gut, stösst jedoch massiv an Kapazitätsgrenzen. Ein starker öffentlicher Verkehr entlastet auch die Strasse und macht Ausbauten dort weniger schnell nötig oder vielleicht im besseren Fall gar nicht nötig. Darüber müssen wir jedoch heute nicht weiter sprechen, denn das wird bei einer anderen Gelegenheit, bei der Vorlage Fabi, wieder ein Thema werden.
Für eine Tagesvignette von 10 Franken oder eine Sonderlösung für Motorräder ist die SP nicht zu haben, und wir lehnen die entsprechenden Minderheitsanträge ab. Hingegen finden wir den Antrag der Minderheit Teuscher, welche eine regelmässige Teuerungsanpassung vorsieht, sinnvoll, und dieser werden wir denn auch zustimmen.
AB 2012 N 801 / BO 2012 N 801
Das Schweizer Strassennetz ist gut ausgebaut. Wir verfügen über ein dichtes Netz an Autobahnen und Strassen. Der Unterhalt dieses Strassennetzes kostet jedoch. Kommt hinzu, dass der Bedarf an Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur weiter wächst. Eine immer mobiler werdende Gesellschaft, die allein für den täglichen Arbeitsweg immer grössere Distanzen zurücklegt, verlangt neue Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur.
Mit der Erhöhung des Autobahnvignettenpreises auf 100 Franken gibt der Bundesrat die richtige Antwort darauf. Die zusätzlichen Einnahmen von rund 275 Millionen Franken werden für den Betrieb, für den Unterhalt und vor allem für die erforderliche Anpassung der zu übernehmenden Strassen an die Standards der Nationalstrassen sowie für Ausbauprojekte auf diesen Strassen bereitgestellt. Die Erhöhung der Abgabe erfolgt nicht auf Vorrat, sondern erst dann, wenn die Rückstellung der zweckgebundenen Mittel in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr unter den Betrag von einer Milliarde Franken fällt; dies wird voraussichtlich im Jahr 2015 der Fall sein. Legen wir den Preis der Autobahnvignette bei 70 Franken fest, nehmen wir rund 139 Millionen Franken weniger ein. Die unverzichtbaren Aufwendungen für den Betrieb und den Unterhalt der zu übernehmenden Strassen müssen weiterhin gesichert sein. So kann nur mit der Anpassung der Strassen an die Standards der Nationalstrassen beim Bau von Umfahrungsstrassen gespart werden. Es verbleiben dann nur noch rund 70 anstelle der erforderlichen rund 207 Millionen Franken im Jahr.
Nicht vergessen werden darf die Alternative zu einer teureren Autobahnvignette: eine weitere Erhöhung der Mineralölsteuer. Ob dies gerade für das Gewerbe der Weisheit letzter Schluss ist, wage ich stark zu bezweifeln. Kommt hinzu, dass der Preis der Autobahnvignette im Vergleich mit ausländischen Strassenabgaben immer noch sehr tief ist.
Mit einer unheiligen Allianz zwischen ganz rechts und links kommen wir nicht weiter. Links-grüne Kreise versuchen, durch eine zu günstige Autobahnvignette Investitionen in die Strasseninfrastruktur auf einem meines Erachtens zu tiefen Niveau zu halten, und wollen zusätzlich mit ihrer Initiative noch mehr Geld von der Strasse auf die Bahn verlagern. Auf der rechten Seite schreit man nach Investitionen in die Strasseninfrastruktur. Wenn es um die Finanzierung geht, macht man Opposition, anstatt konstruktiv die benötigten Mittel zu organisieren. Übrigens, die Kosten für Autobahnvignetten werden nicht nur von der einheimischen Bevölkerung getragen, sondern auch von den Ausländern, welche die Schweiz regelmässig nur durchqueren. Dies sollte mit ein Grund für eine Zustimmung zu dieser Erhöhung sein. Eine Ablehnung einer Erhöhung aus völlig unterschiedlichen Gründen ist gefährlich. So kann man keine vernünftige Politik in diesem Land betreiben. Ich appelliere an die Vernunft.
Auch die Finanzkommission erachtet den Netzbeschluss und die damit verknüpfte Verteuerung der Autobahnvignette aus finanzpolitischer Sicht als vertretbar.
Unterstützen Sie den Antrag der Kommissionsminderheit I (Amherd), und stimmen Sie dem bundesrätlichen Entwurf zu.
Die CVP/EVP-Fraktion lehnt die Anträge der Minderheiten Quadri und Wobmann betreffend Tagesvignette für 10 Franken und Vignette für Motorräder für nur 40 Franken ab. Es gibt eine Jahres- und eine Zweimonatsvignette - das genügt. Auch den Antrag der Minderheit Teuscher lehnt die CVP/EVP-Fraktion klar ab. Wir wollen keine Koppelung an die Teuerung. Wir wollen eine Vignette mit einem klaren und verständlichen Preis. Ich habe grösste Mühe mit der Vorstellung, dass in fünf Jahren die Vignette beispielsweise Fr. 73.15 respektive - sollte sich die Minderheit I durchsetzen, was ich stark hoffe - Fr. 104.50 kosten würde. Hier bewegen wir uns auf Nebenschauplätzen, was nichts bringt.
Stimmen Sie dem Antrag der Minderheit I (Amherd) zu, und lehnen Sie die anderen Minderheitsanträge klar ab!
En réalité, ces projets peuvent donner un coup de pouce pour réaliser des constructions que nous attendons tous. Il y en a d'ailleurs nettement plus que ceux qui sont énumérés dans la liste. On arrivera à financer des projets pour au plus 5 milliards de francs dans les 20 à peut-être 30 prochaines années.
On peut rassurer ceux qui ont des doutes. Vous acceptez tous - c'est en tout cas ce qu'on a entendu -, tous partis politiques confondus, que la Confédération prenne sous sa responsabilité des routes cantonales; le dispositif présenté prévoit également de reprendre les projets des cantons en rapport avec ces routes.
Qui défend les projets des cantons et quels sont-ils? Ce sont les projets de vos collègues politiques membres d'un exécutif, voire députés dans des législatifs cantonaux. C'est eux qui ont demandé des mesures en faveur de leur région. Je prends un exemple pour le canton de Vaud. Le trafic doit diminuer de 50 pour cent dans la ville de Lausanne. Où mettrons-nous les voitures demain, même si le trafic diminue de 50 pour cent? Comme par hasard, il sera reporté sur les routes nationales. Or le réseau des routes nationales étant déjà saturé, il n'y a pas de miracle, il faudra bien faire des travaux qui coûtent de l'argent et il faudra aussi que le Conseil fédéral tout comme notre Assemblée fédérale mettent des priorités aux projets.
Alors j'estime malheureux qu'on fasse un procès d'intention aux Bernois, aux Neuchâtelois ou aux Vaudois. Il y a des demandes légitimes, un report de responsabilité qui est prévu, c'est d'ailleurs la seule demande qui est faite aujourd'hui. Par ce moyen, on demande en tout cas le financement de l'exploitation, de l'entretien et de l'aménagement des routes reprises, soit des 376 kilomètres de route qui sont transférés à la Confédération, ainsi que quelques mesures d'accompagnement.
Je vous recommande la raison et non la passion: ces 100 francs vont finalement représenter une charge de l'ordre de 1 centime par kilomètre pour l'automobiliste qui fait environ 10 000 kilomètres par année! On peut lui demander de
AB 2012 N 802 / BO 2012 N 802
Worum geht es? Wir meinen, gedanklich ist es die Vorwegnahme - so, denke ich, meint es der Bundesrat - eines kleinen Mosaiksteines in der Finanzierung der Strasseninfrastruktur, und zwar im Sinne eines Starts und in Richtung, ich hoffe, so ist es gemeint, der Kostenwahrheit, von der wir heute schon gesprochen haben. Davon sind wir aber weit, weit entfernt.
Ja, was soll jetzt aus diesen Mitteln bezahlt werden? Das Nationalstrassennetz soll den künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Das scheint einleuchtend. Durch die Integration der kantonalen Autobahnstücke, dieser rund 380 Kilometer, entstehen natürlich Mehraufwände. Die Mehraufwände, das haben wir schon x-fach gehört, beziffern sich für den Betrieb - da sind insbesondere die Tunnels teuer - auf 35 Millionen, für die Instandsetzung auf 70 Millionen und für die Anpassungen an die Standards, die in der Schweiz eher perfektionistisch sind, und den Ausbau auf 200 Millionen Franken. Es entstehen somit jährliche Ausgaben von rund 305 Millionen Franken, wobei die Kantone als Kompensation für die abgetretenen Autobahnstücke noch 30 Millionen Franken beisteuern. Das ergibt pro Jahr zusätzliche Ausgaben in der Grössenordnung von 275 Millionen Franken.
Was die Idee dieses Bundesgesetzes betrifft, möchte ich darauf hinweisen, dass es wörtlich heisst: "Bundesgesetz über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen". Es wurde bis jetzt an sich nicht thematisiert, dass in diesem Gesetz gar nichts über einen Ausbau steht. Ein Ausbau des Nationalstrassennetzes wäre im jetzigen Zeitpunkt unverhältnismässig; gegen eine sinnvolle Schliessung von Lücken haben wir nichts.
Abschliessend gebe ich Ihnen zu bedenken, dass wir bei diesem Thema in Zukunft die grundlegende Frage zu berücksichtigen haben, welche Verkehrssysteme sich entsprechend ergänzen sollen. Es geht nicht um ein Auseinanderdividieren, aber es geht letztlich um die Frage, in welche Verkehrssysteme investiert werden soll. Wir werden in Zukunft, das zeigt sich auch in der Kommission immer wieder, zusätzliche Mittel für den Ausbau des Güterschienenverkehrs brauchen; alle reden ja von Verlagerung. Wir werden Ausbaubedürfnisse haben, diese stehen im öffentlichen Verkehr und in anderen grossen Infrastrukturvorhaben bald an.
Wir haben auch leistungsfähige Bahnunternehmer unter uns. Es würde uns hier doch gut anstehen, diese bequemen, schnellen Fahrzeuge gerade im Agglomerationsverkehr noch viel mehr einzusetzen.
In diesem Sinne empfehle ich Ihnen, der Mehrheit zuzustimmen und 70 Franken für die Vignette vorzusehen. Das ist eine moderate, vernünftige Erhöhung. Ich bitte Sie, auch den Minderheitsantrag zu unterstützen, der die Berücksichtigung der Teuerung vorsieht. Dieses Anliegen ist nicht mehr als recht, denn auch das Bauen wird in Zukunft teurer werden.
Ich beginne mit Herrn Gasser, dem Schlussredner: Herr Nationalrat, wir haben im schönen Bündnerland, wo Sie herkommen, die Prättigauer Strassen auch ins Nationalstrassennetz aufgenommen, aufklassiert. Mit Ihrer Argumentation stellt sich die Frage, weshalb der Bund diese Strassen ausgebaut hat. Weshalb hat der Bund jetzt dort - ich durfte die Saaser Umfahrung einweihen - für rund 300 Millionen Franken ausgebaut? Ich habe niemanden aus dem Bündnerland gehört, der gesagt hätte: "Falsch, wir wollen nur den Unterhalt und den Betrieb." Selbstverständlich war jeder Bündner froh, dass der Bund mit den Nationalstrassengeldern und damit auch mit der Vignette diese aufklassierte Nationalstrasse ausgebaut hat. Die Erwartung der Bevölkerung war der Schutz vor Lärm und Sicherheit für die Saaser Bevölkerung. Es sollte gut für den Tourismus sein. Auch die Preise für das Bauland seien gestiegen, haben mir die Gemeindepräsidenten gesagt. Was ist jetzt falsch daran, wenn es um andere Projekte geht, um Projekte wie die Oberland-Autobahn? Diese Projekte betreffen jetzt nicht das Bündnerland, aber es geht bei ihnen um genau dasselbe Prinzip.
Haben Sie alle das Gefühl, wir würden die Kantonsstrassen, die wir aufklassieren, in dem Zustand belassen, in dem sie sich befinden? Bei all diesen Strassen, die Sie hier aufgelistet haben, ist es selbstverständlich, dass wir sie unterhalten, betreiben und auch massvoll - massvoll - ausbauen.
Frau Nationalrätin Allemann, Sie haben sich im Prinzip auch mit dem Credo geäussert, man sollte nicht ausbauen. Sie kommen von Bern. Ich habe schöne Berner Projekte auch auf dem Tisch liegen: Der Ostring kostet 2,1 Milliarden Franken, nach Ihrer Regierung dürfte es auch der Bypass zu 3,1 Milliarden Franken sein. Bei all diesen Wünschen, ob sie jetzt unter dem Titel Engpassbeseitigung, Netzvollendung, Auf- und Zufahrten oder Lärmprojekte laufen, geht es um Ausbauten. Auch Sie werden mir hier sagen, dass die Ausbauten im Kanton Bern enorm wichtig seien und dass man diese selbstverständlich zum Schutz der Bevölkerung und zur Bewältigung des Verkehrs haben müsse.
