Nationalrat - Sommersession 2012 - Fünfte Sitzung - 31.05.12-15h00
Conseil national - Session d'été 2012 - Cinquième séance - 31.05.12-15h00

12.018
Bundesbeschluss
über das Nationalstrassennetz.
Anpassung
Arrêté fédéral
sur le réseau des routes nationales.
Adaptation
Fortsetzung - Suite
Informationen CuriaVista
Informations CuriaVista
Informazioni CuriaVista
Botschaft des Bundesrates 18.01.12 (BBl 2012 745)
Message du Conseil fédéral 18.01.12 (FF 2012 593)
Nationalrat/Conseil national 31.05.12 (Erstrat - Premier Conseil)
Nationalrat/Conseil national 31.05.12 (Fortsetzung - Suite)
Ständerat/Conseil des Etats 20.09.12 (Zweitrat - Deuxième Conseil)
Nationalrat/Conseil national 10.12.12 (Differenzen - Divergences)
Ständerat/Conseil des Etats 13.12.12 (Differenzen - Divergences)

2. Bundesgesetz über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen
2. Loi fédérale concernant la redevance pour l'utilisation des routes nationales

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die Abstimmung über den Nichteintretensantrag haben wir bereits heute Morgen durchgeführt.

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung, Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I introduction, art. 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 6
Antrag der Mehrheit
Titel
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 1
...
a. ein Jahr 70 Franken;
...
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I
(Amherd, Barthassat, Candinas, Fluri, Français, Huber, Landolt, Regazzi)
Abs. 1 Bst. a
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit II
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri)
Abs. 1
Unverändert

Antrag der Minderheit
(Quadri, Giezendanner, Regazzi)
Abs. 1 Bst. c
c. einen Tag 10 Franken.

Antrag der Minderheit
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri, Regazzi)
Abs. 1bis
Die Abgabe beträgt für Motorräder 40 Franken.

Antrag der Minderheit
(Teuscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann)
Abs. 1ter
Die Abgabe wird alle fünf Jahre an die Teuerung angepasst, erstmals fünf Jahre nach Inkrafttreten der Änderungen des NSAG. Der Bundesrat unterbreitet dem Parlament jeweils einen entsprechenden Antrag.

Art. 6
Proposition de la majorité
Titre
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 1
...
a. 70 francs pour une année;
...
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I
(Amherd, Barthassat, Candinas, Fluri, Français, Huber, Landolt, Regazzi)
Al. 1 let. a
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité II
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri)
Al. 1
Inchangé

Proposition de la minorité
(Quadri, Giezendanner, Regazzi)
Al. 1 let. c
c. 10 francs pour un jour.

Proposition de la minorité
(Wobmann, Amstutz, Giezendanner, Quadri, Regazzi)
Al. 1bis
La redevance se monte à 40 francs pour les motocycles.

Proposition de la minorité
(Teuscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann)
Al. 1ter
La redevance est adaptée au renchérissement tous les cinq ans, pour la première fois après l'entrée en vigueur de la modification de la LVA. Le Conseil fédéral soumet à chaque fois une proposition en ce sens au Parlement.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Bei Artikel 6 werden wir eine gemeinsame Debatte über die Absätze 1, 1bis und 1ter führen; wir werden dann aber separat über die einzelnen Absätze abstimmen.

Amherd Viola (CE, VS): Alle in diesem Saal sind sich einig: Das Nationalstrassennetz braucht ein Lifting. 1960 beschlossen, hat es bis heute praktisch keine Anpassungen erfahren, und dies, obwohl sich das Verkehrsaufkommen vervielfacht hat. Wir haben es schon gehört: Wir müssen heute fünfmal mehr Strassenverkehr bewältigen als vor fünfzig Jahren. Es ist also offensichtlich, dass bestehende Lücken im Nationalstrassennetz geschlossen und Engpässe beseitigt werden müssen, wenn wir auch in Zukunft auf eine leistungsfähige Strasseninfrastruktur zählen wollen. Eine gute

AB 2012 N 799 / BO 2012 N 799
Strasseninfrastruktur ist für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes unverzichtbar. Wir haben also eigentlich gar keine Wahl. Arbeitsstunden sollen durch produktive Tätigkeit ausgefüllt werden, nicht im Stau verlorengehen. So weit so gut, so weit herrscht Einigkeit.
Keine Einigkeit herrschte in der Kommission darüber, woher der Bund die nötigen Mittel für Betrieb, Unterhalt sowie Ausbau des Nationalstrassennetzes in der Höhe von 275 Millionen Franken jährlich nehmen soll. Dass es diese zusätzlichen Mittel braucht, steht fest. Ein Teil wird durch Kompensation vis-à-vis den Kantonen sichergestellt. Mineralölsteuer und Vignette sind weitere Finanzierungsquellen. Damit die Rechnung schliesslich aufgeht, ist die Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken unumgänglich. Wenn wir ehrlich sind und einen Vergleich mit unseren Nachbarländern machen, stellen wir fest, dass 100 Franken günstig sind.
Heute bezahlen wir für die Vignette 40 Franken - wie vor zwanzig Jahren. Der Preis ist nicht einmal an die Teuerung angepasst worden; was nichts anderes heisst, als dass wir heute effektiv weniger bezahlen als vor zwei Jahrzehnten. Das kann es nicht sein, besonders wenn wir wissen, was es in Zukunft alles zu finanzieren gilt.
Preiserhöhungen sind natürlich nie attraktiv. Im Falle der Vignette ist die Anpassung auf 100 Franken jedoch notwendig und gerechtfertigt. Es wird nicht Geld auf Vorrat eingezogen. Die Erhöhung wird erst umgesetzt, wenn die Rückstellungen in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr unter den Betrag von einer Milliarde Franken fallen, was ungefähr in drei Jahren der Fall sein dürfte.
Wir haben es in der Hand, die Finanzierung für die unumstritten notwendigen Projekte im Nationalstrassennetz bereitzustellen und damit deren Realisierung sicherzustellen - im Interesse der Wirtschaft und der Bevölkerung. Den Ausbau zu beschliessen, ohne zu sagen, wie dieser finanziert werden soll, ist nichts anderes, als sich selbst in den Sack zu lügen. Wir müssten dann so ehrlich sein und offen kommunizieren, dass nicht alles, was notwendig ist, realisiert werden kann. Sollte dieser Fall eintreten, wünsche ich uns allen in diesem Saal jetzt schon viel Glück bei der Auswahl jener Projekte, die zurückgestellt oder gestrichen werden müssen.
Aus sachlichen Gründen ist es unverzichtbar, den Vignettenpreis auf 100 Franken zu erhöhen. Ich bitte Sie deshalb, der Minderheit I bei Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a zuzustimmen und damit dem bundesrätlichen Entwurf zu folgen.

Wobmann Walter (V, SO): Ich beantrage Ihnen, bei den jetzt üblichen 40 Franken für die Autobahnvignette zu bleiben. Die Erhöhung auf 100 Franken ist absolut unverhältnismässig. Das ist eine Erhöhung um 150 Prozent. Ich habe noch nie eine Abgabe gesehen, die auf einen Schlag um 150 Prozent angehoben wurde. Wir lehnen auch die Erhöhung auf 70 Franken zum jetzigen Zeitpunkt ab.
Beim Eintretensvotum vor dem Mittag habe ich das eigentlich alles schon sehr ausführlich und im Grundsatz begründet. So habe ich zum Beispiel darauf hingewiesen, dass der Privatverkehr seine Kosten zu mehr als 100 Prozent deckt und entsprechend heute schon sehr hohe Abgaben leistet. Aus den Einnahmen durch die Autobahnvignette kommen heute rund 360 Millionen Franken jährlich in die Bundeskasse, aus der Autoimportsteuer zusätzlich 446 Millionen Franken. Davon spricht nämlich auch niemand. Nur schon diese zwei Beiträge machen rund 800 Millionen Franken aus. Ich bin da klar der Meinung, dass die fehlenden 300 Millionen, von denen wir heute immer wieder sprechen, damit gedeckt werden können. Ich meine sogar, es können damit auch zusätzliche Projekte finanziert werden.
Noch ein Punkt: Die 390 Kilometer Nationalstrassen, die wir jetzt von den Kantonen übernehmen, wurden seinerzeit auch mit Bundesbeiträgen in den Kantonen mitfinanziert. Das ist auch ein Punkt, den ich noch nie gehört habe, auch nicht in der Kommission. Ausserdem muss auch beim Privatverkehr bezüglich Ausbau und Finanzierung zuerst eine richtige Gesamtschau gemacht werden. Dafür haben wir ja bekanntlich die Kommissionsmotion 12.3329. Sie ist ja auch heute traktandiert. Erst nachher können wir schauen, ob es noch weitere zusätzliche Einnahmen braucht.
Im Namen der SVP-Fraktion bitte ich Sie, meinem Antrag der Minderheit II zuzustimmen, also bei 40 Franken zu bleiben.
Den Antrag der Minderheit Teuscher lehnen wir klar ab. Die verlangt ja, dass eine automatische Anpassung an die Teuerung passieren soll. Das lehnen wir ganz klar ab.
Nun zu meinem zweiten Minderheitsantrag: Es ist eigentlich ein Eventualantrag für den Fall einer Erhöhung der Autobahnvignette, sonst braucht es ihn natürlich nicht. Hier möchte ich zuerst meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin Präsident der Föderation der Motorradfahrer der Schweiz (FMS).
Warum stelle ich diesen Antrag? Motorradfahrer brauchen die Autobahn sehr selten. Normalerweise wird auf Nebenstrassen, anderen Strassen, kurvenreichen Strassen gefahren - das macht natürlich viel mehr Spass, als nur geradeaus zu fahren -; das ist wahrscheinlich verständlich, denn Motorräder werden hauptsächlich in der Freizeit benützt.
Ein ganz wesentlicher Punkt ist auch, dass die Belastung der Fahrbahn durch ein Motorrad natürlich viel, viel geringer ist als die Belastung durch Autos oder LKW. Ein Motorrad fährt einspurig und wiegt nur rund 200 Kilogramm, ein Auto hingegen etwa 1 bis 1,5 Tonnen, je nach Fahrzeugtyp. Deshalb ist es absolut ungerecht, dass der Motorradfahrer gleich viel bezahlen muss wie die Lenker der grossen Fahrzeuge, welche auf der Autobahn verkehren.
Zudem hat letztes Jahr zum ersten Mal eine sogenannte Motorrad-Landsgemeinde stattgefunden, an der über tausend Leute teilgenommen haben. Es wurde eine Resolution mit verschiedenen Punkten verabschiedet. Einer davon war die Abschaffung der Autobahnvignette.
Sie sehen also: Ich gehe hier und heute nicht so weit, also bis zur Abschaffung, ich verlange nur, dass es für Motorräder bei den heutigen 40 Franken bleibt. Ich erhoffe mir dies natürlich für alle, auch für die Vierrädrigen, aber wie gesagt, es ist ein Eventualantrag. Darum habe ich ihn speziell so gestellt. Auch die SVP-Fraktion ist dieser Meinung, und ich bitte um Zustimmung.

Quadri Lorenzo (V, TI): In diesem Antrag geht es um die Einführung einer Tagesvignette zu 10 Franken. In der Botschaft über die Anpassung des Nationalstrassennetzes sind nur zwei Arten von Autobahnvignetten vorgesehen: die Jahresvignette zu 100 Franken und die zweimonatige Vignette zu 40 Franken. Ich stelle aber fest, dass viele europäischen Länder zwischen drei Vignettenarten unterscheiden: solche für ein Jahr, für einige Monate und für einige Tage. Das ist z. B. in Österreich, in Slowenien, in Tschechien, in Ungarn und in der Slowakei der Fall.
Mit der zweimonatigen Vignette zu 40 Franken will der Bundesrat den Interessen des Tourismus Rechnung tragen; damit werden aber meines Erachtens die Interessen des Tagestourismus nicht genügend berücksichtigt. In den Grenzregionen der Deutschschweiz, der Romandie und natürlich des Tessins gibt es vor allem an Festtagen viele Touristen, die nur einen Tag in unserem Land bleiben, das heisst, sie kommen morgens und kehren schon am Abend zurück. Über diese Touristen werden zwar keine Statistiken erhoben, es handelt sich aber um Millionen von Leuten pro Jahr in der ganzen Schweiz.
Der Tagestourismus ist für die Wirtschaft der Grenzregionen ein wichtiges Anliegen, deswegen werden auch viele neue Attraktionen gebaut. In der Region Lugano wird z. B. nächstes Jahr ein grösserer Aquapark eröffnet. Dieser umfasst ein Investitionsvolumen von 93 Millionen Franken, und man hofft natürlich, damit Zehntausende von Besucherinnen und Besuchern aus der Lombardei anzulocken. In Mendrisio gibt es seit vielen Jahren das Shoppingcenter Fox Town, das jedes Jahr auch viele Tausend Leute anzieht, obwohl es momentan einige Probleme mit der Sonntagsöffnungszeit gibt. Aber Tausende von Leuten kommen auch ohne Besuch im Aquapark oder Shoppingcenter für einen Tag in die Schweiz,

AB 2012 N 800 / BO 2012 N 800
um unsere Städte zu besichtigen und um unsere Landschaft zu geniessen.
Wir alle wissen, dass der Tourismus in Schwierigkeiten steckt, deswegen werden ja auch von der Politik Hilfsmassnahmen getroffen. Es wäre somit ein Fehler, Entscheide zu treffen, die sich für den Tourismus als nachteilig erweisen könnten. Das ist aber genau jetzt bei der Autobahnvignette der Fall. Touristen, die z. B. dreimal pro Jahr für je einen Tag in die Schweiz fahren - einmal im Frühling, einmal im Sommer und einmal im Herbst -, müssten nach der Auffassung des Bundesrates und der Mehrheit der Kommission jedes Mal eine zweimonatige Vignette kaufen; das macht 120 Franken, und das ist zu teuer.
Die Folge davon wird sein, dass die Touristen entweder nicht mehr kommen oder dass sie nicht die Autobahnen, sondern die Kantonsstrassen benützen. Letztere sind aber schon überlastet. Durch Chiasso und Balerna fahren z. B. schon jetzt täglich 23 000 Fahrzeuge auf der Kantonsstrasse. Das ist zu viel. Man muss somit mit Stau, Lärm, Umweltverschmutzung und schlechter Akzeptanz bei der Bevölkerung rechnen, umso mehr als der Tagestourismus insbesondere an Feiertagen erfolgt, wenn die Bewohner sich auch ein bisschen Ruhe wünschten.
Eine Tagesvignette für 10 Franken wäre hier meines Erachtens eine vertretbare Lösung. Die Bundesverwaltung behauptet, dass dadurch die Einnahmen der Vignetten um 80 Millionen Franken pro Jahr tiefer als geplant ausfallen würden. Das ist aber nur eine Hypothese. Es könnte wohl auch das Gegenteil passieren. Man kann ja nicht wissen, wie viele Tagestouristinnen und -touristen über die Kantonsstrasse fahren werden, ohne eine Vignette zu kaufen, wenn ihnen nur die zweimonatige Vignette zur Verfügung gestellt wird, und wie viele von diesen Touristinnen und Touristen eine Tagesvignette für 10 Franken kaufen würden. Der verwaltungsmässige Aufwand für die Tagesvignette könnte durch den Online-Verkauf reduziert werden. Wenn mit dem Verkauf der Tagesvignette im Tessin einige zusätzliche Arbeitsplätze - aber nicht für Grenzgänger - geschaffen würden, würde das auch nicht schaden.
Deswegen bitte ich Sie, diesen Minderheitsantrag zu unterstützen.

Teuscher Franziska (G, BE): Ich gebe es gerne zu: Auch ich finde einen Aufschlag bei der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken happig. Der Preis für die Autobahnvignette wurde 1994 zum letzten Mal erhöht, von 30 auf 40 Franken. Der fehlende Teuerungsausgleich wird denn auch als eines von verschiedenen Argumenten für eine Erhöhung der Autobahnvignette auf 100 Franken angeführt.
Mit meinem Minderheitsantrag zu Artikel 6 Absatz 1ter verlange ich, dass der Preis für die Vignette alle fünf Jahre an die Teuerung angepasst und vom Parlament bestätigt werden muss. Die Forderung nach einer Anpassung an die Teuerung hat ihren guten Grund. Für die Minderheit ist klar, dass wir unser Autobahnnetz unterhalten und betreiben müssen, dass wir bei der Sicherheit keine Abstriche dulden dürfen und dass wir den Umweltschutz ernst nehmen müssen. Dafür müssen Investitionen getätigt werden. Über die Jahre hinweg kosten Bau- und Planungsarbeiten immer mehr, weil die Teuerung zu Buche schlägt. Um im Bereich Unterhalt, Sicherheit und Umweltschutz keine Abstriche in Kauf nehmen zu müssen, muss der Preis für die Vignette periodisch an die Teuerung angepasst werden. Nur so können wir auch im Bereich der Nationalstrassen die Kaufkraft des Bundes erhalten und die notwendigen Projekte zeitgerecht beenden.
Meine Minderheit beantragt, dass der Teuerungsausgleich alle fünf Jahre erfolgt und jeweils vom Parlament bewilligt werden muss. Damit verhindern wir, dass beim Preis für die Vignette in einigen Jahren wieder ein happiger Aufschlag nötig wird. Der Antrag der Minderheit macht Sinn, ob der Preis für die Vignette nun 100 oder 70 Franken beträgt oder ob er gar nicht aufschlägt.
Ich bitte Sie daher um Zustimmung zu meinem Minderheitsantrag.

Hodgers Antonio (G, GE): Comme nous l'avons expliqué dans le débat d'entrée en matière, le groupe des Verts soutient la reprise des 376 kilomètres de route par la Confédération. C'est pourquoi il accepte le principe d'un besoin de financement supérieur par le biais de l'augmentation du prix de la vignette.
Cependant, le groupe des Verts s'oppose à toute augmentation de la capacité routière dans le même temps. Dans cette optique, une augmentation du prix de la vignette à 70 francs est suffisante pour couvrir les surcoûts liés à l'exploitation, à l'entretien et à l'aménagement de ces 376 kilomètres de route supplémentaires. C'est pourquoi il a formulé en commission cette proposition qui a trouvé une majorité. L'option à 40 francs voulue par le groupe UDC ne tient pas compte des besoins en financement accrus liés à la reprise des 376 kilomètres de route, alors que l'option à 100 francs voulue par le Conseil fédéral dégage un volume financier destiné à la construction de nouveaux tronçons que nous contestons.
Nous vous recommandons de suivre la majorité de la commission qui soutient une vignette à 70 francs.

Allemann Evi (S, BE): Im Namen der SP-Fraktion bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen und den Preis der Autobahnvignette auf 70 Franken zu erhöhen; nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Mit der Änderung des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen übernimmt der Bund rund 376 Kilometer bestehende Strassen ins Nationalstrassennetz. Dass damit Mehraufwendungen verbunden sind, welche finanziert werden müssen, erscheint klar; dafür haben wir Verständnis. Für diese Finanzierung bieten wir denn auch Hand mit der Erhöhung des Vignettenpreises auf 70 Franken im Jahr. Damit sind gemäss unseren Einschätzungen alle Mehraufwendungen infolge der Übernahme von bestehenden Strassen gedeckt, Unterhalt, Lärmschutz usw. inbegriffen.
Wir wollen mit der Vignettenpreiserhöhung die Bundeskasse jedoch nicht für Ausbauten füllen. Bereits heute ist das Schweizer Autobahnnetz sehr dicht, ja, es gilt als eines der dichtesten der Welt. Ein Grossteil der Bevölkerung wohnt weniger als zehn Kilometer vom nächsten Autobahnanschluss entfernt. Interessant ist ja, dass ausgerechnet jene Kreise, welche eine ellenlange Wunschliste für neue Projekte haben, welche Ausbauten hier und dort machen möchten, den Vignettenpreis um keinen einzigen Franken erhöhen möchten. Das geht finanzpolitisch nicht auf, das ist auch nicht ehrlich, denn wenn man Ausbauten fordert, muss man diese auch finanzieren. Dann müsste man aber, wenn man es nicht via Vignette machen wollte, auch ehrlich und transparent sagen: Wenn man ohne Vignettenpreiserhöhung ausbauen will, dann wird das Auswirkungen auf den Mineralölsteuerzuschlag haben. Dieser wird steigen, wenn man nicht den Vignettenpreis erhöht. Diese Transparenz, liebe SVP-Fraktion, müssen Sie herstellen.
Wenn der Bund Mehreinnahmen generiert, dann soll er diese prioritär in den öffentlichen Verkehr investieren. Das ist schon seit Langem unsere Haltung. Auch der öffentliche Verkehr ist in der Schweiz sehr dicht und funktioniert gut, stösst jedoch massiv an Kapazitätsgrenzen. Ein starker öffentlicher Verkehr entlastet auch die Strasse und macht Ausbauten dort weniger schnell nötig oder vielleicht im besseren Fall gar nicht nötig. Darüber müssen wir jedoch heute nicht weiter sprechen, denn das wird bei einer anderen Gelegenheit, bei der Vorlage Fabi, wieder ein Thema werden.
Für eine Tagesvignette von 10 Franken oder eine Sonderlösung für Motorräder ist die SP nicht zu haben, und wir lehnen die entsprechenden Minderheitsanträge ab. Hingegen finden wir den Antrag der Minderheit Teuscher, welche eine regelmässige Teuerungsanpassung vorsieht, sinnvoll, und dieser werden wir denn auch zustimmen.

Candinas Martin (CE, GR): Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt einstimmig die Kommissionsminderheit, wonach der Preis der Autobahnvignette auf 100 Franken erhöht werden soll. Die Fraktion unterstützt auch einstimmig die Einführung