Wenn wir diese 100 Franken nicht haben - und das sage ich jetzt vor allem auch zu den Zürcherinnen und Zürchern im Rat -, dann ist klar, was als Erstes passiert: Auf die Oberland-Autobahn, auf die Sie seit zwanzig Jahren warten, können Sie dann nochmals fünf bis zehn Jahre warten. Für mich ist das nicht so bedeutend, weil ich relativ selten dort durchfahre. Die Wetziker, die Usterer werden sich aber bei Ihnen bedanken. Die haben doch die Erwartung - und das war auch die Erwartung des Kantons Zürich -, dass nach zwanzig Jahren dieser Stau, diese Lücke auch beseitigt wird, wenn das Bundesgericht hier grünes Licht gibt. Es ist ein Stau, der notabene ökologisch ziemlich schlechte Auswirkungen hat, es ist ein Stau, der für die lärmgeplagte
AB 2012 N 803 / BO 2012 N 803
Dasselbe ist für die Ausbauprojekte in der Westschweiz zu sagen. Wenn Sie mir, unserem Astra, diese Gelder nicht geben, dann ist es völlig klar, dass wir die Strassen zwar unterhalten und betreiben, aber nicht ausbauen können. Das wäre das Ergebnis, das Sie mit einer Senkung beim Vignettenpreis anrichten würden.
Zum Antrag der Minderheit Wobmann, der verlangt, dass man es beim Status quo belässt, habe ich mich schon geäussert. Wenn man es beim Status quo belässt, würde nicht einmal die Teuerung ausgeglichen. Ich kann aber nicht Autobahnen übernehmen und mich verpflichten, die Nationalstrassen zu unterhalten, wenn die Finanzierung nicht gesichert ist. Also müssten Sie den Antrag stellen, dass z. B. der halbe Ertrag aus der Mineralölsteuer nicht mehr in die allgemeine Bundeskasse fliesst, sondern zweckgebunden für die Strasse verwendet wird. Dann wäre es einigermassen kongruent, und man könnte den Unterhalt finanzieren. Ein solcher Antrag liegt aber nicht vor, er wäre wahrscheinlich auch nicht mehrheitsfähig. Ihr Minderheitsantrag würde nur dann Sinn machen, wenn Sie konsequent wären und sagten, Sie seien gegen den Netzbeschluss und gegen eine Umklassierung der Kantonsstrassen.
Zum Antrag auf 70 Franken habe ich mich geäussert. Der Bund würde zwar die Umfahrungen von Le Locle und La Chaux-de-Fonds übernehmen, könnte aber den Ausbau nicht finanzieren.
Dass die Minderheit Quadri eine Tagesvignette für 10 Franken einführen will, verstehe ich aus touristischer Sicht sehr gut, aber es gibt zwei Einwände gegen eine solche Lösung: Mit einer Tagesvignette ist vor allem an der Grenze sehr viel Aufwand verbunden, weil die Klebevignetten ja vor allem durch unsere Zollbeamten verteilt werden. Die Einnahmen wären dann natürlich in Relation zum Aufwand zu setzen, denn mit einer Tagesvignette für 10 Franken hätten wir ja eine dritte Vignette und relativ viel Aufwand. Im Vergleich zum Antrag auf eine Abgabe von 40 Franken für zwei Monate käme der Antrag auf eine Tagesvignette für 10 Franken also ziemlich teuer zu stehen. Eine solche Vignette ist im Moment also nicht denkbar.
Zum Vergleich: Frankreich hat mit Abstand die höchsten Tarife, der Tourismus dort floriert aber. Wir wollen ja, dass die Menschen im Tessin Ferien machen und nicht nur durchfahren; da fällt der starke Franken wahrscheinlich weit stärker ins Gewicht als der Preis der Vignette.
Zur elektronischen Vignette allgemein kann ich sagen, dass es ein erklärtes Ziel des Bundesrates ist, in diese Richtung zu gehen, denn dann könnte man die Vignette am Zoll bei der Abwicklung anderer Abgaben wie LSVA und Mehrwertsteuer elektronisch erfassen. Dann hätte man natürlich die Möglichkeit, ein verfeinertes System einzuführen. Vom Aufwand her wäre es dann einfach. Deshalb wäre ein solcher Antrag durchaus vertretbar, wenn man das E-Vignetten-System hätte.
Bleibt der Antrag der Minderheit Wobmann für eine separate Vignette für Motorräder: Wir hatten ja relativ viele Anträge, z. B. auch zur Befreiung der Anhänger von Wagen und weiterer Kategorien. Jeder Antrag hat etwas für sich. Am Schluss haben wir uns entschieden, das System so einfach wie möglich und, mit der Klebevignette, auch unbürokratisch zu halten. Von den Einnahmen her würde dieser Vignettenverkauf 16 Millionen Franken ausmachen. Jede Vignette für Motorräder, die noch verkauft werden muss, bedeutet natürlich einen Mehraufwand. Es würde am Ende kein grosser Betrag fehlen. Andererseits ist es aber auch kein grosser Betrag, den die Motorradfahrer hier entrichten müssen. Wir haben ja sowieso Ungleichbehandlungen auf den Strassen. Wir haben auch die Elektromobile, die logischerweise keine Mineralölsteuer zahlen, die aber die Infrastrukturen genau gleich mitbenutzen wie ein Benzin- oder Dieselfahrzeug. Da sind halt Unzulänglichkeiten im System, mit denen wir ein Stück weit leben müssen.
Ich bitte Sie deshalb, nicht nur Strassen zu übernehmen, sich zu verpflichten, diese zu unterhalten und auszubauen, sondern auch für die nötige Finanzierung zu sorgen. Das geht nur mit einem Vignettenpreis von 100 Franken.
Deshalb bitte ich Sie, hier der Linie des Bundesrates zu folgen und somit die Minderheit I (Amherd) zu unterstützen.
AB 2012 N 804 / BO 2012 N 804
Jetzt die Frage: Was antworten Sie dem Direktor der Rhätischen Bahn, der bei Ihnen vorstellig wird und Ihnen eine Statistik auf den Tisch legt, wonach sich seine Frequenzen aufgrund der Tatsache, dass seine Kunden jetzt auf die Strasse umgestiegen sind, massiv reduziert haben? Im gleichen Atemzug fragt er Sie an, ob Sie nicht Geld zur Verfügung stellen könnten, damit seine Bahn schneller wird, zum Beispiel durch einen Wolfgangtunnel.
Dann, mit Verlaub, noch folgende Frage: Weshalb erwähnen Sie eigentlich immer nur die Oberlandstrasse, die dann nicht gebaut werden könnte? Es könnten ja auch andere Projekte aus diesem ganzen Katalog sein. Ich kann mir jedoch denken, warum Sie das tun.
Nochmals: Zuerst müssen wir den Bundesgerichtsentscheid betreffend die Oberland-Autobahn abwarten. Ich kann Ihnen nicht sagen, wann er vorliegen wird. Nachher geht es dann wirklich projektmässig los. Die Beschwerden werden dann erledigt sein, und man wird das Vorhaben effektiv mit dem generellen Projekt beim Bundesamt für Strassen einstellen können.
Sie haben den Bypass Ost erwähnt. Dazu meine Frage: Wären Sie denn auch dafür zu haben, die Autobahn zwischen den Anschlüssen Bern-Wankdorf und Bern-Ostring zurückzubauen?
Der Antrag Quadri wird mit 14 zu 3 Stimmen bei 7 Enthaltungen abgelehnt. Nach Auskunft der Zollverwaltung verkauft diese heute rund 1,9 Millionen Vignetten an der Grenze. Bei Vignetten zu einem Preis von 10 Franken, den Tagesvignetten, rechnet die Zollverwaltung mit 5,7 Millionen verkauften Vignetten pro Jahr; man nimmt eine Verdreifachung an. Das würde Betriebskosten in der Höhe von 7 Millionen Franken pro Jahr nach sich ziehen; diese Berechnung können wir selbstverständlich nicht überprüfen, aber auch nicht widerlegen. Es gibt heute vier Autobahn-Grenzzollstellen, die diesen Mehrverkauf bewältigen müssten. Dort werden heute 70 Prozent aller Vignetten verkauft. Mit anderen Worten: Es wäre nach Auskunft der Verwaltung mit Stausituationen und Engpässen an diesen Zollstationen zu rechnen. Die Mindereinnahmen berechnet die Verwaltung jährlich auf etwa 80 Millionen, indem offenbar angenommen wird, dass man dreimal eine Tagesvignette kauft. Das ergibt dann natürlich 30 Franken pro Jahr und eben nicht 40 Franken. Auch das ist eine Annahme. Wie sich das tatsächlich verhält, wissen wir frühestens ein Jahr nach einer allfälligen Umsetzung dieses Antrages, der, wie gesagt, mit 14 zu 3 Stimmen durch Ihre Kommission abgelehnt worden ist.
Der Antrag Wobmann wird mit 15 zu 5 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt. Die Kommission ist der Meinung, diese Differenzierung nach Fahrzeugart - Vierrad, Zweirad - rechtfertige sich in Anbetracht der relativ geringen Höhe des Preises nicht. Sonst müsste man allenfalls noch weitere Gewichtsdifferenzierungen vornehmen.
Der Antrag Teuscher wird mit 15 zu 9 Stimmen abgelehnt. Die Kommission will nicht, dass der Bundesrat automatisch, je nach Teuerung, wieder eine Erhöhung des Vignettenpreises beantragen muss. Erstens will man keinen Automatismus, und zweitens will man nicht riskieren, dass man dann eben in fünf Jahren Fr. 104.50 verlangt.
Die Höhe des Vignettenpreises ist kaum der umstrittene Punkt. Hierfür hat es zu wenig Fleisch am Knochen. Ich erinnere daran, dass mit den 60 Franken, um die der Vignettenpreis allenfalls angehoben werden soll, zurzeit etwa 33 oder 34 Liter Benzin gekauft werden können; je nach Tankstelle sind es aktuell Fr. 1.76 bis Fr. 1.80 pro Liter. Es geht natürlich vielmehr um den politischen Hintergrund. Hier wird vom
AB 2012 N 805 / BO 2012 N 805
Nun haben wir in der Kommission die Berechnungen des Astra erhalten. Das Astra geht davon aus, dass einerseits mit der Ergänzung des Netzes durch die Tessiner Strecke Tenero-Ascona Mehraufwendungen von 318 Millionen Franken entstehen - nach der Vorlage des Bundesrates wären es 305 Millionen Franken - und dass anderseits die Finanzierung statt mit 306 Millionen Franken bloss mit 180 Millionen Franken zu Buche schlägt. Mit anderen Worten fehlen nach diesen Berechnungen dann 126 Millionen an zusätzlich verfügbaren Mitteln oder nach dem Abrechnungsmechanismus mit den Kantonen per saldo 139 Millionen Franken.
Das Astra führte dann aus, dass es Prioritäten setzen müsste. Erste Priorität hätte der Betrieb, zweite Priorität der Unterhalt. Der Ausbau hätte nur dritte Priorität. Damit kommt das Astra zum Schluss, dass zumindest die Ausbauprojekte, von denen wir schon gehört haben - Le Locle, La Chaux-de-Fonds und die Zürcher-Oberland-Strecke -, wohl kaum mehr realisiert werden könnten. Die eine Umfahrung, Le Locle, wird auf 460 Millionen Franken geschätzt, bei La Chaux-de-Fonds sind es 520 Millionen, bei der Zürcher-Oberland-Autobahn sind es 1,2 Milliarden. Nun müssen Sie selbst beurteilen, ob diese Berechnungen oder diese Prognosen Schwarzmalerei sind oder nicht.
Per saldo ist die Kommission, wie gesagt, gespalten. Mit dem Stichentscheid des Präsidenten sind wir der Meinung, dass wir heute einen Vignettenpreis von 70 Franken beschliessen sollten. Der Antrag der Minderheit II, es sei keine Erhöhung vorzunehmen, hat in der Kommission nur wenige Stimmen gemacht, dies im Gegensatz zu den Anträgen, die eine Erhöhung auf 100 bzw. 70 Franken verlangten.
Per saldo empfehlen wir Ihnen aber, den Antrag der Mehrheit zu unterstützen.
Les différentes positions peuvent être résumées ainsi.
La majorité de la commission est d'avis qu'un prix de 70 francs pour la vignette est raisonnable et suffisant pour entretenir le réseau existant. Cette majorité est fondée sur l'opposition de deux fronts caractérisés par des intérêts opposés: d'une part le front rouge-vert, qui veut éviter que la hausse à 100 francs du prix de la vignette et l'augmentation consécutive des recettes à disposition de la Confédération ne favorisent la construction de nouvelles routes. Ce front veut donc limiter les ressources financières de la route à l'avantage des transports publics qui doivent être renforcés; d'autre part le front des parlementaires issus de la droite. Ces derniers s'opposent à l'augmentation à 100 francs, la jugeant tout simplement excessive et non justifiée. Cette partie partage l'avis selon lequel avant de décider de nouvelles redevances sur le dos des automobilistes, il faudrait plutôt définir une stratégie pour le financement des infrastructures routières.