AB 2012 N 801 / BO 2012 N 801
einer Kurzzeitvignette für zwei Monate zu 40 Franken. Mit diesen Massnahmen wird sichergestellt, dass ausreichende Mittel für die Strasse vorhanden sind und die mit der Aufnahme neuer Nationalstrassen entstehenden Mehrkosten kompensiert werden können.
Das Schweizer Strassennetz ist gut ausgebaut. Wir verfügen über ein dichtes Netz an Autobahnen und Strassen. Der Unterhalt dieses Strassennetzes kostet jedoch. Kommt hinzu, dass der Bedarf an Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur weiter wächst. Eine immer mobiler werdende Gesellschaft, die allein für den täglichen Arbeitsweg immer grössere Distanzen zurücklegt, verlangt neue Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur.
Mit der Erhöhung des Autobahnvignettenpreises auf 100 Franken gibt der Bundesrat die richtige Antwort darauf. Die zusätzlichen Einnahmen von rund 275 Millionen Franken werden für den Betrieb, für den Unterhalt und vor allem für die erforderliche Anpassung der zu übernehmenden Strassen an die Standards der Nationalstrassen sowie für Ausbauprojekte auf diesen Strassen bereitgestellt. Die Erhöhung der Abgabe erfolgt nicht auf Vorrat, sondern erst dann, wenn die Rückstellung der zweckgebundenen Mittel in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr unter den Betrag von einer Milliarde Franken fällt; dies wird voraussichtlich im Jahr 2015 der Fall sein. Legen wir den Preis der Autobahnvignette bei 70 Franken fest, nehmen wir rund 139 Millionen Franken weniger ein. Die unverzichtbaren Aufwendungen für den Betrieb und den Unterhalt der zu übernehmenden Strassen müssen weiterhin gesichert sein. So kann nur mit der Anpassung der Strassen an die Standards der Nationalstrassen beim Bau von Umfahrungsstrassen gespart werden. Es verbleiben dann nur noch rund 70 anstelle der erforderlichen rund 207 Millionen Franken im Jahr.
Somit haben wir mit den Fragen zu tun, ob die Zürcher Oberländer wegen Geldmangels auf ihre Autobahn und ob La Chaux-de-Fonds und Le Locle weiterhin auf ihre Umfahrung verzichten sollen. Diese Projekte sind nicht finanzierbar, wenn der Preis für die Vignette 70 Franken beträgt. Der Bund würde zwar baureife Projekte von den Kantonen übernehmen, könnte sie allerdings wegen fehlender finanzieller Mittel nicht realisieren. Das kann es doch nicht sein!
Nicht vergessen werden darf die Alternative zu einer teureren Autobahnvignette: eine weitere Erhöhung der Mineralölsteuer. Ob dies gerade für das Gewerbe der Weisheit letzter Schluss ist, wage ich stark zu bezweifeln. Kommt hinzu, dass der Preis der Autobahnvignette im Vergleich mit ausländischen Strassenabgaben immer noch sehr tief ist.
Mit einer unheiligen Allianz zwischen ganz rechts und links kommen wir nicht weiter. Links-grüne Kreise versuchen, durch eine zu günstige Autobahnvignette Investitionen in die Strasseninfrastruktur auf einem meines Erachtens zu tiefen Niveau zu halten, und wollen zusätzlich mit ihrer Initiative noch mehr Geld von der Strasse auf die Bahn verlagern. Auf der rechten Seite schreit man nach Investitionen in die Strasseninfrastruktur. Wenn es um die Finanzierung geht, macht man Opposition, anstatt konstruktiv die benötigten Mittel zu organisieren. Übrigens, die Kosten für Autobahnvignetten werden nicht nur von der einheimischen Bevölkerung getragen, sondern auch von den Ausländern, welche die Schweiz regelmässig nur durchqueren. Dies sollte mit ein Grund für eine Zustimmung zu dieser Erhöhung sein. Eine Ablehnung einer Erhöhung aus völlig unterschiedlichen Gründen ist gefährlich. So kann man keine vernünftige Politik in diesem Land betreiben. Ich appelliere an die Vernunft.
Auch die Finanzkommission erachtet den Netzbeschluss und die damit verknüpfte Verteuerung der Autobahnvignette aus finanzpolitischer Sicht als vertretbar.
Unterstützen Sie den Antrag der Kommissionsminderheit I (Amherd), und stimmen Sie dem bundesrätlichen Entwurf zu.
Die CVP/EVP-Fraktion lehnt die Anträge der Minderheiten Quadri und Wobmann betreffend Tagesvignette für 10 Franken und Vignette für Motorräder für nur 40 Franken ab. Es gibt eine Jahres- und eine Zweimonatsvignette - das genügt. Auch den Antrag der Minderheit Teuscher lehnt die CVP/EVP-Fraktion klar ab. Wir wollen keine Koppelung an die Teuerung. Wir wollen eine Vignette mit einem klaren und verständlichen Preis. Ich habe grösste Mühe mit der Vorstellung, dass in fünf Jahren die Vignette beispielsweise Fr. 73.15 respektive - sollte sich die Minderheit I durchsetzen, was ich stark hoffe - Fr. 104.50 kosten würde. Hier bewegen wir uns auf Nebenschauplätzen, was nichts bringt.
Stimmen Sie dem Antrag der Minderheit I (Amherd) zu, und lehnen Sie die anderen Minderheitsanträge klar ab!

Français Olivier (RL, VD): Après le débat de ce matin sur le projet Via sicura (10.092), on entend d'encore plus folles contradictions, et le groupe libéral-radical s'en inquiète. En effet, certains remettent en question l'augmentation du prix de la vignette et pensent que les recettes provenant de l'augmentation prévue permettront de financer toute la liste des projets qui figure dans l'annexe. Mais ce n'est pas ce qui est écrit dans le message du Conseil fédéral. Si on prend en considération la totalité des projets de construction, il y en a pour 15 milliards de francs! Alors je ne peux comprendre ceux qui pensent que l'augmentation du prix de la vignette permettra de financer des travaux pour 15 milliards de francs et qui estiment que cette liste de projets est peut-être excessive.
En réalité, ces projets peuvent donner un coup de pouce pour réaliser des constructions que nous attendons tous. Il y en a d'ailleurs nettement plus que ceux qui sont énumérés dans la liste. On arrivera à financer des projets pour au plus 5 milliards de francs dans les 20 à peut-être 30 prochaines années.
On peut rassurer ceux qui ont des doutes. Vous acceptez tous - c'est en tout cas ce qu'on a entendu -, tous partis politiques confondus, que la Confédération prenne sous sa responsabilité des routes cantonales; le dispositif présenté prévoit également de reprendre les projets des cantons en rapport avec ces routes.
Qui défend les projets des cantons et quels sont-ils? Ce sont les projets de vos collègues politiques membres d'un exécutif, voire députés dans des législatifs cantonaux. C'est eux qui ont demandé des mesures en faveur de leur région. Je prends un exemple pour le canton de Vaud. Le trafic doit diminuer de 50 pour cent dans la ville de Lausanne. Où mettrons-nous les voitures demain, même si le trafic diminue de 50 pour cent? Comme par hasard, il sera reporté sur les routes nationales. Or le réseau des routes nationales étant déjà saturé, il n'y a pas de miracle, il faudra bien faire des travaux qui coûtent de l'argent et il faudra aussi que le Conseil fédéral tout comme notre Assemblée fédérale mettent des priorités aux projets.
Alors j'estime malheureux qu'on fasse un procès d'intention aux Bernois, aux Neuchâtelois ou aux Vaudois. Il y a des demandes légitimes, un report de responsabilité qui est prévu, c'est d'ailleurs la seule demande qui est faite aujourd'hui. Par ce moyen, on demande en tout cas le financement de l'exploitation, de l'entretien et de l'aménagement des routes reprises, soit des 376 kilomètres de route qui sont transférés à la Confédération, ainsi que quelques mesures d'accompagnement.
Certains d'entre vous cherchent à nous imposer une nouvelle façon de vivre. Je regarde plus particulièrement la gauche de l'hémicycle, qui demande finalement que demain, la population suisse habite à côté de son lieu de travail, qu'on réglemente également ses déplacements pour les loisirs. Mais si vous voulez connaître l'avis des Suisses, prenez connaissance du sondage qui a été fait par l'ARE, dont les résultats viennent de sortir. Il vous montrera les besoins de tous les jours de notre population: il y a la problématique du travail, tout comme celles des loisirs et des mesures d'accompagnement pour les gens qui ont une mobilité réduite et qui ont des besoins propres.
Je vous recommande la raison et non la passion: ces 100 francs vont finalement représenter une charge de l'ordre de 1 centime par kilomètre pour l'automobiliste qui fait environ 10 000 kilomètres par année! On peut lui demander de

AB 2012 N 802 / BO 2012 N 802
participer à 1 centime par kilomètre pour ces projets majeurs pour notre pays.

Gasser Josias F. (GL, GR): Die Grünliberale Partei ist einstimmig der Meinung, dass wir den Preis für die Vignette auf 70 Franken erhöhen sollen. Das ist eine nicht geringe, aber unserer Meinung nach auch nicht überrissene Erhöhung.
Worum geht es? Wir meinen, gedanklich ist es die Vorwegnahme - so, denke ich, meint es der Bundesrat - eines kleinen Mosaiksteines in der Finanzierung der Strasseninfrastruktur, und zwar im Sinne eines Starts und in Richtung, ich hoffe, so ist es gemeint, der Kostenwahrheit, von der wir heute schon gesprochen haben. Davon sind wir aber weit, weit entfernt.
Ja, was soll jetzt aus diesen Mitteln bezahlt werden? Das Nationalstrassennetz soll den künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Das scheint einleuchtend. Durch die Integration der kantonalen Autobahnstücke, dieser rund 380 Kilometer, entstehen natürlich Mehraufwände. Die Mehraufwände, das haben wir schon x-fach gehört, beziffern sich für den Betrieb - da sind insbesondere die Tunnels teuer - auf 35 Millionen, für die Instandsetzung auf 70 Millionen und für die Anpassungen an die Standards, die in der Schweiz eher perfektionistisch sind, und den Ausbau auf 200 Millionen Franken. Es entstehen somit jährliche Ausgaben von rund 305 Millionen Franken, wobei die Kantone als Kompensation für die abgetretenen Autobahnstücke noch 30 Millionen Franken beisteuern. Das ergibt pro Jahr zusätzliche Ausgaben in der Grössenordnung von 275 Millionen Franken.
Mit einer Vignette für 70 Franken, so die Berechnungen, werden rund 164 Millionen Franken Einnahmen generiert. Wenn man noch die Kompensation der Kantone berücksichtigt, sind es 148 Millionen Franken. Die Rechnung zeigt, dass - je nachdem, ob die Tunnels im Tessin berücksichtigt werden oder nicht - zwischen 105 und 111 Millionen Franken für Unterhaltsbeiträge und Instandsetzung verbleiben. Wenn wir das vom Ertrag, von diesen rund 148 Millionen Franken, abziehen, verbleiben noch 37 bis 43 Millionen Franken für die Anpassung der Standards und den Ausbau. Das ist nicht ein allzu grosser Betrag. Wenn wir diese Standards nicht zu perfektionistisch machen, müsste es aber auf jeden Fall dafür reichen. Meiner Meinung nach haben wir so eine verursachergerechte Abgeltung wenigstens des Betriebes und des Unterhaltes dieses verlängerten Nationalstrassennetzes erreicht.
Was die Idee dieses Bundesgesetzes betrifft, möchte ich darauf hinweisen, dass es wörtlich heisst: "Bundesgesetz über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen". Es wurde bis jetzt an sich nicht thematisiert, dass in diesem Gesetz gar nichts über einen Ausbau steht. Ein Ausbau des Nationalstrassennetzes wäre im jetzigen Zeitpunkt unverhältnismässig; gegen eine sinnvolle Schliessung von Lücken haben wir nichts.
Abschliessend gebe ich Ihnen zu bedenken, dass wir bei diesem Thema in Zukunft die grundlegende Frage zu berücksichtigen haben, welche Verkehrssysteme sich entsprechend ergänzen sollen. Es geht nicht um ein Auseinanderdividieren, aber es geht letztlich um die Frage, in welche Verkehrssysteme investiert werden soll. Wir werden in Zukunft, das zeigt sich auch in der Kommission immer wieder, zusätzliche Mittel für den Ausbau des Güterschienenverkehrs brauchen; alle reden ja von Verlagerung. Wir werden Ausbaubedürfnisse haben, diese stehen im öffentlichen Verkehr und in anderen grossen Infrastrukturvorhaben bald an.
Denken wir doch daran: Wir haben bei uns einen Herrn Giezendanner, der laut reden kann. Das ist nicht unwichtig in diesem Saal, in dem der Lärmpegel oftmals doch ziemlich hoch ist. Er ist aber Weltmeister - ich würde sagen: sicher Schweizer Meister - im Kombiverkehr. Er hat es doch geschafft, selbst im Steinbockland, aus dem ich komme, mit der Bahn Zement bis ins Hochtal Engadin zu verfrachten. Dafür braucht es aber eine Infrastruktur.
Wir haben auch leistungsfähige Bahnunternehmer unter uns. Es würde uns hier doch gut anstehen, diese bequemen, schnellen Fahrzeuge gerade im Agglomerationsverkehr noch viel mehr einzusetzen.
In diesem Sinne empfehle ich Ihnen, der Mehrheit zuzustimmen und 70 Franken für die Vignette vorzusehen. Das ist eine moderate, vernünftige Erhöhung. Ich bitte Sie, auch den Minderheitsantrag zu unterstützen, der die Berücksichtigung der Teuerung vorsieht. Dieses Anliegen ist nicht mehr als recht, denn auch das Bauen wird in Zukunft teurer werden.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Diese Erhöhung der Vignette ist auch hier erneut ein Politikum, obwohl es nicht einmal 10 Franken sind, wenn man es auf den Monat umrechnet. Das ist wahrscheinlich eine kleine Ausgabe neben Ihren sonstigen Ausgaben.
Ich beginne mit Herrn Gasser, dem Schlussredner: Herr Nationalrat, wir haben im schönen Bündnerland, wo Sie herkommen, die Prättigauer Strassen auch ins Nationalstrassennetz aufgenommen, aufklassiert. Mit Ihrer Argumentation stellt sich die Frage, weshalb der Bund diese Strassen ausgebaut hat. Weshalb hat der Bund jetzt dort - ich durfte die Saaser Umfahrung einweihen - für rund 300 Millionen Franken ausgebaut? Ich habe niemanden aus dem Bündnerland gehört, der gesagt hätte: "Falsch, wir wollen nur den Unterhalt und den Betrieb." Selbstverständlich war jeder Bündner froh, dass der Bund mit den Nationalstrassengeldern und damit auch mit der Vignette diese aufklassierte Nationalstrasse ausgebaut hat. Die Erwartung der Bevölkerung war der Schutz vor Lärm und Sicherheit für die Saaser Bevölkerung. Es sollte gut für den Tourismus sein. Auch die Preise für das Bauland seien gestiegen, haben mir die Gemeindepräsidenten gesagt. Was ist jetzt falsch daran, wenn es um andere Projekte geht, um Projekte wie die Oberland-Autobahn? Diese Projekte betreffen jetzt nicht das Bündnerland, aber es geht bei ihnen um genau dasselbe Prinzip.
Haben Sie alle das Gefühl, wir würden die Kantonsstrassen, die wir aufklassieren, in dem Zustand belassen, in dem sie sich befinden? Bei all diesen Strassen, die Sie hier aufgelistet haben, ist es selbstverständlich, dass wir sie unterhalten, betreiben und auch massvoll - massvoll - ausbauen.
Frau Nationalrätin Allemann, Sie haben sich im Prinzip auch mit dem Credo geäussert, man sollte nicht ausbauen. Sie kommen von Bern. Ich habe schöne Berner Projekte auch auf dem Tisch liegen: Der Ostring kostet 2,1 Milliarden Franken, nach Ihrer Regierung dürfte es auch der Bypass zu 3,1 Milliarden Franken sein. Bei all diesen Wünschen, ob sie jetzt unter dem Titel Engpassbeseitigung, Netzvollendung, Auf- und Zufahrten oder Lärmprojekte laufen, geht es um Ausbauten. Auch Sie werden mir hier sagen, dass die Ausbauten im Kanton Bern enorm wichtig seien und dass man diese selbstverständlich zum Schutz der Bevölkerung und zur Bewältigung des Verkehrs haben müsse.
Das ist mein Alltag: Alle wollen nichts bezahlen, aber alle wollen selbstverständlich ungehinderten Verkehr, Engpassbeseitigungen, Tunnels, Überdachungen, und das zum Nulltarif. Die 100 Franken, die wir von den Benutzern der Nationalstrassen verlangen wollen, sind in Anbetracht des Nationalstrassennetzes, das sie erhalten, das wir aufrechterhalten, günstig. Sie wissen auch: Wenn Sie nur einmal nach Frankreich in die Ferien fahren, geben Sie das schon bis kurz nach der Grenze aus, und zwar für eine Fahrt und nicht für ein Jahresabonnement. Also wo sind wir hier?
Wenn wir diese 100 Franken nicht haben - und das sage ich jetzt vor allem auch zu den Zürcherinnen und Zürchern im Rat -, dann ist klar, was als Erstes passiert: Auf die Oberland-Autobahn, auf die Sie seit zwanzig Jahren warten, können Sie dann nochmals fünf bis zehn Jahre warten. Für mich ist das nicht so bedeutend, weil ich relativ selten dort durchfahre. Die Wetziker, die Usterer werden sich aber bei Ihnen bedanken. Die haben doch die Erwartung - und das war auch die Erwartung des Kantons Zürich -, dass nach zwanzig Jahren dieser Stau, diese Lücke auch beseitigt wird, wenn das Bundesgericht hier grünes Licht gibt. Es ist ein Stau, der notabene ökologisch ziemlich schlechte Auswirkungen hat, es ist ein Stau, der für die lärmgeplagte