Signalons qu'avec un prix de 70 francs, la Confédération aurait à disposition de son réseau routier seulement 180 millions de francs par an, au lieu de 305 millions nécessaires pour son entretien, comme prévu avec la redevance à 100 francs.
La minorité I (Amherd) adhère au projet du Conseil fédéral d'augmenter à 100 francs la vignette, car elle considère que ce montant est supportable. D'une part, le coût de la vignette est resté inchangé depuis 1995, et si l'on considère l'évolution du renchérissement, son prix actuel devrait s'élever à 60 francs, au lieu de 40. D'autre part, le prix reste nettement moins élevé que celui des autres redevances sur le trafic routier en vigueur dans d'autres pays européens.
Cette augmentation à 100 francs devra servir à financer le réseau routier. Sans elle, il faudra renoncer à financer l'exploitation et le maintien des routes nationales comme proposé dans le message et, dans tous les cas, les projets d'entretien et d'extension des routes listés dans le message - la plupart desquelles servent à désengorger le réseau - subiront un fort ralentissement.
Le Conseil fédéral a prévu d'introduire l'augmentation à 100 francs de la redevance lorsque les réserves du financement spécial pour la circulation routière seront devenues inférieures à 1 milliard de francs. Il ne s'agit donc nullement d'une réserve, mais uniquement d'un moyen pour alimenter le financement spécial pour la circulation routière lorsqu'il passera en dessous d'un montant de 1 milliard de francs vers 2015.
La majorité de la commission, avec la voix prépondérante de son président, propose d'accepter la proposition de porter le prix de la redevance à 70 francs et de repousser la proposition défendue par la minorité I, qui soutient la version du Conseil fédéral en faveur d'une vignette à 100 francs. De même, la majorité de la commission s'oppose à la proposition défendue par la minorité II qui est pour le maintien du statu quo.
La commission a en outre examiné d'autres propositions relatives à la vignette autoroutière que je passe rapidement en revue.
1. Une première proposition prévoit d'introduire à l'article 6 alinéa 1 lettre c une vignette journalière de 10 francs. Cette vignette devrait s'adresser surtout aux zones de frontière dans le but de désengorger les routes locales du trafic parasitaire de ceux qui ne veulent pas payer la vignette annuelle. Cette proposition a été rejetée par 14 voix contre 7, car elle engendrerait une réduction des recettes de l'ordre de 80
AB 2012 N 806 / BO 2012 N 806
2. Même sort pour une proposition demandant l'introduction d'une redevance de 40 francs en faveur des motocycles. Cette vignette préférentielle devrait tenir compte de l'impact mineur des motocycles sur les autoroutes par rapport à d'autres véhicules à moteur. La commission a rejeté la proposition, par 15 voix contre 5 et 4 abstentions, non seulement pour des raisons financières, mais surtout pour éviter d'avoir différentes catégories de vignettes.
3. La commission a enfin rejeté, par 15 voix contre 9, une proposition qui prévoyait d'adapter la redevance au renchérissement tous les cinq ans. Selon le Conseil fédéral et la majorité de la commission, le prix de la vignette constitue un montant forfaitaire et non pas un montant lié aux coûts, si bien qu'il n'est pas justifié d'en prévoir une indexation.
Erste Abstimmung - Premier vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7438)
Für den Antrag der Mehrheit ... 112 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit I ... 62 Stimmen
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7439)
Für den Antrag der Mehrheit ... 129 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II ... 45 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7440)
Für den Antrag der Minderheit ... 22 Stimmen
Dagegen ... 148 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7441)
Für den Antrag der Minderheit ... 58 Stimmen
Dagegen ... 115 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7442)
Für den Antrag der Minderheit ... 58 Stimmen
Dagegen ... 114 Stimmen
Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 7 al. 1, 4, 5; art. 8; 8a; 9 al. 1; 14 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 19a
Antrag der Minderheit
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann, Teuscher)
Titel
Erhebungssystem
Text
Der Bundesrat kann für die Erhebung der Abgabe ein elektronisches Erhebungssystem einführen.
Art. 19a
Proposition de la minorité
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann, Teuscher)
Titre
Système de perception
Texte
Le Conseil fédéral peut introduire un système électronique de perception de la taxe.
Welchen Zweck verfolge ich mit meinem Minderheitsantrag? Einerseits kann dadurch auf das Aufkleben der Klebevignette, die jährlich gekauft werden muss, und das oft noch mühsamere Abnehmen von der Fensterscheibe verzichtet werden. Anderseits aber, und das ist noch viel wichtiger, schafft dieser Antrag die Möglichkeit, ein Mobility-Pricing einzuführen, welches Abgaben nach Fahrzeugkategorien und nach ökologischen Kriterien ermöglicht. Damit ein elektronisches Erhebungssystem nicht zweckentfremdet wird, ist es aber wichtig, dass die datenschutzrechtlichen Prinzipien der Zweckbindung, der Datenvermeidung und der Datensparsamkeit berücksichtigt werden. Das heisst, dass die Datenbearbeitung bei der Einführung einer E-Vignette auf den Zweck des Nationalstrassenabgabegesetzes beschränkt werden muss, also auf die Kontrolle, ob für die Benützung der Nationalstrassen die vorgesehene Abgabe bezahlt worden ist. Es dürfen keine anderen Zwecke verfolgt werden, welche die Persönlichkeitsrechte tangieren.
In diesem Sinn bitte ich Sie, meinem Minderheitsantrag zuzustimmen und damit dem Bundesrat die Möglichkeit zu geben, ein elektronisches Erhebungssystem einzuführen.
Deshalb glaube ich, dass es nicht ratsam ist, jetzt für ein mögliches künftiges Erhebungssystem einen Grundsatzartikel zu verankern. Das braucht konzeptionelle Überlegungen. Das stellen wir aber in Aussicht - dieses E-Vignetten-System wird nur noch ein paar Jahre konzeptionelle Arbeit benötigen. Dann kann man das in Kenntnis aller Erfordernisse tun, vor allem auch was die Grenzsituation und den Datenschutz betrifft. Bei Letzterem wäre Frau Graf-Litscher wahrscheinlich kritisch: Was passiert mit diesen Daten? Das muss alles auch bekannt sein. Deshalb glaube ich, dass Sie diesen Minderheitsantrag ablehnen sollten.
Aber wir stellen Ihnen in Aussicht: Sobald das technisch möglich ist, kommen wir mit diesem E-System. Dann sieht man aber auch das ganze Konzept, die Ressourcenfragen, die Umstellungen, die damit verbunden sind. Denn auch das wird nicht gratis sein. Und selbstverständlich, Herr
AB 2012 N 807 / BO 2012 N 807
Immerhin ist die Kommissionsmehrheit nicht davon ausgegangen, dass Frau Graf-Litscher und die Minderheit das Mobility- oder Road-Pricing wollen. Sie haben ja in ihrem Antrag geschrieben: "Der Bundesrat kann ..."; das noch zur Klarstellung. Wir sind aber mehrheitlich der Meinung - ob das Ziel jetzt in der Ferne gewollt ist oder nicht -, dass es für diesen Grundsatz mit all den Nebenaspekten, die erwähnt worden sind, wie Datenschutz, Umfang der Erhebung, Einführung eines neuen Verkehrssystems usw., nicht richtig wäre, diese Grundlage hier ohne Vernehmlassung in einem Einzelartikel in einem grossen Gesetzeswerk zu schaffen. Dies geschähe, ohne dass man sich positiv oder negativ zu einem möglichen neuen System äussern könnte - das geht in diesem kleinen Absatz einer Gesamtrevision nicht.
Wir bitten Sie deshalb allein schon aus diesem Grund, den Minderheitsantrag abzulehnen.
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7443)
Für den Antrag der Minderheit ... 70 Stimmen
Dagegen ... 84 Stimmen
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. II, III
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7444)
Für Annahme des Entwurfes ... 114 Stimmen
Dagegen ... 42 Stimmen
3. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I, II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, ch. I, II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7445)
Für Annahme des Entwurfes ... 155 Stimmen
(Einstimmigkeit)
4. Arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 1a
Antrag der Minderheit
(Nordmann, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Teuscher)
Titel
Übergangsbestimmung der Änderung vom ...
Text
Die Verbindung Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix ersetzt nach ihrer Realisierung die heutige Autobahn durch Morges.
Art. 1a
Proposition de la minorité
(Nordmann, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Teuscher)
Titre
Disposition transitoire de la modification du ...
Texte
Après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle à travers Morges.
Anhang - Annexe
Liste der schweizerischen Nationalstrassen
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
mit Ausnahme von:
N13
Aufnahme der Strecke Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)
Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N1
Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix: Streichen
Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon: Streichen
Antrag der Minderheit
(Wobmann, Amstutz, Fluri, Killer Hans, Landolt, Quadri)
N1
Aufnahme der Strecke Kirchberg-Oberburg und der Strecke Niederbipp-Bützberg, Klasse 3
Antrag der Minderheit
(Teuscher, Allemann, Amherd, Barthassat, Candinas, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann)
N6
Aufnahme der Verbindung (Bahnverlad) Kandersteg (Verladestation Lötschbergtunnel)-Goppenstein (Verladestation Lötschbergtunnel)
AB 2012 N 808 / BO 2012 N 808
Antrag der Minderheit
(Français, Allemann, Chopard-Acklin, Fluri, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Huber, Landolt, Nordmann)
N13
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag der Minderheit
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Streichen
Antrag der Minderheit
(Killer Hans, Amstutz, Landolt, Quadri, Wobmann)
N19
Aufnahme (N1) Neuenhof-Baden-Koblenz (Grenze), Klasse 3
Antrag der Minderheit
(Candinas, Allemann, Amherd, Barthassat, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Regazzi, Teuscher)
N28
Aufnahme der Strecke Klosters-Sagliains, Bahnverlad
Liste des routes nationales suisses
Proposition de la majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
à l'exception de:
N13
Intégration du tronçon Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)
Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N1
Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix: Biffer
Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon: Biffer
Proposition de la minorité
(Wobmann, Amstutz, Fluri, Killer Hans, Landolt, Quadri)
N1
Intégration du tronçon Kirchberg-Oberburg et du tronçon Niederbipp-Bützberg, classe 3
Proposition de la minorité
(Teuscher, Allemann, Amherd, Barthassat, Candinas, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann)
N6
Intégration de la liaison (ferroutage) Kandersteg (Verladestation Lötschbergtunnel)-Goppenstein (Verladestation Lötschbergtunnel)
Proposition de la minorité
(Français, Allemann, Chopard-Acklin, Fluri, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Huber, Landolt, Nordmann)
N13
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition de la minorité
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Biffer
Proposition de la minorité
(Killer Hans, Amstutz, Landolt, Quadri, Wobmann)
N19
Intégrer (N1) Neuenhof-Baden-Koblenz (Grenze), classe 3
Proposition de la minorité
(Candinas, Allemann, Amherd, Barthassat, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Regazzi, Teuscher)
N28
Intégration du la liaison (ferroutage) Klosters-Sagliains
Übernahme durch den Bund von Projekten bei Anpassung des Nationalstrassennetzes nach Artikel 8a des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Streichen
Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Gasser, Hodgers, Teuscher)
N20
Streichen
Reprise de projets par la Confédération dans le cadre de l'adaptation de l'arrêté sur le réseau conformément à l'article 8a de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales
Proposition de la majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Biffer
Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Gasser, Hodgers, Teuscher)
N20
Biffer
Präsident:
(Walter Hansjörg, Präsident): Ich schlage Ihnen eine gemeinsame Debatte über Artikel 1a und alle Minderheitsanträge zum Anhang vor.
Als allmählich die Idee entstand, die Stadt durch den Bau einer Umfahrung von der Autobahn zu befreien, haben sich viele gefreut. Denn die Lage in Morges wird immer unerträglicher, und das seit fünfzig Jahren. Das Astra und der Kanton haben Studien erarbeitet, wie man das Problem lösen könnte. Die Palette reicht von einem kurzen Umfahrungstunnel bis zum Bau einer neuen, langen Autobahn, die westlich von Morges die aktuelle Autobahn verlässt und in das Autobahnkreuz in Villars-Sainte-Croix mündet, samt Viadukt, Tunnel usw. Die Arbeit wurde unter dem Titel "Umfahrung von Morges" gemacht. Jetzt stellt sich heraus, dass es keine Umfahrung mehr sein soll, sondern eine zusätzliche
AB 2012 N 809 / BO 2012 N 809
Dies ist in mehrfacher Hinsicht ein Nonsens:
Erstens ist nur ein Konsens möglich, wenn das Problem von Morges gelöst wird. Ein solcher Konsens ist absolut notwendig, wenn man diese lange Umfahrungsstrasse im Hinterland von Morges bauen will; denn dieses Vorhaben ist sowohl technisch wie politisch sehr anspruchsvoll. Die neue Strecke würde neben mehreren Dörfern entlangführen und zudem ein Viadukt über das Venogetal bei Bussigny überqueren - notabene ein ökologisch sensibles Gebiet. Die Venoge im Tal, in dem das Viadukt gebaut würde, ist aber nicht irgendein Bach, sondern der waadtländische Bach schlechthin. Er wurde von Jean Villard, genannt Gilles, in einem Lied besungen, das erstmals 1954 in Paris erschien. 1990 gab es sogar eine Volksabstimmung über die Vorlage "Sauvons la Venoge", die angenommen wurde. Ohne Konsens kann kein Projekt vorwärtskommen.
Drittens gibt es ein Problem mit dem Vertrauen. Bisher war in der Region immer klar, dass es um die Befreiung von Morges geht, und plötzlich soll dieses zentrale Anliegen aufgegeben werden. So kommt man nicht zum Ziel; so bekommt man mit allen Beteiligten Krach.
Mein Antrag hat nicht den Anspruch, die Frage des richtigen Transits um Morges zu lösen, sondern er stellt eine einfache und logische Bedingung, um das Vertrauen in das Vorhaben wiederherzustellen. Ist die neue Autobahn einmal gebaut, soll die aktuelle Strecke durch die Gemeinde Morges keine Nationalstrasse mehr sein, sondern eine städtische Hauptstrasse. Damit ist die Region wieder bereit, konstruktiv an einer Lösung mitzuwirken. Der Antrag ermöglicht es auch, wieder eine billigere oder etappierte Lösung in Betracht zu ziehen. Mein Antrag ist moderater und konstruktiver als der Antrag der Minderheit Grossen Jürg, weil er verschiedene Lösungen und auch einen Neubau zulässt.
Ich bitte Sie also um Unterstützung unseres Antrages zur Übergangsbestimmung Artikel 1a. Die anderen Waadtländer werden den Antrag nachher auf Französisch präsentieren.
Ich will vermeiden, dass weiterhin Verkehr auf der bestehenden Autobahn durch das Städtchen Morges fliesst, obschon die neue Autobahn gebaut ist. Die bestehende Strasse sollte zu einer Zubringerstrasse umgebaut werden, sodass es nicht mehr möglich ist, dass täglich hunderttausend Fahrzeuge durch das Städtchen Morges brausen. Ich hoffe, damit Ihre Frage beantwortet zu haben.
Mit den Minderheitsanträgen möchten wir im Netzbeschluss vier noch nicht gebaute Strassenbauprojekte aus der Liste streichen. Es sind dies namentlich die Umfahrung Morges, auf der Fahne als "Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix" bezeichnet; die Glatttalautobahn, auf der Fahne als "Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon" verzeichnet; dann die Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn, auf der Fahne "N15 Brüttisellen-Wetzikon-Rapperswil-Reichenburg" genannt; sowie die Projekte Umfahrung Le Locle und Umfahrung La Chaux-de-Fonds, auf der Fahne als "N20 Le Locle (frontière)-La Chaux-de-Fonds-Tunnel de la Vue des Alpes-Neuchâtel und Thielle-Murten" verzeichnet.
Der Grund für diese Streichungsanträge ist, dass diese Strecken zum Teil noch nicht abschliessend bewilligt sind, wie die Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn und die Umfahrungen Le Locle und La Chaux-de-Fonds, und vor allem dass diese auch mit der Erhöhung des Preises der Autobahnvignette auf 70 Franken innert nützlicher Frist nicht finanziert werden könnten. Dies wurde inzwischen auch im Ergänzungsbericht des Astra zuhanden der KVF-NR so bestätigt. Aus Sicht der Minderheit ist es ordnungs- und finanzpolitisch falsch, wenn der Bund umfangreiche Ausbauvorhaben der Kantone übernimmt, obwohl die rechtliche und finanzielle Umsetzbarkeit höchst fraglich ist.
Ich bitte Sie deshalb, unseren Minderheitsanträgen zu folgen.
Der Autobahnzubringer Emmental wird im kantonalen Richtplan als wirtschaftliche Hauptachse definiert. Das ist mit ein Grund dafür, dass es die Standesinitiative Bern 09.303 gibt, die diese Zubringer fordert. Die Berner Regierung ist dafür; der KMU-Verband des Kantons Bern ist dafür. Es gibt also eine sehr breite, grosse Unterstützung.
Es geht aber auch um die ganze grosse Region Emmental/Oberaargau, mit den angrenzenden Gebieten in den Kantonen Solothurn, Aargau und Luzern. Sie werden jetzt sagen: Ja, was hat Luzern mit dem Emmental zu tun? Ich denke da aber ans Entlebuch. Dort bin ich aufgewachsen; das ist das schönste Gebiet der Schweiz, es ist das Herz der Schweiz. Dieses Herz muss an eine zentrale Achse angeschlossen werden.
Es geht um die wirtschaftliche Entwicklung. Es hat sehr viele internationale Unternehmen in diesen Regionen. Allein in der Region Emmental/Oberaargau sind es über 10 000 Arbeitsplätze nur in diesem Sektor.
Es geht auch um die Verbindung dieser Regionen mit anderen Wirtschaftsräumen, nämlich Bern, Basel und Zürich. Das ist wirklich von grosser Bedeutung, auch für die zukünftige Entwicklung und für das Überleben von vielen Firmen. Beide Umfahrungen könnten auch während der Stosszeiten auf der A1 für eine Entlastung im Raum Schönbühl/Grauholz sorgen.
Ich bitte Sie, dem Antrag meiner Minderheit zuzustimmen.
AB 2012 N 810 / BO 2012 N 810
Ich vertrete hier die Minderheit, welche die Aufnahme des Lötschberg-Autoverlads beantragt. Herr Candinas wird Ihnen dann einen Minderheitsantrag präsentieren, der die Aufnahme des Vereinatunnels zum Ziel hat; diese beiden Minderheiten gehören zusammen.
Der Bundesrat hat im Sachplan Verkehr explizit festgehalten, dass neue Strecken ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, wenn es sich um eine Verkehrsanlage von gesamtschweizerischer Bedeutung handelt. Der Autoverlad am Lötschberg ist sachlich ein Teil des Nationalstrassennetzes, weil es keine Möglichkeit gibt, diese Strecke auf der Strasse zurückzulegen, ausser man nimmt einen grossen Umweg über Vevey in Kauf, was wohl weder im Sinn der Autofahrerinnen und Autofahrer noch im Sinn von Klima und Umwelt ist. Der Autoverlad am Lötschberg hat auch eine grosse Bedeutung für den Transitverkehr in der Schweiz. Mit der Aufnahme des Lötschberg-Autoverlads können Sie vernetzte, kombinierte Verkehrspolitik in konkrete Projekte umsetzen. Es ist im Sinn der Ergänzung der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene, wenn der Lötschbergtunnel auch für den Autoverlad genutzt werden kann. Entsprechend sollen sich beide Verkehrsträger an den Kosten beteiligen.
Die Diskussionen um Strasse und Schiene gehören zusammen - das wurde heute Morgen in der Eintretensdebatte verschiedentlich gesagt.
Im Namen der Minderheit bitte ich Sie, diese beiden Autoverladestrecken in den Netzbeschluss aufzunehmen.
J'ai l'impression qu'on est un peu fatigué aujourd'hui pour ce qui est de l'écoute et de la raison. J'ai également l'impression qu'on joue au Monopoly: "Je te donne, tu me redonnes", etc. Je vous rappelle que nous sommes tous des élus de régions, de cantons et que ce projet a été fait - comme je l'ai dit dans le débat d'entrée en matière - en collaboration avec les cantons. Qu'il soit d'ailleurs soutenu par des gens de gauche, de droite ou du centre, toute la liste qui figure en annexe a été présentée par tous les groupes politiques.
Ce qui est un peu particulier, c'est qu'on est en train de vouloir démêler les propositions telles qu'elles ont été faites et dûment structurées. La proposition par exemple concernant le prolongement jusqu'à Locarno est certes sympathique. Combien de véhicules cela représente-t-il? 20 000 véhicules par jour. Vous avez tous, dans vos agglomérations, des routes sur lesquelles passent 20 000 véhicules par jour? Pourquoi ne pas demander tout de suite d'intégrer dans la liste les routes que vous connaissez, parce que ça nécessitera de tenir compte des critères appliqués aux routes nationales? C'est complètement irréaliste! Il y a eu un débat qui a été fait par les chefs de départements compétents et qui a pris un certain temps. La voix de la raison a été acceptée par tous et maintenant il faut l'écouter. C'est cette notion de raison que nous demandons à notre conseil.
Ainsi, nous vous invitons à rejeter la proposition de la majorité à propos de la N13 et surtout à rejeter toutes les autres propositions qui dépassent le concept tel qu'il a été présenté par le Conseil fédéral.
La majorité de notre conseil - sans le groupe libéral-radical, Dieu merci! - a réduit les moyens financiers pour cette grande restructuration de responsabilités. Je vous le rappelle: tout ce qu'il y a dans ce paquet, sans correction du paquet du Conseil fédéral - je précise bien -, représente 15 milliards de francs de travaux, alors même que la taxe initiale propose un financement à hauteur de seulement 5 milliards.
Donc, il faut juste être un peu attentif à tout cela si on ne veut pas que ce soit le chaos demain dans cette salle, parce que dans les régions, nous allons nous battre pour défendre des intérêts purement particuliers alors que nous sommes ici pour défendre aussi les intérêts de la Suisse en faisant un peu abstraction du régionalisme.
Monsieur Nordmann, j'ai beaucoup de sympathie pour la méthode qu'on devrait appliquer à Morges - les articles 4a et 8a du projet 1 montrent qu'à terme, on peut modifier le classement des routes nationales. Mais je crois que, par les différentes dispositions que vous avez prises, en particulier votre groupe, il est sûr qu'il y a bien des projets - le projet de Morges coûte environ 3,5 milliards de francs - pour lesquels aucun parlementaire présent dans cet hémicycle ne pourra vivre le début des travaux pour la simple et bonne raison que nous n'aurons tout simplement pas les moyens financiers nécessaires.
Il faut raison garder et laisser de côté la passion. J'ose espérer que, lorsque nous fixerons au conseil les moyens financiers à disposition pour les projets de notre conseil, nous pourrons rétablir la vérité et, surtout, que Monsieur Nordmann pourra vivre les premiers travaux sur cette partie de route qui lui est chère!
Noch wird das Bundesgericht entscheiden müssen, ob die Zürcher-Oberland-Autobahn überhaupt umweltverträglich ist - raumverträglich ist sie aber sicher nicht. Sie ist es weder auf nationaler noch auf kantonaler, regionaler oder kommunaler Ebene. Mit der Schliessung der zehn Kilometer langen Lücke eröffnen Sie eine neue nationale Nord-Süd-Transitroute, bieten Sie den Camions eine alternative Nationalstrassenroute von Schaffhausen nach Chiasso, statt dass Sie mit Konsequenz auf die Verlagerung der Güter auf die Bahn setzen. Ob sich die Bündner und die Schaffhauser hier wirklich damit einverstanden erklären können, den Einwohnerinnen und Einwohnern ihres Kantons eine Zusatzbelastung zuzumuten, sei dahingestellt. Die Einwohnerinnen und Einwohner in den Gemeinden entlang der Zürcher-Oberland-Autobahn werden sich verwundert die Augen reiben, wenn der Verkehr in den Dörfern zunimmt statt wie versprochen abnimmt.
Auf kantonaler und regionaler Ebene wird sie keines der Stauprobleme lösen können, im Gegenteil: Sie wird eine Zersiedelungsmaschine in Betrieb setzen, das Pendeln in die Zentren für periphere Gebiete attraktiver machen und damit zusätzlichen Verkehr generieren. Der Mehrverkehr wird die Arbeitsplatzgebiete in Zürich Nord zusätzlich verstopfen. Damit glauben Sie die Glatttalautobahn erzwingen zu können. Diese könnte allenfalls bestehende Überlastungen des Nordrings mildern, aber sicher nicht zusätzlich eine Pendlerlawine aus den Kantonen Schwyz, Glarus, St. Gallen und Graubünden aufnehmen.
AB 2012 N 811 / BO 2012 N 811
Für das heutige Projekt ist nie eine Zweckmässigkeitsbeurteilung durchgeführt worden. Natur- und raumschonende Alternativen sind nie ernsthaft geprüft worden. Das Projekt ist als kantonale Strasse, was sie bisher war, nie der Volksabstimmung unterstellt worden, wie dies für grössere Strassenbauprojekte im kantonalen Gesetz vorgesehen ist.
Da der Bund nun bezahlt, sind regionale und interkantonale Auswirkungen offenbar nicht mehr relevant. Es lockt der Mehrwert der Liegenschaften und Grundstücke im Oberland - und das wird vom Bund bezahlt.
Bei dieser Ausgangslage bitte ich Sie, auf die Aufnahme der Zürcher-Oberland-Autobahn in den Netzbeschluss zu verzichten und meinen Minderheitsantrag zu unterstützen.