AB 2012 N 803 / BO 2012 N 803
Bevölkerung seit Jahrzehnten ein Ärgernis ist. Jetzt kommen Sie und sagen denen: "Ja, aber die Vignette muss 70 und nicht 100 Franken kosten, ihr müsst jetzt halt nochmals zehn Jahre mit dieser Situation vorliebnehmen." Das können dann Sie im Kanton Zürich vertreten.
Dasselbe ist für die Ausbauprojekte in der Westschweiz zu sagen. Wenn Sie mir, unserem Astra, diese Gelder nicht geben, dann ist es völlig klar, dass wir die Strassen zwar unterhalten und betreiben, aber nicht ausbauen können. Das wäre das Ergebnis, das Sie mit einer Senkung beim Vignettenpreis anrichten würden.
Allein die Teuerung in diesen zwanzig Jahren würde 60 Franken ergeben. Wir nehmen also eine Teuerungsanpassung vor. Was an wirklichem Mehrertrag anfällt, sind 40 Franken.
Zum Antrag der Minderheit Wobmann, der verlangt, dass man es beim Status quo belässt, habe ich mich schon geäussert. Wenn man es beim Status quo belässt, würde nicht einmal die Teuerung ausgeglichen. Ich kann aber nicht Autobahnen übernehmen und mich verpflichten, die Nationalstrassen zu unterhalten, wenn die Finanzierung nicht gesichert ist. Also müssten Sie den Antrag stellen, dass z. B. der halbe Ertrag aus der Mineralölsteuer nicht mehr in die allgemeine Bundeskasse fliesst, sondern zweckgebunden für die Strasse verwendet wird. Dann wäre es einigermassen kongruent, und man könnte den Unterhalt finanzieren. Ein solcher Antrag liegt aber nicht vor, er wäre wahrscheinlich auch nicht mehrheitsfähig. Ihr Minderheitsantrag würde nur dann Sinn machen, wenn Sie konsequent wären und sagten, Sie seien gegen den Netzbeschluss und gegen eine Umklassierung der Kantonsstrassen.
Zum Antrag auf 70 Franken habe ich mich geäussert. Der Bund würde zwar die Umfahrungen von Le Locle und La Chaux-de-Fonds übernehmen, könnte aber den Ausbau nicht finanzieren.
Dass die Minderheit Quadri eine Tagesvignette für 10 Franken einführen will, verstehe ich aus touristischer Sicht sehr gut, aber es gibt zwei Einwände gegen eine solche Lösung: Mit einer Tagesvignette ist vor allem an der Grenze sehr viel Aufwand verbunden, weil die Klebevignetten ja vor allem durch unsere Zollbeamten verteilt werden. Die Einnahmen wären dann natürlich in Relation zum Aufwand zu setzen, denn mit einer Tagesvignette für 10 Franken hätten wir ja eine dritte Vignette und relativ viel Aufwand. Im Vergleich zum Antrag auf eine Abgabe von 40 Franken für zwei Monate käme der Antrag auf eine Tagesvignette für 10 Franken also ziemlich teuer zu stehen. Eine solche Vignette ist im Moment also nicht denkbar.
Zum Vergleich: Frankreich hat mit Abstand die höchsten Tarife, der Tourismus dort floriert aber. Wir wollen ja, dass die Menschen im Tessin Ferien machen und nicht nur durchfahren; da fällt der starke Franken wahrscheinlich weit stärker ins Gewicht als der Preis der Vignette.
Zur elektronischen Vignette allgemein kann ich sagen, dass es ein erklärtes Ziel des Bundesrates ist, in diese Richtung zu gehen, denn dann könnte man die Vignette am Zoll bei der Abwicklung anderer Abgaben wie LSVA und Mehrwertsteuer elektronisch erfassen. Dann hätte man natürlich die Möglichkeit, ein verfeinertes System einzuführen. Vom Aufwand her wäre es dann einfach. Deshalb wäre ein solcher Antrag durchaus vertretbar, wenn man das E-Vignetten-System hätte.
Wie schnell wir dieses haben, kann ich Ihnen im Moment nicht sagen. Das bedingt natürlich auch recht grosse Investitionen an den Zollstellen. Aber es ist möglich, es ist unser Ziel. Es wird einfach noch ein paar Jahre dauern, bis wir das installiert haben und bis es funktioniert. Aber ich kann Ihnen in Aussicht stellen, dass ein verfeinerter Vignettentarif, weil es eben viel unbürokratischer ist, durchaus eine Möglichkeit ist, die man dann einführen kann.
Bleibt der Antrag der Minderheit Wobmann für eine separate Vignette für Motorräder: Wir hatten ja relativ viele Anträge, z. B. auch zur Befreiung der Anhänger von Wagen und weiterer Kategorien. Jeder Antrag hat etwas für sich. Am Schluss haben wir uns entschieden, das System so einfach wie möglich und, mit der Klebevignette, auch unbürokratisch zu halten. Von den Einnahmen her würde dieser Vignettenverkauf 16 Millionen Franken ausmachen. Jede Vignette für Motorräder, die noch verkauft werden muss, bedeutet natürlich einen Mehraufwand. Es würde am Ende kein grosser Betrag fehlen. Andererseits ist es aber auch kein grosser Betrag, den die Motorradfahrer hier entrichten müssen. Wir haben ja sowieso Ungleichbehandlungen auf den Strassen. Wir haben auch die Elektromobile, die logischerweise keine Mineralölsteuer zahlen, die aber die Infrastrukturen genau gleich mitbenutzen wie ein Benzin- oder Dieselfahrzeug. Da sind halt Unzulänglichkeiten im System, mit denen wir ein Stück weit leben müssen.
Bleibt noch der Antrag zur Teuerungsanpassung der Minderheit Teuscher: Mir wäre ein System lieb, in dem diese Gebühren generell regelmässig angepasst werden. Jetzt wurden sie zwanzig Jahre nicht angepasst. Dann ist die Erhöhung politisch viel schwieriger und stösst auf mehr Widerstand, als wenn ein gewisser Automatismus da wäre. Der Antrag der Minderheit Teuscher, die Abgabe an die Teuerung anzupassen, führt dazu, wie das Nationalrat Candinas gesagt hat, dass Sie bald Vignetten von Fr. 104.50 haben. Im Moment ist das meines Erachtens mit der Klebeetikette auch wieder vom Aufwand her nicht durchführbar. Aber im Ansatz kann man sich wohl so eine Teuerungsanpassung mit einer E-Vignette, bei welcher auch die Umsetzung einfacher ist, vorstellen. Auf jeden Fall wären Preisänderungen infolge von Teuerungsanpassungen immer nur mit einer gesetzlichen Grundlage möglich.
Ich bitte Sie deshalb, nicht nur Strassen zu übernehmen, sich zu verpflichten, diese zu unterhalten und auszubauen, sondern auch für die nötige Finanzierung zu sorgen. Das geht nur mit einem Vignettenpreis von 100 Franken.
Deshalb bitte ich Sie, hier der Linie des Bundesrates zu folgen und somit die Minderheit I (Amherd) zu unterstützen.

Müller Walter (RL, SG): Frau Bundesrätin, Sie haben soeben erwähnt, dass vorgesehen ist, für Autoanhänger den gleichen Tarif, 100 Franken, zu erheben. Sehen Sie hier nicht eine gewisse Ungleichbehandlung von Transportern und Autos mit Anhängern? Hätte der Bundesrat rechtlich überhaupt die Möglichkeit, eine preislich reduzierte Vignette für Autoanhänger zu schaffen?