Als weitere Besonderheit gilt es zu berücksichtigen, dass es sich um den einzigen Schwerverkehrsübergang an der Nordgrenze handelt, der nicht über einen Autobahnanschluss verfügt. Die Verkehrsbeziehungen vom Grenzübergang Koblenz/Waldshut zu den Nationalstrassenanschlüssen führen durch die Zentren von Baden und Brugg. Um diese Zentren im Sinne einer Weiterentwicklung auch wirtschaftlich entlasten zu können, ist dieser Anschluss sehr nötig. Als eines der wirtschaftlichen Zentren des Kantons Aargau darf der Grossraum Baden/Brugg nicht durch Verkehrsverhinderungen in seiner Entwicklung eingeschränkt werden. Das zentrale bauliche Element dieser Entlastung bilden der sogenannte Baldeggtunnel und die unterirdische Umfahrung von Teilen des Siedlungsgebietes im untersten Limmattal.
Ich bitte Sie, diesem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Der Autoverlad am Vereina ist von nationaler Bedeutung, gehört das Engadin doch zu den national und international bekanntesten Tourismusdestinationen. Im Tourismusland Schweiz sollte man diesem Umstand Beachtung schenken. Die Tatsache, dass der Bund bereit war, 680 Millionen Franken in den Bau des Vereinatunnels zu investieren, zeigt, dass es sich um eine Verkehrsverbindung von nationaler Bedeutung handelt. Der Bundesrat hat im Sachplan Verkehr explizit festgehalten, dass neu Strecken ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, wenn es sich um "Verkehrsanlagen von gesamtschweizerischer Bedeutung" handelt; auf Seite 755 der Botschaft ist dieses Kriterium 4 explizit erläutert. Wer also ebenfalls der Meinung ist, dass der Autoverlad am Vereina eine Lückenschliessung im Strassenverkehrsnetz von nationaler Bedeutung ist, sollte diesem Antrag zustimmen.
In der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen wurde im März eine volkswirtschaftliche Studie zu Finanzierung und Produktivität der Verkehrsinfrastruktur unter dem Titel "Wachstumsrelevanz der Erreichbarkeit" der BAK Basel von Professor Doktor Urs Müller vorgestellt. In einer Folie wurde die Veränderung der Erreichbarkeit via öffentlichen Verkehr durch den Gotthard-Basistunnel aufgezeigt. Der Kanton Graubünden war ein weisser Fleck. Die Porta Alpina hätte das verhindern können. Leider wird sie zumindest in den nächsten Jahren nicht gebaut. So meine ich, dass der Kanton Graubünden die Aufnahme des Vereinatunnels ins Nationalstrassennetz auch aus diesem Grund mehr als verdient hätte.
Ermöglichen Sie mit mir, dass der flächenmässig grösste Kanton der Schweiz, der wichtige und wunderschöne Kanton Graubünden, eine gute Anbindung ans Nationalstrassennetz hat, und unterstützen Sie meinen Minderheitsantrag. Dieser fand in der Kommission grosse Unterstützung, so gross, dass der Präsident sogar den Stichentscheid fällen musste. Ich danke Ihnen für die Unterstützung.
AB 2012 N 812 / BO 2012 N 812
Nun soll das neu festzulegende Nationalstrassennetz um zirka 387 Kilometer erweitert werden. Das bedeutet eine Erweiterung um 22 Prozent nach fünfzig Jahren, und dies angesichts einer Verkehrszunahme von 500 Prozent oder eben, wie gesagt, angesichts einer Verfünffachung des Verkehrsaufkommens seit 1960. Man darf also sagen, ohne zu übertreiben, dass die Erweiterung in Anbetracht der heutigen Verkehrszahlen und der Bevölkerungszunahme von 2,5 Millionen doch eher bescheiden ausfällt. Man kann sicher nicht von einem grosszügigen Wurf gegenüber den Kantonen und Gemeinden sprechen. Klar, einige Anwesende und möglicherweise auch die Verkehrsministerin werden mir entgegenhalten, man unterstütze auch die Agglomerationen über die Agglomerationsprogramme und finanziere Projekte zur Engpassbeseitigung. Ja, das ist richtig. Aber trotzdem handelt es sich in Bezug auf die Aufgabenteilung ganz sicher nicht um eine Verschiebung in Richtung Bund.
Die BDP-Fraktion steht trotz dieser Analyse hinter der Vorlage, wünscht aber partiell bescheidene Ergänzungen.
Die Festlegung des Nationalstrassennetzes, bei dem es sich übrigens nicht nur um Autobahnen handelt, sondern eben auch um Hauptstrassen, erfolgt gemäss Botschaft nach sechs Kriterien, von denen, Sie haben es gehört, mindestens ein Kriterium erfüllt sein muss, damit eine Strecke Aufnahme findet. Hier stellen wir fest, dass einige dieser sechs Kriterien nicht einer modernen Verkehrspolitik entsprechen und den Fokus zu sehr und einseitig auf die Kantonsgrenzen legen. Verkehrsachsen enden nicht bei den Kantonsgrenzen. Wir erwarten, dass die Festlegung des Nationalstrassennetzes nach Kriterien erfolgt, mit denen auch Siedlungs- und Landschaftsräume betrachtet werden, ungeachtet der Kantonsgrenzen. Dies wurde leider nicht oder sicher unvollständig gemacht. Diese Anwendung führt auch zu einem Widerspruch gegenüber den Kriterien, die der Bund bei der Genehmigung der kantonalen Richtpläne anwendet. Das betrifft insbesondere die Kriterien mit Bezug auf die Festlegung von Hauptverkehrsachsen oder auch die Kriterien bezüglich Zweckmässigkeitsbeurteilung des Bundes.
Weiter wird das Versprechen, das da Förderung des ländlichen Raumes heisst, schlicht ausgeblendet. Wir müssen aber auch feststellen, dass sogar die bestehenden Kriterien nicht richtig angewendet wurden.
Deshalb verlangen wir wie angekündigt einige bescheidene Ergänzungen. Ich konzentriere mich hier insbesondere auf die Standesinitiative Bern 09.303 betreffend Aufnahme des Anschlusses Emmental und Oberaargau an die A1, hier in der Fahne als Minderheitsantrag Wobmann aufgeführt. Es ist mir sehr wohl bewusst, dass mir der Vorwurf gemacht werden könnte, dass ich hier nur ein rein regionalpolitisches Anliegen vertrete und die Gesamtheit des Bundes ausser Acht lasse. Die Forderung nach einem Autobahnanschluss ist mehr als dreissig Jahre alt. Es handelt sich hier also nicht um eine Begehrlichkeit aufgrund der Neubeurteilung des Netzbeschlusses.
Ein Kriterium wird nicht erfüllt, nämlich dass das Emmental und der Oberaargau ein eigener Kanton sind. Mit dem Zubringer ins Emmental und in den Oberaargau wird eine Region mit einer Bevölkerung - Sie hören richtig - von mehr als 200 000 Einwohnern erschlossen und an die Autobahn angebunden. Wären das Emmental und das Oberaargau also ein eigener Kanton, gehörte er bei Weitem nicht zu den kleinsten Kantonen; er wäre etwa der fünfzehntgrösste Kanton der Schweiz.
Kann es sein, dass eine ganze Region nur deshalb, weil sie keinen eigenen Kanton bildet, keine Autobahn, geschweige denn einen bescheidenen Autobahnzubringer bekommt? Es darf deshalb wohl kaum sein, dass unser Vorhaben nicht Aufnahme ins Nationalstrassennetz findet - nur weil eine Region nicht durch eine Kantonsgrenze definiert wird. Hier hat die Bundesverwaltung - ich habe es gesagt - ganz eindeutig ein falsches Kriterium angewendet. Verkehrserschliessungen enden nicht an der Kantonsgrenze.
AB 2012 N 813 / BO 2012 N 813
Das Emmental und der Oberaargau sind in der kantonalen Strategie zur differenzierten Stärkung des ländlichen Raums klar als Region ausgeschieden, die mit hoher Priorität an die A1 angebunden werden soll. Ebenfalls ist die Hauptachse des Autobahnzubringers im kantonalen Richtplan als sogenannte Hauptachse definiert. Dieser Richtplan wurde vom Bundesrat genehmigt - also erwarten wir auch, dass er diese Tatsache ernst nimmt. Erst durch diesen Anschluss wird der Region Emmental/Oberaargau der wichtige wirtschaftliche Zugang zu den anderen Agglomerationen und den Wirtschaftszentren Bern, Basel und Zürich ermöglicht. Durch eine Nord-Süd-Spange - von Kirchberg durch das Emmental nach Thun - wird eine grossräumige Umfahrung der Agglomeration Bern Richtung Oberland bei einer Überlastung der A1 auf der Strecke Kirchberg-Bern erst ermöglicht. Damit erfüllen wir sogar das Kriterium 6 des Bundes. Warum das nicht berücksichtigt wurde, ist für uns ein grosses Rätsel.
Noch ein paar Zahlen zum Verkehrsaufkommen, zum Teil wurden sie schon genannt: Täglich schleichen knapp 20 000 Fahrzeuge durch die Dörfer, mit einer prognostizierten Zunahme von 1,5 Prozent pro Jahr, und das mit einem extrem hohen Anteil von 12 bis 17 Prozent Schwerverkehr. Im Vergleich sind es zum Beispiel auf der Prättigauer-Strasse in Landquart 15 000 Fahrzeuge pro Tag, oder es sind 3000 Fahrzeuge mehr pro Tag als in Erstfeld oder 6000 Fahrzeuge mehr als im Jura. Hier handelt es sich notabene um eine Autobahn. Ich könnte noch viele Beispiele aufzählen. Es ist mir wichtig, dass ich mit diesen Beispielen nicht sagen möchte, dass die erwähnten Netzabschnitte nicht ins Nationalstrassennetz gehören würden. Ich will damit lediglich zeigen, dass eben Regionen mit ihren Funktionalitäten betrachtet werden müssen und nicht nur Kantonseinheiten.
Ich hoffe, mit meinen Ausführungen aufgezeigt zu haben, dass die Notwendigkeit einer Anbindung des Emmentals und des Oberaargaus an die A1 von nationaler Bedeutung ist. Wir verlangen ja keine Autobahn, sondern nur einen massgeschneiderten Autobahnzubringer, der mit flankierenden Massnahmen einerseits das Funktionieren der verschiedenen Verkehrsträger ermöglicht und andererseits eine ganze Region nicht abseitsstehen lässt. Oder ist die neue Regionalpolitik des Bundes ein reines Lippenbekenntnis?
Noch etwas an die Adresse der Grünen und der Linken und insbesondere an deren Vertreter des Kantons Bern hier im Saal: Der Kanton Bern hat eine rot-grüne Mehrheitsregierung mit einer sozialdemokratischen Baudirektorin. Sie wissen es, diese Regierung hat Ihnen allen geschrieben und steht geschlossen hinter dieser Forderung, nicht zuletzt, weil sie eben auch sehr umweltverträglich ist.
Zum Schluss noch ein Argument, das entkräftet werden muss: Die Projektierung des Vorhabens ist bedeutend weiter fortgeschritten, als immer wieder behauptet wird. So ist zum Beispiel das Trassee durch einen Beschluss des Regierungsrates bereits gesichert.
Ganz zum Schluss noch eine letzte, eindrückliche Zahl: Zwischen dem Autobahnanschluss Kirchberg und dem Emmental hat es drei Bahnübergänge auf der Hauptachse. Diese drei Bahnübergänge sind pro Tag - Sie hören richtig! - zusammen etwa zwölf Stunden geschlossen! Jeder Bahnübergang ist also ungefähr viereinhalb Stunden geschlossen, und das bei einem Verkehrsaufkommen von knapp 20 000 Fahrzeugen. Ich zitiere noch einmal die Verkehrsministerin, sie hat heute gesagt: Dividieren wir Stadt und Land und auch Strasse und ÖV nicht auseinander!
Noch etwas muss ich loswerden: Der Sprecher der GLP-Fraktion hat vorhin seinen Minderheitsantrag, mit dem er Projekte streichen will, damit begründet, die Projekte müsse man streichen, weil wir nur 70 Franken für die Vignette beschlossen hätten. Die gleiche Fraktion, der gleiche Sprecher hat vorhin für 70 Franken votiert - das finde ich etwas unehrlich.
Uns wird immer wieder vorgeworfen, wir würden den Strassenbau aus ideologischen Gründen ablehnen. Ich kann Ihnen versichern: Uns geht es nicht um Ideologie, uns geht es um Vernunft. Es ist heute eben unvernünftig, wenn wir neue Nationalstrassen bauen, weil wir damit keine Verkehrsprobleme lösen. Ich möchte das kurz ausführen.