Leuthard Doris, Bundesrätin: Es gibt schon im heutigen Gesetz - daran wurde nichts geändert - eine Reihe von Ausnahmen, wonach man entweder nichts bezahlen muss oder gewisse Ausnahmen von der generellen Pflicht pro Fahrzeug bestehen. Daran wurde nichts geändert. Aber grundsätzlich besteht dort eine Möglichkeit, zwar nicht in Form einer Reduktion des Preises, sondern eben einer Ausnahme von der Vignettenpflicht.

Noser Ruedi (RL, ZH): Frau Bundesrätin, Sie haben nun meine schöne Wohngemeinde erwähnt, die im Verkehr erstickt, und haben gesagt, dass wir bei einer Zustimmung zur billigen Vignette noch zehn Jahre warten müssten, bis etwas passiere. Wenn wir der teuren Vignette zustimmen, wann kommen Sie zur Eröffnung?

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ja, wenn ich dann noch im Amt bin, werde ich selbstverständlich kommen! Das hängt vom Bundesgericht ab. Aber nachher legt man los, das ist so geplant.

Teuscher Franziska (G, BE): Frau Bundesrätin Leuthard, Sie haben bei meinem Antrag zur Teuerung zwar Sympathie bekundet, aber gesagt, es wäre zu kompliziert, die Anpassung jedes Jahr zu machen, wie ich das in meinem Antrag verlangt hätte. Gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie vielleicht noch einmal den Text lesen sollten, da ich in meinem Antrag von einer Anpassung alle fünf Jahre spreche?

Leuthard Doris, Bundesrätin: Wir reden hier ja auch von einer periodischen Anpassung. Auch dann hätten Sie dieselbe

AB 2012 N 804 / BO 2012 N 804
Situation, dass es unschöne Zahlen gäbe. Die Teuerung ist immer genau umzusetzen. Wir könnten dann nicht runden, und das wäre problematisch. Solange es die Klebevignette gibt, wäre es relativ schwierig, eine solche etwa im Wert von Fr. 101.50 an die Scheibe zu kleben. Warten Sie deshalb zu, bis die E-Vignette kommt, dann machen solcherart verfeinerte Systeme tatsächlich Sinn.

Gasser Josias F. (GL, GR): Frau Bundesrätin, ich habe eine Frage, aber erlauben Sie mir eine kurze Feststellung. Leider war ich damals, als diese Aufklassierung zur Debatte stand, noch nicht im Bündner Parlament. Ich kann Ihnen versichern, ich hätte Ihnen diese Prättigauer Strasse nicht aufs Auge gedrückt, ganz sicher nicht.
Jetzt die Frage: Was antworten Sie dem Direktor der Rhätischen Bahn, der bei Ihnen vorstellig wird und Ihnen eine Statistik auf den Tisch legt, wonach sich seine Frequenzen aufgrund der Tatsache, dass seine Kunden jetzt auf die Strasse umgestiegen sind, massiv reduziert haben? Im gleichen Atemzug fragt er Sie an, ob Sie nicht Geld zur Verfügung stellen könnten, damit seine Bahn schneller wird, zum Beispiel durch einen Wolfgangtunnel.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Auch die Bahnunternehmen haben viele Wünsche an uns, das ist klar. Wir werden in diesem Jahr noch einen Bericht über den Güterverkehr in der Fläche veröffentlichen und darin aufzeigen, was wir noch an Verbesserungen vorsehen können, damit insbesondere auch der kombinierte Verkehr weiterhin unterstützt wird. Wir haben im Verlagerungsbericht als Möglichkeit ja auch eine Verlängerung in Bezug auf die 170 Millionen Franken vorgeschlagen, die jährlich dafür verwendet werden, wegen der Befristung aber nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels wegfallen würden. Davon würde natürlich auch die Rhätische Bahn profitieren.

Binder Max (V, ZH): Frau Bundesrätin, Sie haben Herrn Noser meiner Meinung nach keine Antwort gegeben. Sie haben nur gesagt, dass Sie selbstverständlich an die Eröffnungsfeier kommen würden, wenn Sie dann noch im Amt seien. Und Sie haben gesagt, man lege los. Wenn wir der Vignette für 100 Franken zustimmen, sagen Sie mir, wann Sie loslegen, geben Sie mir den genauen Zeitpunkt an!
Dann, mit Verlaub, noch folgende Frage: Weshalb erwähnen Sie eigentlich immer nur die Oberlandstrasse, die dann nicht gebaut werden könnte? Es könnten ja auch andere Projekte aus diesem ganzen Katalog sein. Ich kann mir jedoch denken, warum Sie das tun.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich glaube, Sie wissen, weshalb wir das tun. Wir haben drei Projekte, die baureif sind, ich habe sie auch genannt. Ich habe auch die Umfahrung von Le Locle genannt. Sie werden sich nicht so sehr für das Ausbauprojekt in Le Locle interessieren. Deshalb ist es für mich natürlich wichtig, in Ihrer Heimat für Verbesserungen zu sorgen, damit Sie zeitgerecht den Zug für die Sitzung nach Bern besteigen können.
Nochmals: Zuerst müssen wir den Bundesgerichtsentscheid betreffend die Oberland-Autobahn abwarten. Ich kann Ihnen nicht sagen, wann er vorliegen wird. Nachher geht es dann wirklich projektmässig los. Die Beschwerden werden dann erledigt sein, und man wird das Vorhaben effektiv mit dem generellen Projekt beim Bundesamt für Strassen einstellen können.

Allemann Evi (S, BE): Frau Bundesrätin, Sie haben mir vorhin in Ihrem Votum unterstellt, ich würde für die Berner Ausbauprojekte stimmen; dem ist nicht so. Eigentlich müsste ich eine persönliche Erklärung abgeben, ich kann es aber mit einer Frage verknüpfen. Ich war schon in der Kommission gegen die beiden Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau, und ich werde es auch hier im Saal wieder sein.
Sie haben den Bypass Ost erwähnt. Dazu meine Frage: Wären Sie denn auch dafür zu haben, die Autobahn zwischen den Anschlüssen Bern-Wankdorf und Bern-Ostring zurückzubauen?

Leuthard Doris, Bundesrätin: Wir sind mit der Regierung von Bern über alle Varianten in Diskussion: über das, was städtebaulich Sinn macht, was vom Verkehr her Sinn macht, was schlussendlich finanzierbar ist, aber auch über das, was Stadt und Kanton an die Kosten beitragen können, wenn etwas aus städtebaulicher Sicht Sinn macht. Darüber, dass man ausbauen muss, sind sich alle einig, nur die Linienführung ist offen. Wenn man irgendwo etwas optimieren kann, auch im Sinne von Rückbauten, dann kann man immer mit uns reden; aber im Moment sieht es auch rund um Bern eben eher nach mehr und nicht nach weniger Verkehr aus. Deshalb suchen wir im Sinne einer gesamtkonzeptionellen Lösung rund um die Zufahrten in die Berner City bis nach Wankdorf nach gemeinsamen Lösungen. Aber auch hier muss ich sagen: Ein Ausbau ist die Regel, und diese Regel gilt halt auch für Bern.

Fluri Kurt (RL, SO), für die Kommission: Um es vorweg noch einmal zu betonen: Das Inkrafttreten einer allfälligen Vignettenpreiserhöhung wäre gemäss Ziffer III dieser Vorlage 2 auf das Jahr 2015 zu erwarten. Die Kommission lehnte die Anträge zu Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c, Absatz 1bis und 1ter mit folgenden Begründungen ab:
Der Antrag Quadri wird mit 14 zu 3 Stimmen bei 7 Enthaltungen abgelehnt. Nach Auskunft der Zollverwaltung verkauft diese heute rund 1,9 Millionen Vignetten an der Grenze. Bei Vignetten zu einem Preis von 10 Franken, den Tagesvignetten, rechnet die Zollverwaltung mit 5,7 Millionen verkauften Vignetten pro Jahr; man nimmt eine Verdreifachung an. Das würde Betriebskosten in der Höhe von 7 Millionen Franken pro Jahr nach sich ziehen; diese Berechnung können wir selbstverständlich nicht überprüfen, aber auch nicht widerlegen. Es gibt heute vier Autobahn-Grenzzollstellen, die diesen Mehrverkauf bewältigen müssten. Dort werden heute 70 Prozent aller Vignetten verkauft. Mit anderen Worten: Es wäre nach Auskunft der Verwaltung mit Stausituationen und Engpässen an diesen Zollstationen zu rechnen. Die Mindereinnahmen berechnet die Verwaltung jährlich auf etwa 80 Millionen, indem offenbar angenommen wird, dass man dreimal eine Tagesvignette kauft. Das ergibt dann natürlich 30 Franken pro Jahr und eben nicht 40 Franken. Auch das ist eine Annahme. Wie sich das tatsächlich verhält, wissen wir frühestens ein Jahr nach einer allfälligen Umsetzung dieses Antrages, der, wie gesagt, mit 14 zu 3 Stimmen durch Ihre Kommission abgelehnt worden ist.
Der Antrag Wobmann wird mit 15 zu 5 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt. Die Kommission ist der Meinung, diese Differenzierung nach Fahrzeugart - Vierrad, Zweirad - rechtfertige sich in Anbetracht der relativ geringen Höhe des Preises nicht. Sonst müsste man allenfalls noch weitere Gewichtsdifferenzierungen vornehmen.
Der Antrag Teuscher wird mit 15 zu 9 Stimmen abgelehnt. Die Kommission will nicht, dass der Bundesrat automatisch, je nach Teuerung, wieder eine Erhöhung des Vignettenpreises beantragen muss. Erstens will man keinen Automatismus, und zweitens will man nicht riskieren, dass man dann eben in fünf Jahren Fr. 104.50 verlangt.
Nun zur Höhe des Vignettenpreises, wir haben da drei Anträge: Die Mehrheit ist für 70 Franken; die Minderheit I ist für 100 Franken, gemäss Entwurf Bundesrat; die Minderheit II will keine Erhöhung. Vorweg muss ich betonen, dass die Mehrheit bloss mit dem Stichentscheid des Präsidenten zustande gekommen ist. In der Kommission waren es 8 zu 8 Stimmen bei 8 Enthaltungen. Der Präsident hat dann den Stichentscheid für 70 Franken gegeben.
Die Höhe des Vignettenpreises ist kaum der umstrittene Punkt. Hierfür hat es zu wenig Fleisch am Knochen. Ich erinnere daran, dass mit den 60 Franken, um die der Vignettenpreis allenfalls angehoben werden soll, zurzeit etwa 33 oder 34 Liter Benzin gekauft werden können; je nach Tankstelle sind es aktuell Fr. 1.76 bis Fr. 1.80 pro Liter. Es geht natürlich vielmehr um den politischen Hintergrund. Hier wird vom