Verkehrspolitik ist vernetzte Politik; das müssen Sie bei Ihren Entscheiden immer mit bedenken. Wir haben für den Klimaschutz ehrgeizige Ziele beschlossen. Mit dem revidierten CO2-Gesetz soll der CO2-Ausstoss bis 2020 um 20 Prozent reduziert werden. Wir haben auch in der Energiepolitik ambitiöse Ziele: Bundesrat und Parlament haben entschieden, schrittweise aus der Atomenergie auszusteigen. Sie fragen sich vielleicht: Was hat das alles mit dem Netzbeschluss zu tun? Für den Verkehr werden in der Schweiz 35 Prozent der Energie verbraucht, 87 Prozent davon alleine für den Strassenverkehr. Trotz des sinkenden Benzinverbrauchs pro PW steigt der CO2-Ausstoss im Strassenverkehr heute immer noch an. Neue Strassen verursachen immer auch Mehrverkehr. Dafür brauchen Sie sich nur einmal zu Stosszeiten am Baregg umzusehen und die Staumeldungen anzuhören. Wir haben dort vor einigen Jahren eine neue Röhre gebaut - die Engpässe sind dieselben geblieben.
Die Fläche ist in der Schweiz ein knappes Gut. Auch das gilt es zu bedenken, wenn wir Verkehrspolitik machen. Wir haben keine Siedlungsflächen wie in den USA und Russland zur Verfügung. 31 Prozent der Siedlungsfläche in der Schweiz werden für den Verkehr verbraucht. Davon fallen 9 Prozent für die Bahn an, für die Bahnhöfe und das Bahnnetz, und 91 Prozent für die Strassen. Heute werden in der Schweiz täglich zirka 1,3 Hektaren allein für die Erweiterung der Verkehrsinfrastrukturen beansprucht, der grösste Teil davon, auch hier wieder, für den Strassenverkehr. Dabei geht wertvolles Kulturland verloren.
Ich möchte noch kurz etwas zur Zürcher-Oberland-Autobahn erwähnen: Hier habe ich überhaupt kein Verständnis für den Bundesrat, dass er dieses Projekt in den Netzbeschluss aufnimmt. Die Linienführung ist mit dem Moorlandschaftsschutz, den wir in der Bundesverfassung verankert haben, nicht kompatibel. Der Bundesrat nimmt dieses Projekt in den Netzbeschluss auf, obschon am Bundesgericht noch eine Beschwerde hängig ist. Dies ist ein Präjudiz, und diesem Präjudiz kann ich nicht zustimmen.
Wäre die Zürcher-Oberland-Autobahn von Anfang an als Nationalstrasse geplant gewesen, hätte sich die Eidgenössische Natur- und Heimatschutzkommission dazu äussern müssen. Falls wir heute diesen Abschnitt in den Netzbeschluss aufnehmen, möchte ich Frau Bundesrätin Leuthard fragen, ob sie unabhängig vom Bundesgerichtsentscheid bereit ist, der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission zu ermöglichen, sich zu diesem Projekt noch zu äussern.
AB 2012 N 814 / BO 2012 N 814
Le groupe des Verts est dans une position difficile pour évaluer certains de ces projets. Je vais prendre l'exemple des projets romands, ceux de Morges-Ouest, du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Tout à l'heure, Madame la conseillère fédérale Leuthard a dit qu'il fallait penser aux régions périphériques qui ont besoin du transport automobile, contrairement aux villes et aux agglomérations qui ont elles plus besoin de transports publics. Mais ces trois tronçons - Morges-Ouest, Le Locle et La Chaux-de-Fonds - sont des évitements de villes. Ce sont des bouts de route qui desservent des villes. D'ailleurs, le canton de Neuchâtel ne s'y trompe pas: dans sa brochure, il parle d'"évitement du Locle et de La Chaux-de-Fonds". Le but est de préserver les villes. Donc on voit bien qu'il s'agit d'investissements qui servent aux villes. Ce sont des agglomérations de plus de 10 000 habitants, ce sont donc des villes. On peut dès lors se demander s'il ne vaudrait pas mieux investir cet argent dans le développement des transports publics, vu que l'on parle de régions densément peuplées.
A partir de là, comment évaluer l'impact environnemental global d'une situation par rapport à une autre? Et c'est là, Madame la conseillère fédérale, qu'à l'avenir, il serait vraiment utile pour le Parlement que ces projets d'autoroutes ou de routes complémentaires soient évalués d'un point de vue environnemental de manière complète. Aujourd'hui, il y a juste une petite phrase générale qui dit que les conditions des habitants s'en trouveraient améliorées. Mais les Verts demandent clairement qu'il y ait une évaluation de l'impact énergétique, de l'impact en matière d'émissions de CO2, en matière de bruit, en matière de protection du paysage, et qu'on puisse dire: "Oui, ce projet de route amène une plus-value environnementale pour cette région." Et, ma foi, s'il y a un impact en matière d'émissions de CO2 qui est peut-être réduit selon la teneur de la proposition de la minorité Nordmann parce qu'on ferme un bout de route lorsqu'on en ouvre un autre et qu'on se retrouve avec des équilibres énergétiques et environnementaux qui seraient cohérents sur la base de ces dossiers routiers, nous pourrions accepter ces tronçons.
Aujourd'hui, cette analyse, on ne l'a pas. C'est pourquoi les Verts restent très sceptiques sur l'adoption de ces projets routiers. Ils demandent vraiment qu'à l'avenir, ces évaluations environnementales puissent être faites par les cantons, que les cantons qui s'engagent à des mesures d'accompagnement quand ils déposent ces projets ne se limitent pas à faire des promesses, mais que ces engagements soient formalisés auprès de la Confédération. Ils demandent cela afin qu'on ne se retrouve pas, comme aujourd'hui, dans une situation où l'on vote des crédits et puis, dans quelques années, les cantons feront ce qu'ils voudront dans les villes en matière d'aménagement et l'on ne pourra dès lors plus évaluer l'impact environnemental réel de ces ouvrages supplémentaires que l'on aura votés.
C'est dans cet état d'esprit de scepticisme que le groupe de Verts soit s'opposera, soit s'abstiendra sur ces projets de contournements routiers proposés pour la Suisse romande en particulier, et pour la Suisse en général.
Ma question est la suivante: comment pensez-vous que nous pourrons résoudre le problème du trafic frontalier puisque, de l'autre côté de la frontière, nous ne sommes pas maîtres du jeu et que nous ne pouvons pas avoir le même impact sur les transports en commun et leur développement?
Il n'y a pas de solution idéale par rapport à cela. Mais une chose est sûre, c'est que si, du côté suisse, on investit dans des routes, c'est un signal pour les Français, qui revient à dire aux frontaliers qui viennent travailler chez nous: "Venez en voiture, on vous construit les infrastructures pour que vous puissiez le faire." Vous internalisez donc en quelque sorte en Suisse le manque de transports publics du côté français, que l'on connaît à Neuchâtel, que l'on connaît du côté genevois.
Il s'agit d'un long processus de pressions. Nous-mêmes, les Genevois, avons pu obtenir le CEVA en 2010, c'est-à-dire la concrétisation d'une convention signée en 1912! Il a fallu un siècle pour concrétiser une convention au sujet d'une ligne transfrontalière. Tout cela pour vous dire qu'il n'y a pas de solution miracle, mais qu'il y a une attitude à avoir, qui est la suivante: les Français ne peuvent pas continuellement se reposer sur les Suisses pour compenser leurs lacunes en matière de transports publics.
AB 2012 N 815 / BO 2012 N 815
Les Verts ont toujours défendu le développement durable, qui consiste à ne pas voir juste ce qui se passe à court terme, mais aussi à long terme. Et à long terme - je suis navré de vous le dire -, la voiture individuelle n'est pas un mode de transport qui va fortement se développer. Et je pense que Neuchâtel, comme les autres régions de la Suisse, doit investir dans des solutions alternatives.
Wenn Sie den Verkehrsrichtplan des Kantons Zürich betrachten, sehen Sie, dass ein ganzes Bündel an neuen Hochleistungsstrassen in den Nordring und in die A1 geleitet werden soll - neben der Zürcher-Oberland-Autobahn auch der Stadttunnel, der Adlisbergtunnel und der Wehrenbachtobeltunnel. Dazu kommt der Ausbau weiterer zuführender Hauptverkehrsstrassen. Über eine Glatttalautobahn könnte durchaus diskutiert werden, wenn alle diese Richtplaneinträge gestrichen sind. Wir wollen auch keine zusätzliche Nord-Süd-Transitachse durch die Schweiz und keine Autobahn, die die weitere Zersiedelung unterstützt.
Die Städte zeigen mit ihrer Verkehrslenkung sehr gut, dass Verkehrsmenge und wirtschaftliche Entwicklung, Neuansiedlungen und Wohnqualität in Einklang gebracht werden können. Diese Erfahrungen werden aber bei der Entwicklung des Agglomerationsverkehrs - die Glatttalautobahn und die Oberland-Autobahn sind Agglomerationsprojekte - weder berücksichtigt noch angewendet. Statt zusätzlichen Stauraum zu bauen, wäre es günstiger, die bestehenden Strassen intelligenter zu nutzen. Mit Mobility-Pricing-Modellen könnte der Strassenraum vermehrt dem wirtschaftlich wichtigeren Verkehr zugehalten werden und der von Pendlerinnen und Pendlern verursachte Verkehr, der motorisierte Einkaufs- und Freizeitverkehr, minimiert werden. Frau Bundesrätin, wir stellen uns der Diskussion um Mobility-Pricing, und wir sind gespannt, wie der Mehrwert des öffentlichen Verkehrs in Bezug auf Ökologie und Gesundheit bewertet wird, wenn er nämlich motorisierten Individualverkehr übernimmt.
Insbesondere der Zeitfaktor spricht für Investitionen in die Effizienz, die sofort wirken, und gegen Projekte, deren unsichere Realisierung noch Jahrzehnte entfernt liegt. Es muss gezeigt werden können, wo zusätzliche Hauptverkehrsstrassen notwendig sind, wo andere entlastet werden, wo andere, nun siedlungsorientierte Strassen abklassiert werden. Die
AB 2012 N 816 / BO 2012 N 816
L'autoroute traversant Morges - première autoroute construite en Suisse - n'a même pas deux jonctions complètes puisqu'il faut traverser la ville pour sortir de l'autoroute ou y entrer en direction ou en provenance de Genève. C'est dire qu'une nouvelle solution doit être trouvée.
Ainsi, la construction d'un nouveau tracé autoroutier est prévue entre Aubonne/Morges-Ouest et Villars-Sainte-Croix - veuillez vous référer à la page 670 du message. C'est pour cela aussi que, par cohérence, j'ai voté tout à l'heure en faveur de la vignette à 100 francs.
Cette variante aurait un effet libérateur en vue de diminuer un grand volume de trafic routier dans la ville de Morges et d'éliminer le goulet d'étranglement de Lausanne-Crissier. Dans cet esprit, j'appuierai également la route d'évitement du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Cependant, une fois le contournement autoroutier réalisé, l'OFROU n'a pas l'intention de déclasser l'autoroute actuelle. C'est inacceptable pour la population de Morges, voire de la région.
Pour répondre à Monsieur Hodgers, je tiens à lui dire que le déclassement de l'autoroute actuelle en route principale est primordial pour que Morges et son agglomération puissent se développer harmonieusement. De plus, cela permettra de libérer de la place pour une future troisième voie CFF Renens-Morges-Saint-Prex et aussi pour accélérer le transfert modal. C'est aussi ce que demandent les populations concernées. Cela va justement dans le sens de l'ordonnance sur la protection de l'air.
Au nom du groupe socialiste, je demande à la majorité de la commission de se raviser et de soutenir la proposition de la minorité Nordmann introduisant un nouvel article 1a qui dit que, après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges-Ouest-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle traversant Morges.
Qu'on le veuille ou non, sur toutes nos routes et autoroutes, nous sommes obligés de rouler à droite. Pour cette raison, la proposition de la minorité Nordmann pourrait très bien se transformer en proposition de la majorité!
Mit dieser Vorlage soll der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aus dem Jahre 1960 an die heutigen und künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Der Bundesrat beantragt eine Verlängerung des Nationalstrassennetzes um insgesamt 376 Kilometer. Die Vorlage wurde über Jahre in enger Zusammenarbeit mit den Kantonen, d. h. mit der Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK), erarbeitet. Für die Kantone hat die Vorlage eine grosse Bedeutung. Die BPUK steht voll hinter der Vorlage. Darum ist es aus Sicht unserer Fraktion wichtig, dass der neue Netzbeschluss rasch umgesetzt wird. Es ist zu hoffen, dass der vernünftige Antrag, den Preis für die Vignette auf 100 Franken zu erhöhen, in der zweiten Runde obsiegen wird, damit die vorgesehenen Projekte realisiert werden können und nicht nur Papier bleiben.
Zwischen Bundesrat und Parlament gab es in der Kommission eine Differenz. Sie betrifft den Abschnitt Tenero-Ascona, den Tunnel Mappo Morettina. Es geht um eine Verlängerung des Nationalstrassennetzes um 6,9 Kilometer. Bereits im Jahre 2006 war diese Strecke im bundesrätlichen Sachplan Verkehr für die Aufnahme ins Nationalstrassennetz vorgesehen. Es ist richtig, dass Locarno an die anderen Agglomerationen angebunden wird. Das Herz der Agglomeration liegt nach dem Tunnel in Locarno und nicht vor dem Tunnel in Tenero. Somit gibt es einen logischen Grund für die Aufnahme dieser Strecke ins Nationalstrassennetz. Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt diesen Mehrheitsantrag.
Unsere Fraktion hegt nur für zwei Minderheitsanträge Sympathien: für den Antrag der Minderheit Teuscher, die die Aufnahme des Lötschbergtunnels will, und für den Antrag meiner Minderheit, die die Aufnahme des Vereinatunnels will. Beide Minderheitsanträge sind in der Kommission auf grosse Unterstützung gestossen, und es wurde der Stichentscheid des Präsidenten notwendig. Beide Tunnels haben eine grosse Bedeutung für den Transitverkehr und sind somit von nationaler Bedeutung. Meine Begründung zur Aufnahme des Vereinatunnels habe ich vorher ausführlich dargelegt. Ich hoffe auf Ihre Unterstützung.
Zusammengefasst: Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt mit Ausnahme des Antrages der Minderheit Teuscher und des Antrages meiner Minderheit jeweils die Kommissionsmehrheit.
En outre, il y a également lieu de rappeler, en particulier à Monsieur Hodgers, que nous sommes ici dans une phase d'intention. Vous ne pouvez pas demander au Conseil fédéral le résultat d'une étude d'impact. Prenons l'exemple de la construction d'une nouvelle route. Cela nécessite une décision préalable, des études sont faites et, par la suite, il faut développer ce qu'on appelle des études d'impact. De telles études doivent entre autres répondre à plusieurs critères de la loi. Il y a deux points très importants - il y en a plusieurs, mais je ferai référence à deux points en particulier -, à savoir la notion du bruit et la pollution de l'air. En l'occurrence, c'est justement par l'éventuelle réalisation d'une nouvelle route, une route de substitution si on peut l'appeler ainsi, qu'on pourra avoir entre autres un bilan en matière de CO2, tel que vous le demandez. Mais faire aujourd'hui de grandes déclarations à propos des villes que vous avez citées, dire que l'on va créer une nouvelle route pour mettre en place des mesures de contrainte à l'intérieur d'une ville ou d'une agglomération, ce ne sont que des mots! Il n'y a que par les faits qu'on pourra finalement voir si les mesures ont été réalisées. Et cela doit justement faire l'objet d'une étude d'impact, qui déterminera si un suivi est nécessaire, pour aller plus loin.
Dès lors on ne peut pas, Monsieur Hodgers, et vous les Verts, demander des choses strictement impossibles en matière de procédure. C'est un drôle de jeu que votre groupe essaie de mettre en place, pour remettre complètement en cause les développements demandés par les uns et par les autres, des développements qualitatifs - et j'insiste sur cela - du réseau des routes nationales.
Aussi le groupe libéral-radical rejettera-t-il toutes les propositions de modification de la liste des routes nationales suisses demandées par les différentes minorités, comme il rejettera la proposition de la majorité, qui concerne entre autres le prolongement de routes nationales dans le canton du Tessin, dans la région de Locarno.
Wir sind überzeugt, dass der vorliegende Beschluss den heutigen Bedürfnissen des Individualverkehrs Rechnung trägt. Ob das für die Zukunft auch reicht, muss heute
AB 2012 N 817 / BO 2012 N 817
Ich nehme Stellung zu einzelnen Begehren:
Zum Minderheitsantrag Nordmann zu Artikel 1a: Herr Nordmann verlangt die Rückklassierung der heutigen Autobahn durch Morges, wenn die Strecke Aubonne-Villars-Sainte-Croix einst realisiert ist. Herr Nordmann, dafür könnte ich noch eine gewisse Sympathie oder ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber freuen Sie sich nicht zu früh: Es wäre eigentlich in Analogie zu Schaffhausen-Bargen. Allerdings besteht der Unterschied darin, dass wir dort die Alternative, also die Ersatzstrecke, bereits haben. Das ist in Morges nicht so: Dort besteht die Alternative noch nicht. Deshalb, Herr Nordmann, ist heute, vielleicht zwanzig Jahre vor der erfolgten Realisierung, der falsche Zeitpunkt, um über eine Rückklassierung zu sprechen. Ich bin überzeugt, dass man zum Zeitpunkt, wo die Realisierung erfolgt sein wird, ohnehin wieder über dieses Thema sprechen wird. Dann ist, glaube ich, die richtige Zeit, allenfalls darüber zu befinden. Deshalb lehnen wir Ihren Minderheitsantrag ab.
Die Vorlage hat den Zweck, dass der Bund gewisse Infrastrukturen übernimmt. Ich habe es vorhin gesagt: Es ist kaum im Sinne des Erfinders, dass der Lötschberg und der Vereina plötzlich zwei Teilstücke haben, die eigentlich aus der Verantwortung des Eigners, BLS oder RhB, gehen. Das macht keinen Sinn, deshalb lehnen wir das ab.
Frau Graf-Litscher, auf diesen Moment habe ich lange gewartet, und zwar geht es hier um die Oberlandstrasse. Ich lege meine Interessenbindung offen: Ich bin Mitglied des Vereins Zusammenschluss Zürcher-Oberland-Strasse. Frau Graf-Litscher, es geht nicht um eine neue Autobahn. Die Autobahn besteht von Brüttisellen bis Uster vierspurig und richtungsgetrennt. Die Autobahn führt dann weiter von Hinwil bis nach Rapperswil respektive Rüti, wiederum vierspurig und richtungsgetrennt. Dazwischen haben wir den Engpass der Kantonsstrasse im Gegenverkehr durch Wetzikon. Herr Zuppiger hat Ihnen bereits gesagt, dass das Verkehrsaufkommen pro Tag rund 32 000 Fahrzeuge beträgt. Das ist das Projekt Zürcher-Oberland-Strasse.
Es geht hier eigentlich um zwei Dinge: Einerseits geht es darum, die Strecke in diesen Netzbeschluss aufzunehmen, und andererseits geht es um das Projekt. Sie haben richtig gesagt, dass das Projekt im Moment noch vor dem Bundesgericht hängig ist. Ich gehe davon aus, dass das Bundesgericht irgendwann im Herbst entscheidet. Sollte das Bundesgericht den Beschwerden positiv gegenüberstehen, dann bleibt die Strasse Nationalstrasse; so, wie sie ist, geht sie trotzdem zum Bund über. Es ist daher falsch, diese Strecke jetzt nicht in den Netzbeschluss aufzunehmen, nur weil das Projekt beim Bundesgericht hängig ist. Es geht dort nur um das Projekt, nicht um die Strecke - dass wir uns richtig verstehen.
Ich bitte Sie also, diesen Projekten - ich habe es gesagt: den Neuenburger Projekten und dem Zürcher Projekt - hier gemeinsam zum Durchbruch zu verhelfen.
Noch zu einem letzten Projekt, das wir unterstützen: Es ist ein Projekt im Kanton Tessin. Die SVP-Fraktion stimmt mit der Mehrheit für die Aufnahme der Strecke Aeroporto Locarno-Tunnel Mappo Morettina-Locarno-Ascona. Bei diesem Strassenstück ist es so, dass Sie von einer Nationalstrasse herkommen, und dann fahren Sie, ohne die Strasse zu wechseln, in den Tunnel - und plötzlich ist das keine Nationalstrasse mehr. Das macht für uns keinen Sinn, das hat für mich noch nie Sinn gemacht! Es gibt auch keine vergleichbaren Projekte in der Schweiz, sodass diese Strecke nicht zum Präjudiz ernannt werden kann. Ich habe in der Kommission explizit nachgefragt. Herr Dieterle hat mir eine Strecke genannt, aber auf meine Nachfrage musste er dann kapitulieren. Er hat gesagt, es gebe, so glaube er, wirklich keine anderen Strecken. Man kann hier also nicht von einem Präjudiz sprechen, sondern nur - auch das habe ich heute manchmal schon gehört - vom gesunden Menschenverstand.
Noch ein Wort zum Wunschkonzert: Hier kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Man kann ordnungspolitisch votieren, dann müsste man wahrscheinlich gegen diese Projekte sein. Man kann fiskalpolitisch operieren - mit dem 70-Franken-Entscheid müsste man wahrscheinlich dagegen sein. Man kann verkehrspolitisch und zukunftsgerichtet argumentieren, dann muss man für diese Projekte sein. Und man kann regionalpolitisch operieren, dann kann man für diese Projekte sein. Ich sage hier nicht, wie sich die SVP-Fraktion verhält, Sie werden es sehen.
AB 2012 N 818 / BO 2012 N 818
Ich habe die Rechnung in meinem ersten Votum gemacht. Wir haben jetzt über die Einnahmen bestimmt. Die Mehrheit sagt, 148 Millionen Franken stünden zur Verfügung. Für den Unterhalt und den Betrieb müssen wir mit 105 bis 111 Millionen Franken rechnen. Was sollen wir dann hier über Ausbaubegehren debattieren, bei denen die Finanzierung in den Sternen steht? Allein die Oberland-Autobahn verschlingt 1,3 Milliarden, und das für 10 Kilometer. Von den zusätzlichen Betriebskosten, die noch kommen werden, spricht niemand. Das ist doch finanzpolitischer Frevel!
Wenn wir liberale, der Marktwirtschaft trauende Politikerinnen und Politiker in diesem Saal sind - von dem gehe ich aus -, dann müssen wir doch Kostenwahrheit verlangen; wir müssen für diese einstehen. Nur so können sich die Präferenzen der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer entsprechend artikulieren. Nur so wird entsprechend die Kapazität des präferierten Verkehrssystems ausgebaut.
Ich bitte Sie, diese Tatsachen zu berücksichtigen und keine weiteren Ausbauten zu genehmigen.
Herr Gasser, die Finanzierung des Gotthard-Eisenbahntunnels ist nicht gesichert. Wir alle wissen das. Die Schweiz ist das einzige Land, wo die Strasse die Schiene finanziert. Jetzt sagen Sie mir, wenn Sie vorher so kritisch waren, wie Sie den Betrieb des Neat-Gotthardtunnels finanzieren werden. Sagen Sie mir bitte auf Heller und Pfennig genau, woher Sie das Geld nehmen!
Dann liegen Ihnen Teilbeschlüsse vor, das wurde von Nationalrat Binder richtig gesagt: Hier geht es um die baureifen Projekte, die auf Kantonsebene geplant sind und für die, Herr Hodgers, auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegt. Weil diese Projekte baureif sind, übernehmen wir sie jetzt zusätzlich, und zwar nicht nur als Strassenteile. Weiter gibt es die Netzergänzungen, die noch nicht baureif sind. Hier sind wir erst im Bereich von Variantenstudien, aber künftig werden daraus dann Projekte entstehen; das ist eine andere Kategorie.
Sie vermischen jetzt zum Teil alles miteinander, oder Sie versuchen, Strassenprojekte einfach zu streichen, weil sie Ihnen nicht passen. Wenn man an die Kantone denkt, müsste man eigentlich auch den Kantonswillen respektieren, weil es dort Prozesse gegeben hat, die hier einvernehmlich abgebildet sind.
Zweites Problem: Das finde ich ein bisschen schwierig an den Anträgen der Minderheit Wobmann - er war ja eigentlich für den Status quo, zusammen mit der Mehrheit seiner Fraktion. Da finde ich es ziemlich bedenklich, wenn man dem Bund trotzdem noch zusätzliche Strecken überbinden will, denn dann haben wir eigentlich wirklich die totale Kontradiktion.
Ich gehe jetzt noch kurz auf die einzelnen Anträge ein.
Ich beginne mit dem Minderheitsantrag Nordmann, mit der Situation in Morges. Es wurde richtig gesagt, dass es hier im Moment noch zwei Varianten gibt, die wir zusammen mit dem Kanton studieren: die eine Variante mit der Abklassierung und die andere ohne Abklassierung. Beide Varianten sind weiterhin als Option offen, sind im Gespräch. Ich glaube, es ist jetzt einfach weder die Zeit noch stufengerecht, dass sich das Parlament mitten in einen Prozess einmischt und bereits heute eine Deklassierung beschliesst, die grundsätzlich noch im Stadium der Gespräche, der Variantenstudien der Bundesverwaltung mit den kantonalen Behörden ist. Wenn die Region eine Variante mit einem Rückbau und einer zusätzlichen Querspange will, muss sie sich substanziell an den daraus entstehenden Mehrkosten beteiligen. Auch das sind Verhandlungen, die im Gange sind. Wenn der Antrag der Minderheit Nordmann angenommen würde, dann wäre es klar: Der Bund müsste den Rückbau durch Morges und auch die zusätzliche Querspange zu 100 Prozent finanzieren; das, obwohl Sie auch hier natürlich die Finanzen nicht gesprochen haben.