AB 2012 N 805 / BO 2012 N 805
einen Teil der Mehrheit daran erinnert, dass heute eine Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs durch den motorisierten Individualverkehr stattfindet. Sie will eine Entwicklung einleiten, die die Verteilung ändert und diese Quersubventionierung reduziert oder wieder aufhebt. Ein anderer Teil der Mehrheit will mit dem Antrag keinen Netzausbau beschliessen.
Nun haben wir in der Kommission die Berechnungen des Astra erhalten. Das Astra geht davon aus, dass einerseits mit der Ergänzung des Netzes durch die Tessiner Strecke Tenero-Ascona Mehraufwendungen von 318 Millionen Franken entstehen - nach der Vorlage des Bundesrates wären es 305 Millionen Franken - und dass anderseits die Finanzierung statt mit 306 Millionen Franken bloss mit 180 Millionen Franken zu Buche schlägt. Mit anderen Worten fehlen nach diesen Berechnungen dann 126 Millionen an zusätzlich verfügbaren Mitteln oder nach dem Abrechnungsmechanismus mit den Kantonen per saldo 139 Millionen Franken.
Das Astra führte dann aus, dass es Prioritäten setzen müsste. Erste Priorität hätte der Betrieb, zweite Priorität der Unterhalt. Der Ausbau hätte nur dritte Priorität. Damit kommt das Astra zum Schluss, dass zumindest die Ausbauprojekte, von denen wir schon gehört haben - Le Locle, La Chaux-de-Fonds und die Zürcher-Oberland-Strecke -, wohl kaum mehr realisiert werden könnten. Die eine Umfahrung, Le Locle, wird auf 460 Millionen Franken geschätzt, bei La Chaux-de-Fonds sind es 520 Millionen, bei der Zürcher-Oberland-Autobahn sind es 1,2 Milliarden. Nun müssen Sie selbst beurteilen, ob diese Berechnungen oder diese Prognosen Schwarzmalerei sind oder nicht.
Diese Zahlen sind der Kommission noch nicht vorgelegen; diese Zahlen haben wir erst in der Zwischenzeit erhalten. Tatsache ist: Wenn nicht andere Finanzierungsquellen gefunden werden, sei es mit einer Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags oder mit was auch immer, würde eine Unterdeckung der Selbstfinanzierung des Strassenverkehrs entstehen. Die einen rechnen damit, dass dies zur Rückführung der Mineralölsteuerzuschläge zugunsten des motorisierten Individualverkehrs führen könnte. Sie gehen davon aus, dass dies der Beginn dieser Entwicklung sein könnte.
Per saldo ist die Kommission, wie gesagt, gespalten. Mit dem Stichentscheid des Präsidenten sind wir der Meinung, dass wir heute einen Vignettenpreis von 70 Franken beschliessen sollten. Der Antrag der Minderheit II, es sei keine Erhöhung vorzunehmen, hat in der Kommission nur wenige Stimmen gemacht, dies im Gegensatz zu den Anträgen, die eine Erhöhung auf 100 bzw. 70 Franken verlangten.
Per saldo empfehlen wir Ihnen aber, den Antrag der Mehrheit zu unterstützen.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Ich unterstelle Ihnen keinen bösen Willen. Ich kenne Sie als Pragmatiker. Aber mit der Rechnung über die Tagesvignette hat Ihnen die Verwaltung einen Riesenbock hingelegt, das muss ich Ihnen schon sagen. Sie haben mit keinem Wort erwähnt, was der Tanktourismus ausmacht. Wie viele Leute, frage ich Sie, kommen pro Tag in die Schweiz, zum Beispiel bei Herrn Quadri in Chiasso, um in der Schweiz zu tanken? Nehmen diese Leute jetzt eine 40-Franken-Vignette oder viermal im Jahr eine 10-Franken-Vignette? Sie haben von 20 Millionen Verlust gesprochen. Ich spreche von 5 Millionen Franken Gewinn. Jetzt müssen Sie mir meine Rechnung mit dem Tanktourismus widerlegen und mir bitte sagen, wie viel von diesem Tanktourismus in die Kalkulation eingerechnet wurde. Bitte!

Fluri Kurt (RL, SO), für die Kommission: Wir haben keine Kalkulation erhalten. Wir haben die Auskunft der Zollverwaltung, die ich zitiert habe. Die Einnahmen aus dem Tanktourismus unterliegen bekanntlich einer gewissen Schwankung - je nach Eurokurs und Preisentwicklung im Ausland. Deswegen ist das keine Konstante, die wir für die nächsten Jahre als gegeben voraussetzen dürfen oder müssen.

Regazzi Fabio (CE, TI), pour la commission: Le thème de la vignette autoroutière a à l'évidence polarisé le débat sur ce projet, provoquant une division à l'intérieur de la Commission des transports et des télécommunications, comme cela a déjà été mentionné dans le débat d'entrée en matière.
Les différentes positions peuvent être résumées ainsi.
La majorité de la commission est d'avis qu'un prix de 70 francs pour la vignette est raisonnable et suffisant pour entretenir le réseau existant. Cette majorité est fondée sur l'opposition de deux fronts caractérisés par des intérêts opposés: d'une part le front rouge-vert, qui veut éviter que la hausse à 100 francs du prix de la vignette et l'augmentation consécutive des recettes à disposition de la Confédération ne favorisent la construction de nouvelles routes. Ce front veut donc limiter les ressources financières de la route à l'avantage des transports publics qui doivent être renforcés; d'autre part le front des parlementaires issus de la droite. Ces derniers s'opposent à l'augmentation à 100 francs, la jugeant tout simplement excessive et non justifiée. Cette partie partage l'avis selon lequel avant de décider de nouvelles redevances sur le dos des automobilistes, il faudrait plutôt définir une stratégie pour le financement des infrastructures routières.
Signalons qu'avec un prix de 70 francs, la Confédération aurait à disposition de son réseau routier seulement 180 millions de francs par an, au lieu de 305 millions nécessaires pour son entretien, comme prévu avec la redevance à 100 francs.
La minorité I (Amherd) adhère au projet du Conseil fédéral d'augmenter à 100 francs la vignette, car elle considère que ce montant est supportable. D'une part, le coût de la vignette est resté inchangé depuis 1995, et si l'on considère l'évolution du renchérissement, son prix actuel devrait s'élever à 60 francs, au lieu de 40. D'autre part, le prix reste nettement moins élevé que celui des autres redevances sur le trafic routier en vigueur dans d'autres pays européens.
Cette augmentation à 100 francs devra servir à financer le réseau routier. Sans elle, il faudra renoncer à financer l'exploitation et le maintien des routes nationales comme proposé dans le message et, dans tous les cas, les projets d'entretien et d'extension des routes listés dans le message - la plupart desquelles servent à désengorger le réseau - subiront un fort ralentissement.
Le Conseil fédéral a prévu d'introduire l'augmentation à 100 francs de la redevance lorsque les réserves du financement spécial pour la circulation routière seront devenues inférieures à 1 milliard de francs. Il ne s'agit donc nullement d'une réserve, mais uniquement d'un moyen pour alimenter le financement spécial pour la circulation routière lorsqu'il passera en dessous d'un montant de 1 milliard de francs vers 2015.
La minorité II (Wobmann) considère dans tous les cas excessive et disproportionnée une augmentation de 40 à 100 francs par année en comparaison avec les prestations supplémentaires dont bénéficieront les usagers. Elle rappelle aussi que cette hausse de prix est en bonne partie due à un report de charges assumées jusqu'ici par les cantons. Elle demande le maintien du statu quo à 40 francs.
La majorité de la commission, avec la voix prépondérante de son président, propose d'accepter la proposition de porter le prix de la redevance à 70 francs et de repousser la proposition défendue par la minorité I, qui soutient la version du Conseil fédéral en faveur d'une vignette à 100 francs. De même, la majorité de la commission s'oppose à la proposition défendue par la minorité II qui est pour le maintien du statu quo.
La commission a en outre examiné d'autres propositions relatives à la vignette autoroutière que je passe rapidement en revue.
1. Une première proposition prévoit d'introduire à l'article 6 alinéa 1 lettre c une vignette journalière de 10 francs. Cette vignette devrait s'adresser surtout aux zones de frontière dans le but de désengorger les routes locales du trafic parasitaire de ceux qui ne veulent pas payer la vignette annuelle. Cette proposition a été rejetée par 14 voix contre 7, car elle engendrerait une réduction des recettes de l'ordre de 80

AB 2012 N 806 / BO 2012 N 806
millions de francs selon les estimations de l'OFROU et une augmentation des charges administratives.
2. Même sort pour une proposition demandant l'introduction d'une redevance de 40 francs en faveur des motocycles. Cette vignette préférentielle devrait tenir compte de l'impact mineur des motocycles sur les autoroutes par rapport à d'autres véhicules à moteur. La commission a rejeté la proposition, par 15 voix contre 5 et 4 abstentions, non seulement pour des raisons financières, mais surtout pour éviter d'avoir différentes catégories de vignettes.
3. La commission a enfin rejeté, par 15 voix contre 9, une proposition qui prévoyait d'adapter la redevance au renchérissement tous les cinq ans. Selon le Conseil fédéral et la majorité de la commission, le prix de la vignette constitue un montant forfaitaire et non pas un montant lié aux coûts, si bien qu'il n'est pas justifié d'en prévoir une indexation.

Abs. 1 Bst. a, b - Al. 1 let. a, b

Erste Abstimmung - Premier vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7438)
Für den Antrag der Mehrheit ... 112 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit I ... 62 Stimmen

Zweite Abstimmung - Deuxième vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7439)
Für den Antrag der Mehrheit ... 129 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II ... 45 Stimmen

Abs. 1 Bst. c - Al. 1 let. c

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7440)
Für den Antrag der Minderheit ... 22 Stimmen
Dagegen ... 148 Stimmen

Abs. 1bis - Al. 1bis

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7441)
Für den Antrag der Minderheit ... 58 Stimmen
Dagegen ... 115 Stimmen

Abs. 1ter - Al. 1ter

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7442)
Für den Antrag der Minderheit ... 58 Stimmen
Dagegen ... 114 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées

Art. 7 Abs. 1, 4, 5; Art. 8; 8a; 9 Abs. 1; 14 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 7 al. 1, 4, 5; art. 8; 8a; 9 al. 1; 14 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 19a
Antrag der Minderheit
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann, Teuscher)
Titel
Erhebungssystem
Text
Der Bundesrat kann für die Erhebung der Abgabe ein elektronisches Erhebungssystem einführen.

Art. 19a
Proposition de la minorité
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Levrat, Nordmann, Teuscher)
Titre
Système de perception
Texte
Le Conseil fédéral peut introduire un système électronique de perception de la taxe.

Graf-Litscher Edith (S, TG): Ich habe mich gefreut, dass mein Minderheitsantrag, dem Bundesrat die Möglichkeit zu geben, ein elektronisches Erhebungssystem einzuführen, bereits in der vorgängigen Debatte auf offene Ohren gestossen ist.
Welchen Zweck verfolge ich mit meinem Minderheitsantrag? Einerseits kann dadurch auf das Aufkleben der Klebevignette, die jährlich gekauft werden muss, und das oft noch mühsamere Abnehmen von der Fensterscheibe verzichtet werden. Anderseits aber, und das ist noch viel wichtiger, schafft dieser Antrag die Möglichkeit, ein Mobility-Pricing einzuführen, welches Abgaben nach Fahrzeugkategorien und nach ökologischen Kriterien ermöglicht. Damit ein elektronisches Erhebungssystem nicht zweckentfremdet wird, ist es aber wichtig, dass die datenschutzrechtlichen Prinzipien der Zweckbindung, der Datenvermeidung und der Datensparsamkeit berücksichtigt werden. Das heisst, dass die Datenbearbeitung bei der Einführung einer E-Vignette auf den Zweck des Nationalstrassenabgabegesetzes beschränkt werden muss, also auf die Kontrolle, ob für die Benützung der Nationalstrassen die vorgesehene Abgabe bezahlt worden ist. Es dürfen keine anderen Zwecke verfolgt werden, welche die Persönlichkeitsrechte tangieren.
In diesem Sinn bitte ich Sie, meinem Minderheitsantrag zuzustimmen und damit dem Bundesrat die Möglichkeit zu geben, ein elektronisches Erhebungssystem einzuführen.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Haben Sie bei den sympathischen Worten von Frau Graf-Litscher gemerkt, worum es hier geht? Es geht um gar nichts anderes als um die Basis für das Road-Pricing-System. Wir haben Road-Pricing in diesem Rat schon zweimal abgelehnt, wir haben es in der Legislaturplanung abgelehnt, aber Frau Graf-Litscher macht das natürlich jetzt wunderbar und sagt, wir sollten hier einmal die Möglichkeit prüfen. Ich bitte Sie: "Hütet euch am Morgarten!" Das ist gar nichts anderes als Road-Pricing, und das wollten wir Bürgerlichen nicht. Herzlichen Dank, dass Sie Nein sagen.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich bitte Sie auch, diesen Minderheitsantrag abzulehnen. Ich glaube, die meisten sind sich einig: Irgendwann müssen wir in ein E-Vignetten-System kommen. Aber das braucht korrekterweise ein Konzept, ein Konzept, das auch in die Vernehmlassung gegeben werden kann. Das ist dann eine ganz andere "Kiste", wenn wir das alles elektronisch erfassen. Hier durch die Hintertür über die Kommissionssitzung einen solchen Grundsatzartikel zu schaffen - da würden schon die Kantone ziemlich kopfstehen.
Deshalb glaube ich, dass es nicht ratsam ist, jetzt für ein mögliches künftiges Erhebungssystem einen Grundsatzartikel zu verankern. Das braucht konzeptionelle Überlegungen. Das stellen wir aber in Aussicht - dieses E-Vignetten-System wird nur noch ein paar Jahre konzeptionelle Arbeit benötigen. Dann kann man das in Kenntnis aller Erfordernisse tun, vor allem auch was die Grenzsituation und den Datenschutz betrifft. Bei Letzterem wäre Frau Graf-Litscher wahrscheinlich kritisch: Was passiert mit diesen Daten? Das muss alles auch bekannt sein. Deshalb glaube ich, dass Sie diesen Minderheitsantrag ablehnen sollten.
Aber wir stellen Ihnen in Aussicht: Sobald das technisch möglich ist, kommen wir mit diesem E-System. Dann sieht man aber auch das ganze Konzept, die Ressourcenfragen, die Umstellungen, die damit verbunden sind. Denn auch das wird nicht gratis sein. Und selbstverständlich, Herr

AB 2012 N 807 / BO 2012 N 807
Giezendanner, streben wir, wenn schon, Mobility-Pricing und nicht nur Road-Pricing an.

Fluri Kurt (RL, SO), für die Kommission: Die Kommission beantragt Ihnen mit 14 zu 7 Stimmen bei 2 Enthaltungen, diesen Minderheitsantrag nicht zu unterstützen.
Immerhin ist die Kommissionsmehrheit nicht davon ausgegangen, dass Frau Graf-Litscher und die Minderheit das Mobility- oder Road-Pricing wollen. Sie haben ja in ihrem Antrag geschrieben: "Der Bundesrat kann ..."; das noch zur Klarstellung. Wir sind aber mehrheitlich der Meinung - ob das Ziel jetzt in der Ferne gewollt ist oder nicht -, dass es für diesen Grundsatz mit all den Nebenaspekten, die erwähnt worden sind, wie Datenschutz, Umfang der Erhebung, Einführung eines neuen Verkehrssystems usw., nicht richtig wäre, diese Grundlage hier ohne Vernehmlassung in einem Einzelartikel in einem grossen Gesetzeswerk zu schaffen. Dies geschähe, ohne dass man sich positiv oder negativ zu einem möglichen neuen System äussern könnte - das geht in diesem kleinen Absatz einer Gesamtrevision nicht.
Wir bitten Sie deshalb allein schon aus diesem Grund, den Minderheitsantrag abzulehnen.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die FDP-Liberale Fraktion lehnt den Antrag der Minderheit ab, die grüne Fraktion und die grünliberale Fraktion unterstützen ihn.

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7443)
Für den Antrag der Minderheit ... 70 Stimmen
Dagegen ... 84 Stimmen

Ziff. II, III
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. II, III
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté


Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7444)
Für Annahme des Entwurfes ... 114 Stimmen
Dagegen ... 42 Stimmen

3. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds
3. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I, II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I, II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7445)
Für Annahme des Entwurfes ... 155 Stimmen
(Einstimmigkeit)

4. Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz
4. Arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 1a
Antrag der Minderheit
(Nordmann, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Teuscher)
Titel
Übergangsbestimmung der Änderung vom ...
Text
Die Verbindung Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix ersetzt nach ihrer Realisierung die heutige Autobahn durch Morges.

Art. 1a
Proposition de la minorité
(Nordmann, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Teuscher)
Titre
Disposition transitoire de la modification du ...
Texte
Après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle à travers Morges.

Anhang - Annexe

Liste der schweizerischen Nationalstrassen
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
mit Ausnahme von:
N13
Aufnahme der Strecke Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)

Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N1
Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix: Streichen
Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon: Streichen

Antrag der Minderheit
(Wobmann, Amstutz, Fluri, Killer Hans, Landolt, Quadri)
N1
Aufnahme der Strecke Kirchberg-Oberburg und der Strecke Niederbipp-Bützberg, Klasse 3

Antrag der Minderheit
(Teuscher, Allemann, Amherd, Barthassat, Candinas, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann)
N6
Aufnahme der Verbindung (Bahnverlad) Kandersteg (Verladestation Lötschbergtunnel)-Goppenstein (Verladestation Lötschbergtunnel)

AB 2012 N 808 / BO 2012 N 808

Antrag der Minderheit
(Français, Allemann, Chopard-Acklin, Fluri, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Huber, Landolt, Nordmann)
N13
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Streichen

Antrag der Minderheit
(Killer Hans, Amstutz, Landolt, Quadri, Wobmann)
N19
Aufnahme (N1) Neuenhof-Baden-Koblenz (Grenze), Klasse 3

Antrag der Minderheit
(Candinas, Allemann, Amherd, Barthassat, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Regazzi, Teuscher)
N28
Aufnahme der Strecke Klosters-Sagliains, Bahnverlad

Liste des routes nationales suisses
Proposition de la majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
à l'exception de:
N13
Intégration du tronçon Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)

Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N1
Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix: Biffer
Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon: Biffer

Proposition de la minorité
(Wobmann, Amstutz, Fluri, Killer Hans, Landolt, Quadri)
N1
Intégration du tronçon Kirchberg-Oberburg et du tronçon Niederbipp-Bützberg, classe 3

Proposition de la minorité
(Teuscher, Allemann, Amherd, Barthassat, Candinas, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann)
N6
Intégration de la liaison (ferroutage) Kandersteg (Verladestation Lötschbergtunnel)-Goppenstein (Verladestation Lötschbergtunnel)

Proposition de la minorité
(Français, Allemann, Chopard-Acklin, Fluri, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Huber, Landolt, Nordmann)
N13
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité
(Graf-Litscher, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Biffer

Proposition de la minorité
(Killer Hans, Amstutz, Landolt, Quadri, Wobmann)
N19
Intégrer (N1) Neuenhof-Baden-Koblenz (Grenze), classe 3

Proposition de la minorité
(Candinas, Allemann, Amherd, Barthassat, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hodgers, Nordmann, Regazzi, Teuscher)
N28
Intégration du la liaison (ferroutage) Klosters-Sagliains

Übernahme durch den Bund von Projekten bei Anpassung des Nationalstrassennetzes nach Artikel 8a des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen
Antrag der Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Streichen

Antrag der Minderheit
(Grossen Jürg, Gasser, Hodgers, Teuscher)
N20
Streichen

Reprise de projets par la Confédération dans le cadre de l'adaptation de l'arrêté sur le réseau conformément à l'article 8a de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales
Proposition de la majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Allemann, Chopard-Acklin, Gasser, Graf-Litscher, Hodgers, Nordmann, Teuscher)
N15
Biffer

Proposition de la minorité
(Grossen Jürg, Gasser, Hodgers, Teuscher)
N20
Biffer

Präsident: (Walter Hansjörg, Präsident): Ich schlage Ihnen eine gemeinsame Debatte über Artikel 1a und alle Minderheitsanträge zum Anhang vor.

Nordmann Roger (S, VD): Madame la conseillère fédérale, je m'exprime au sujet de ma proposition de minorité concernant le projet de Morges. Je voudrais m'assurer qu'à Morges, une nouvelle autoroute se substituera à une autoroute existante et non pas s'y ajoute. Exceptionnellement, je vais expliquer ce point en allemand pour les collègues alémaniques et Messieurs Français et Voruz l'expliqueront en français tout à l'heure.
Es geht um Folgendes: Vor rund fünfzig Jahren wurde die Stadt Morges durch den Bau der ersten schweizerischen Autobahn zweigeteilt. Das war anlässlich der Landesausstellung 1964. Seitdem leidet die Stadt unter der steigenden Verkehrsmenge. Es ist Ihnen allen wohl klar, dass man heute nie mehr eine solche Trassierung vornehmen würde. Morges wurde eigentlich das Opfer eines historischen Fehlers.
Als allmählich die Idee entstand, die Stadt durch den Bau einer Umfahrung von der Autobahn zu befreien, haben sich viele gefreut. Denn die Lage in Morges wird immer unerträglicher, und das seit fünfzig Jahren. Das Astra und der Kanton haben Studien erarbeitet, wie man das Problem lösen könnte. Die Palette reicht von einem kurzen Umfahrungstunnel bis zum Bau einer neuen, langen Autobahn, die westlich von Morges die aktuelle Autobahn verlässt und in das Autobahnkreuz in Villars-Sainte-Croix mündet, samt Viadukt, Tunnel usw. Die Arbeit wurde unter dem Titel "Umfahrung von Morges" gemacht. Jetzt stellt sich heraus, dass es keine Umfahrung mehr sein soll, sondern eine zusätzliche

AB 2012 N 809 / BO 2012 N 809
Autobahn. Seit das Astra allein zuständig ist, haben diese Arbeiten tatsächlich eine erstaunliche Wendung erfahren. Das Astra propagiert nur noch die längste Variante; es hat die kürzere Variante und die Etappierung für untauglich erklärt. Zudem - das ist wichtig - will das Astra diese Autobahn im Hinterland von Morges zusätzlich zur aktuellen Autobahn bauen, um die Kapazität zu erhöhen. Die Stadt Morges würde also gar nicht von der bestehenden Autobahn befreit. Am Ende würde es in Morges zwei Autobahnen geben, die den Verkehr von Westen nach Lausanne führen.
Dies ist in mehrfacher Hinsicht ein Nonsens:
Erstens ist nur ein Konsens möglich, wenn das Problem von Morges gelöst wird. Ein solcher Konsens ist absolut notwendig, wenn man diese lange Umfahrungsstrasse im Hinterland von Morges bauen will; denn dieses Vorhaben ist sowohl technisch wie politisch sehr anspruchsvoll. Die neue Strecke würde neben mehreren Dörfern entlangführen und zudem ein Viadukt über das Venogetal bei Bussigny überqueren - notabene ein ökologisch sensibles Gebiet. Die Venoge im Tal, in dem das Viadukt gebaut würde, ist aber nicht irgendein Bach, sondern der waadtländische Bach schlechthin. Er wurde von Jean Villard, genannt Gilles, in einem Lied besungen, das erstmals 1954 in Paris erschien. 1990 gab es sogar eine Volksabstimmung über die Vorlage "Sauvons la Venoge", die angenommen wurde. Ohne Konsens kann kein Projekt vorwärtskommen.
Zweitens kann die aktuelle Umfahrungsautobahn um Lausanne den zusätzlichen Verkehr, den eine zweite Autobahn aus dem Westen bringen würde, gar nicht aufnehmen; schon jetzt stehen die Autos vor den Ausfahrten in Lausanne auf gefährliche Art und Weise Schlange.
Drittens gibt es ein Problem mit dem Vertrauen. Bisher war in der Region immer klar, dass es um die Befreiung von Morges geht, und plötzlich soll dieses zentrale Anliegen aufgegeben werden. So kommt man nicht zum Ziel; so bekommt man mit allen Beteiligten Krach.
Mein Antrag hat nicht den Anspruch, die Frage des richtigen Transits um Morges zu lösen, sondern er stellt eine einfache und logische Bedingung, um das Vertrauen in das Vorhaben wiederherzustellen. Ist die neue Autobahn einmal gebaut, soll die aktuelle Strecke durch die Gemeinde Morges keine Nationalstrasse mehr sein, sondern eine städtische Hauptstrasse. Damit ist die Region wieder bereit, konstruktiv an einer Lösung mitzuwirken. Der Antrag ermöglicht es auch, wieder eine billigere oder etappierte Lösung in Betracht zu ziehen. Mein Antrag ist moderater und konstruktiver als der Antrag der Minderheit Grossen Jürg, weil er verschiedene Lösungen und auch einen Neubau zulässt.
Ich bitte Sie also um Unterstützung unseres Antrages zur Übergangsbestimmung Artikel 1a. Die anderen Waadtländer werden den Antrag nachher auf Französisch präsentieren.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Kollege Nordmann, Sie sprechen ja viel besser Deutsch als ich Französisch. Deshalb stelle ich meine Frage auf Deutsch. Können Sie mir sagen, wie gross der Ziel-Quellen-Verkehr in Morges ist und wie die Modellrechnungen für den Fall aussehen, dass die Autobahn als Transitautobahn Lausanne-Genf aufgehoben würde? Wie viel zusätzlicher Verkehr entfiele dann auf Morges? Diese zwei Zahlen bitte!