Bei Le Locle muss ich Ihnen sagen, dass uns die Ortsdurchfahrt in Le Locle effektiv mit grosser Sorge erfüllt. Heute verkehren dort rund 21 000 Fahrzeuge pro Tag, nach den Prognosen 2030 werden es 30 000 Fahrzeuge pro Tag sein. Diese Region hat ganz erhebliche Verkehrsbelastungen, ungünstige Verhältnisse für den Langsamverkehr und eine starke Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung. Durch diese Umfahrung kann die Ortsdurchfahrt zu 50 bis 60 Prozent
AB 2012 N 819 / BO 2012 N 819
Kommen wir zur Oberland-Autobahn: Es wurde schon vieles dazu gesagt. Hier gibt es den Antrag der Minderheit Grossen Jürg. Es wurde von Herrn Nationalrat Binder richtig gesagt: Es geht hier um eine Lücke zwischen Brüttisellen und Reichenburg, die wir schliessen. Dass diese Verbindungsstrasse würdig ist, eine Nationalstrasse zu sein, kann niemand ernsthaft bezweifeln. Auch hier gibt es eine zwanzigjährige Leidensgeschichte. Auch dieses Projekt ist baureif; es ist alles eingestellt. Wenn das Bundesgericht entscheidet, kann man loslegen. Wenn es Veränderungen verlangt, muss der Bund, wenn diese Strecke dann im Nationalstrassennetz ist, die Planungen vornehmen oder verbessern. Aber auch hier kann man das Problem nicht lösen, indem man nur sagt: Es geht mich nichts an, die Menschen dort sollen weiterhin vor sich hin wursteln.
Kommen wir zum Glatttalprojekt: Das ist ja eine Netzergänzung und nicht ein baureifes Projekt. Beim Glatttal sind wir nicht in der Projektierung, Herr Hardegger, da gibt es erst grobe Variantenstudien. Erst wenn diese Netzergänzung im Netzbeschluss aufgenommen ist, können wir das Projekt lancieren, das heisst ein eigentliches Ausführungsprojekt mit der bekannten Auflage auf die Reise schicken. Es gibt kein Netzteil, das ohne Umweltverträglichkeitsprüfung aufgenommen wird. Es ist völlig klar, dass auch hier selbstverständlich alle Kriterien der Nachhaltigkeit untersucht und abgetieft werden müssen. Hier geht es effektiv um die Netzergänzung, weil das Glatttal einen der gravierendsten Engpässe in der Problemstufe 3 darstellt: Heute ist die Auswirkung so, dass ein beträchtlicher Teil des überregionalen Verkehrs auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Und diese Situation wird sich weiter verschlimmern.
Ich komme noch zu den Anträgen von Frau Teuscher und Herrn Candinas zur Übernahme der Kosten für den Lötschberg- und den Vereinatunnel. Hier wurde es auch richtig gesagt: Das sind völlig systemfremde Anträge in dieser Vorlage. Es geht hier nicht um die Ausgestaltung der Infrastrukturen, sondern darum, was überhaupt ein Teil des Nationalstrassennetzes ist, was würdig ist, Teil dieses Netzes zu sein. Hier hätten wir innerhalb des Netzbeschlusses zudem die kuriose Situation, dass Inhaber einer Vignette dann kostenfrei den Lötschberg- oder den Vereinatunnel passieren könnten und die anderen Tunnels nicht, weil erstere in einen Netzbeschluss für die Vignettenpflichtigen aufgenommen wurden. Diesen Widerspruch, diese Diskriminierung müssten Sie dann ziemlich gut erklären. Das passt nicht, und ich bitte Sie deshalb, diesen Minderheitsanträgen nicht zuzustimmen. Im Übrigen wären natürlich auch hier die Mehrbelastungen vorhanden - beim Vereinatunnel mindestens 15 Millionen Franken im Jahr und beim Lötschbergtunnel mindestens 30 Millionen Franken im Jahr -, und Sie müssten mir dann noch sagen, wie das zu finanzieren wäre.
Gänzlich unverständlich ist für mich, dass Frau Teuscher das beantragt. Das ist ganz klar eine Konkurrenzierung des öffentlichen Verkehrs, und ich kann mir schlichtweg nicht erklären, warum Sie das unterstützen. Unerwünschte Verkehrsverlagerungen von der A9/A1 auf die Lötschbergachse und induzierter Neuverkehr wegen des Gratisangebotes wären ja offensichtlich der Fall.
Zuerst zu Herrn Grunder: Es hat mich ein bisschen gestört, dass Sie die Bundesverwaltung dermassen attackieren und ihr quasi vorwerfen, sie sei nicht korrekt vorgegangen. Das Emmental ist ein schönes Tal, es wächst, die Region ist wichtig. Aber dafür, ob man nationalstrassenwürdig ist, gibt es Kriterien. Nicht jede Strasse, nicht jede Region hat Anspruch auf eine Nationalstrasse und einen Anschluss an eine Nationalstrasse. Bis dahin sind wir uns wahrscheinlich einigermassen einig. Der Vorschlag wurde seriös geprüft, aber selbst der Kanton Bern hat das nicht so beantragt. Es wäre typischerweise ein Projekt des Agglomerationsverkehrs. Aber auch so, als Projekt des Agglomerationsverkehrs, hat es der Kanton Bern nicht angemeldet, und das wäre eigentlich die richtige Antwort auf die Frage des Anschlusses für das Berner Oberland respektive das Emmental. Dazu sind wir klar der Meinung: Wenn Sie auch solche Strassenelemente zu Nationalstrassen erklären wollen, dann öffnen Sie wirklich die Büchse der Pandora; dann hätte ich für meine Region dann auch noch ein paar Ideen, denn so würde der Kanton zulasten des Bundes entlastet. Aber ob die Strasse nationalstrassenwürdig wäre, wäre zu klären.
Ich bin klar der Meinung: Diese neuen, nicht in die Vorlage aufgenommenen Strassen müssen Sie ablehnen; zumal Sie ja wohl nicht bereit wären, die Folgekosten zu tragen, wenn es um die Finanzierung ginge. Die Kantone haben mit dem Astra eine gute Vorarbeit geleistet bei der Konzipierung dessen, was eine Nationalstrasse sein soll und welche Kantonsstrassenteile diesen Kriterien entsprechen. Wenn man A sagt, muss man auch B sagen; und B heisst Unterhalt, Betrieb und Ausbau, das ist einfach so. Deshalb, glaube ich, ist die Vorlage korrekt konzipiert.
Wir haben eine zweite Transferzahlung, und das ist die Hälfte der Mineralölsteuer, die in die allgemeine Bundeskasse fliesst. Auch das ist eine Finanzierung durch die Strasse
AB 2012 N 820 / BO 2012 N 820
Insofern sind wir in der Schweiz punkto Finanzierung der Verkehrsanlagen in einer beneidenswert guten Situation, wenn man das mit dem Ausland vergleicht.
Zu meiner Frage: Haben Sie Kenntnis davon, dass sowohl für den Oberaargau als auch für das Emmental das Gesuch gestellt wurde, dass die betreffenden Projekte in das Agglomerationsprogramm aufgenommen werden? Die Gesuche wurden vom ARE genau deshalb abgelehnt, weil es argumentierte, dass mit diesen Projekten nicht eine Agglomeration, sondern eine Region erschlossen werde; die Projekte könnten deshalb nicht aus diesem Topf finanziert werden. Ich muss feststellen: Ihre Aussage ist falsch.
Die Kommissionsmehrheit ist mit Ausnahme des erwähnten Projektes Tenero-Ascona für den bundesrätlichen Entwurf. Wir sind auch der Meinung, dass die Autobahn durch Morges nicht bereits heute abgeschossen werden, sondern eine Option bleiben soll. Wenn sie ihre Funktion tatsächlich nicht mehr erfüllt, wie das heute im Kanton Schaffhausen für die Strecke Bargen-Schaffhausen der Fall ist, dann ist der Zeitpunkt gekommen, darüber zu diskutieren, sie aus dem Netz herauszunehmen. Die Kommission hat sich allerdings nur mit Stichentscheid des Präsidenten für den bundesrätlichen Entwurf ausgesprochen.
Auch die Situation im Emmental und im Oberaargau ist in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen bei 3 Enthaltungen gemäss Bundesrat entschieden worden. Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass die Kriterien für eine Aufnahme nicht erfüllt sind, nicht eines der sechs Kriterien, dass der Weg also tatsächlich über die Agglomerationsprojekte führen müsste.
Die Aufnahme der beiden Tunnels wird von der Kommission insofern abgelehnt, als es darum geht, sie ins Netz aufzunehmen. Zusätzlich zu den bereits dargelegten Gründen ist es wahrscheinlich verfassungsmässig nicht zulässig, Schienenstrecken durch die Autobahnvignette zu finanzieren. Das ist ein zusätzliches Argument. Im Übrigen werden ja beide Tunnels über Gebühren finanziert, und insofern besteht kein Bedarf für eine zusätzliche Finanzierung. Der Antrag zum Lötschbergtunnel ist in der Kommission mit 12 zu 11 Stimmen abgelehnt worden, der Antrag zum Vereinatunnel lediglich mit dem Stichentscheid des Präsidenten.
Die Strecke "N13 Tenero-Ascona" ist in der Kommission mit 11 zu 10 Stimmen gutgeheissen worden. Damit hat die Mehrheit ein neues Projekt aufgenommen, während die Oberland-Autobahn mit 16 zu 8 Stimmen im Programm verblieben ist. Die Strecke "Baden-Koblenz (Grenze)" für die N19 ist mit 14 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen nicht ins Programm aufgenommen worden, weil wir mehrheitlich der Auffassung sind, diese Strecke erfülle die Kriterien nicht, um ins Netz aufgenommen zu werden. Auch für diese Strecke wird auf die Agglomerationsprojekte verwiesen.
Somit folgen Sie bitte überall dem Bundesrat, mit Ausnahme des Entscheides zur Strecke Tenero-Ascona, zu der jetzt Kollege Regazzi sprechen wird.
Pour des raisons d'économie du débat, je me limite à vous exposer les motifs qui ont poussé la commission à n'accepter qu'une seule proposition soumise à la commission, dans laquelle on demande d'intégrer dans le réseau des routes nationales le tronçon Bellinzone-Locarno, qui comprend également le tunnel Mappo Morettina que la plupart d'entre vous devraient connaître.
Il faut tout d'abord rappeler qu'en 2006, le Conseil fédéral avait approuvé le plan sectoriel des transports. Ce document répertoriait les routes qui auraient dû être transférées des cantons à la Confédération, devenant ainsi routes nationales. Parmi celles-ci, la Confédération avait prévu la liaison Bellinzone-Locarno. Après 2006, l'OFROU a soumis aux cantons la proposition d'adaptation du réseau des routes nationales qui a servi de base pour le présent message. Depuis lors, plusieurs documents ont confirmé le principe de la liaison entre Bellinzone et Locarno, mais curieusement jusqu'à Tenero, à sept kilomètres à l'est de Locarno, en excluant ainsi le tunnel Mappo Morettina.
Le canton du Tessin s'est fermement opposé à cette solution, la jugeant incompréhensible et incohérente, et a demandé à plusieurs reprises de corriger cette erreur. La majorité de la commission a fait sienne cette requête et a accepté l'amendement principalement pour ces motifs.
AB 2012 N 821 / BO 2012 N 821
Du point de vue financier, bien que plutôt chère, cette proposition est soutenable.
Avant de conclure, permettez-moi de faire une observation à titre personnel. Monsieur Français a parlé de proposition idéaliste. Je rejette la critique. Cette proposition n'a rien à voir avec l'idéalisme, mais plutôt avec la cohérence. Ce tronçon de route devrait devenir route nationale seulement parce qu'il remplit les conditions prévues par le message, comme l'avait prévu l'OFROU dans le plan sectoriel des transports de 2006, comme je l'ai rappelé. Il faut enfin préciser que le nombre de voitures qui transitent n'est pas un critère pertinent. S'il l'était, on devrait enlever du réseau des routes nationales, par exemple, le tunnel du San Bernardino dans lequel le trafic est à peu près la moitié de celui empruntant le tunnel Mappo Morettina.
En conclusion, la commission, par 11 voix contre 10 et 3 abstentions, vous invite à accepter cet amendement concernant la N13.
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7446)
Für den Antrag der Minderheit ... 79 Stimmen
Dagegen ... 86 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7447)
Für den Antrag der Mehrheit ... 96 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 67 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7448)
Für den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 52 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7449)
Für den Antrag der Mehrheit ... 97 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 69 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7450)
Für den Antrag der Minderheit ... 91 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 74 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7451)
Für den Antrag der Minderheit ... 77 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 73 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7452)
Für den Antrag der Mehrheit ... 95 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 69 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7453)
Für den Antrag der Mehrheit ... 127 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 34 Stimmen
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7454)
Für den Antrag der Minderheit ... 94 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 70 Stimmen
N15 (reprise par la Confédération)
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7455)
Für den Antrag der Mehrheit ... 93 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 68 Stimmen
N20 (reprise par la Confédération)
Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7456)
Für den Antrag der Mehrheit ... 128 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 21 Stimmen
Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7457)
Für Annahme des Entwurfes ... 92 Stimmen
Dagegen ... 32 Stimmen
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse
gemäss Brief an die eidgenössischen Räte
Proposition du Conseil fédéral
Classer les interventions parlementaires
selon lettre aux Chambres fédérales
Angenommen - Adopté
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