Nordmann Roger (S, VD): Sie haben die Fragestellung nicht verstanden. Die aktuell durch Morges führende Autobahn wird erst dann aufgehoben, nach einer Übergangszeit, wenn die neue Autobahn nördlich von Morges gebaut ist. Es wird also in Morges nur noch Lokalverkehr geben, Verkehr aus der unmittelbaren Umgebung. Die Verkehrsströme aus Genf oder Aubonne in Richtung Lausanne würden auf die neue Autobahnstrecke nördlich von Morges umgeleitet, falls diese Umfahrung gebaut würde.
Ich will vermeiden, dass weiterhin Verkehr auf der bestehenden Autobahn durch das Städtchen Morges fliesst, obschon die neue Autobahn gebaut ist. Die bestehende Strasse sollte zu einer Zubringerstrasse umgebaut werden, sodass es nicht mehr möglich ist, dass täglich hunderttausend Fahrzeuge durch das Städtchen Morges brausen. Ich hoffe, damit Ihre Frage beantwortet zu haben.

Grossen Jürg (GL, BE): Ich spreche hier gleichzeitig zu meinen vier Minderheitsanträgen und für die GLP-Fraktion.
Mit den Minderheitsanträgen möchten wir im Netzbeschluss vier noch nicht gebaute Strassenbauprojekte aus der Liste streichen. Es sind dies namentlich die Umfahrung Morges, auf der Fahne als "Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix" bezeichnet; die Glatttalautobahn, auf der Fahne als "Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon" verzeichnet; dann die Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn, auf der Fahne "N15 Brüttisellen-Wetzikon-Rapperswil-Reichenburg" genannt; sowie die Projekte Umfahrung Le Locle und Umfahrung La Chaux-de-Fonds, auf der Fahne als "N20 Le Locle (frontière)-La Chaux-de-Fonds-Tunnel de la Vue des Alpes-Neuchâtel und Thielle-Murten" verzeichnet.
Der Grund für diese Streichungsanträge ist, dass diese Strecken zum Teil noch nicht abschliessend bewilligt sind, wie die Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn und die Umfahrungen Le Locle und La Chaux-de-Fonds, und vor allem dass diese auch mit der Erhöhung des Preises der Autobahnvignette auf 70 Franken innert nützlicher Frist nicht finanziert werden könnten. Dies wurde inzwischen auch im Ergänzungsbericht des Astra zuhanden der KVF-NR so bestätigt. Aus Sicht der Minderheit ist es ordnungs- und finanzpolitisch falsch, wenn der Bund umfangreiche Ausbauvorhaben der Kantone übernimmt, obwohl die rechtliche und finanzielle Umsetzbarkeit höchst fraglich ist.
Ich bitte Sie deshalb, unseren Minderheitsanträgen zu folgen.

Wobmann Walter (V, SO): Bei meinem Minderheitsantrag geht es um die Aufnahme der beiden Autobahnzubringer im Emmental und im Oberaargau ins Nationalstrassennetz. Die ganze Region ist extrem belastet vom Verkehr. Die Verkehrsfrequenz ist riesig. Auf der Strecke im Emmental - das ist die Strecke Oberburg-Burgdorf-Kirchberg - verkehren täglich rund 18 000 Fahrzeuge. Das sind rund 5000 Fahrzeuge mehr als am Gotthard. 13 Prozent davon entfallen auf den Schwerverkehr. Beim Zubringer Oberaargau ist es ganz ähnlich. Dort verkehren etwa 14 000 Fahrzeuge pro Tag; der Anteil des Schwerverkehrs liegt sogar bei rund 17 Prozent. Der Verkehr führt durch Dörfer; ich denke da an die Sicherheit, die Umweltbelastung. Der Verkehr fliesst an Schulen, Kindergärten und sogar an einem Spital vorbei. Der Zustand in dieser Region ist wirklich unhaltbar. Dazu kommt auch die wirtschaftliche Situation in dieser Region.
Der Autobahnzubringer Emmental wird im kantonalen Richtplan als wirtschaftliche Hauptachse definiert. Das ist mit ein Grund dafür, dass es die Standesinitiative Bern 09.303 gibt, die diese Zubringer fordert. Die Berner Regierung ist dafür; der KMU-Verband des Kantons Bern ist dafür. Es gibt also eine sehr breite, grosse Unterstützung.
Es geht aber auch um die ganze grosse Region Emmental/Oberaargau, mit den angrenzenden Gebieten in den Kantonen Solothurn, Aargau und Luzern. Sie werden jetzt sagen: Ja, was hat Luzern mit dem Emmental zu tun? Ich denke da aber ans Entlebuch. Dort bin ich aufgewachsen; das ist das schönste Gebiet der Schweiz, es ist das Herz der Schweiz. Dieses Herz muss an eine zentrale Achse angeschlossen werden.
Es geht um die wirtschaftliche Entwicklung. Es hat sehr viele internationale Unternehmen in diesen Regionen. Allein in der Region Emmental/Oberaargau sind es über 10 000 Arbeitsplätze nur in diesem Sektor.
Es geht auch um die Verbindung dieser Regionen mit anderen Wirtschaftsräumen, nämlich Bern, Basel und Zürich. Das ist wirklich von grosser Bedeutung, auch für die zukünftige Entwicklung und für das Überleben von vielen Firmen. Beide Umfahrungen könnten auch während der Stosszeiten auf der A1 für eine Entlastung im Raum Schönbühl/Grauholz sorgen.
Ich bitte Sie, dem Antrag meiner Minderheit zuzustimmen.

AB 2012 N 810 / BO 2012 N 810

Teuscher Franziska (G, BE): Haben Sie sich auch schon einmal die Karte zum Netzbeschluss angeschaut? Da gibt es in der Streckenführung an zwei Orten unerklärliche Unterbrüche: beim Lötschberg und beim Vereina. Hier gibt es einen Autoverlad durch den Berg und keinen Strassentunnel. Es gibt mit dem vorliegenden Netzbeschluss auf beiden Seiten des Tunnels bis zum Verladepunkt nun Nationalstrassen. Daher ist es sinnvoll, die Lücke, welche durch den Autoverlad entsteht, zu schliessen und diese beiden Autoverladestrecken in den Netzbeschluss zu integrieren. Diese beiden Autoverladestrecken haben nationale Bedeutung und gehören für die Minderheit in den Netzbeschluss.
Ich vertrete hier die Minderheit, welche die Aufnahme des Lötschberg-Autoverlads beantragt. Herr Candinas wird Ihnen dann einen Minderheitsantrag präsentieren, der die Aufnahme des Vereinatunnels zum Ziel hat; diese beiden Minderheiten gehören zusammen.
Der Bundesrat hat im Sachplan Verkehr explizit festgehalten, dass neue Strecken ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, wenn es sich um eine Verkehrsanlage von gesamtschweizerischer Bedeutung handelt. Der Autoverlad am Lötschberg ist sachlich ein Teil des Nationalstrassennetzes, weil es keine Möglichkeit gibt, diese Strecke auf der Strasse zurückzulegen, ausser man nimmt einen grossen Umweg über Vevey in Kauf, was wohl weder im Sinn der Autofahrerinnen und Autofahrer noch im Sinn von Klima und Umwelt ist. Der Autoverlad am Lötschberg hat auch eine grosse Bedeutung für den Transitverkehr in der Schweiz. Mit der Aufnahme des Lötschberg-Autoverlads können Sie vernetzte, kombinierte Verkehrspolitik in konkrete Projekte umsetzen. Es ist im Sinn der Ergänzung der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene, wenn der Lötschbergtunnel auch für den Autoverlad genutzt werden kann. Entsprechend sollen sich beide Verkehrsträger an den Kosten beteiligen.
Die Diskussionen um Strasse und Schiene gehören zusammen - das wurde heute Morgen in der Eintretensdebatte verschiedentlich gesagt.
Dies zeigt sich hier konkret beim Autoverlad am Lötschberg und am Vereina. Hier bringen Strasse und Schiene nur gemeinsam einen Nutzen. Beim Weg vom Berner Oberland ins Oberwallis gibt es für Autofahrerinnen und Autofahrer nun mal keine Alternative zum Autoverlad. Der Autoverlad am Lötschberg und auch der Autoverlad am Vereina sind Lücken im Nationalstrassennetz.
Im Namen der Minderheit bitte ich Sie, diese beiden Autoverladestrecken in den Netzbeschluss aufzunehmen.

Français Olivier (RL, VD): Je m'exprimerai pour défendre ma proposition de minorité, également au nom du groupe libéral-radical, et lancerai un débat sur toutes ces propositions de minorité.
J'ai l'impression qu'on est un peu fatigué aujourd'hui pour ce qui est de l'écoute et de la raison. J'ai également l'impression qu'on joue au Monopoly: "Je te donne, tu me redonnes", etc. Je vous rappelle que nous sommes tous des élus de régions, de cantons et que ce projet a été fait - comme je l'ai dit dans le débat d'entrée en matière - en collaboration avec les cantons. Qu'il soit d'ailleurs soutenu par des gens de gauche, de droite ou du centre, toute la liste qui figure en annexe a été présentée par tous les groupes politiques.
Ce qui est un peu particulier, c'est qu'on est en train de vouloir démêler les propositions telles qu'elles ont été faites et dûment structurées. La proposition par exemple concernant le prolongement jusqu'à Locarno est certes sympathique. Combien de véhicules cela représente-t-il? 20 000 véhicules par jour. Vous avez tous, dans vos agglomérations, des routes sur lesquelles passent 20 000 véhicules par jour? Pourquoi ne pas demander tout de suite d'intégrer dans la liste les routes que vous connaissez, parce que ça nécessitera de tenir compte des critères appliqués aux routes nationales? C'est complètement irréaliste! Il y a eu un débat qui a été fait par les chefs de départements compétents et qui a pris un certain temps. La voix de la raison a été acceptée par tous et maintenant il faut l'écouter. C'est cette notion de raison que nous demandons à notre conseil.
Ainsi, nous vous invitons à rejeter la proposition de la majorité à propos de la N13 et surtout à rejeter toutes les autres propositions qui dépassent le concept tel qu'il a été présenté par le Conseil fédéral.
La majorité de notre conseil - sans le groupe libéral-radical, Dieu merci! - a réduit les moyens financiers pour cette grande restructuration de responsabilités. Je vous le rappelle: tout ce qu'il y a dans ce paquet, sans correction du paquet du Conseil fédéral - je précise bien -, représente 15 milliards de francs de travaux, alors même que la taxe initiale propose un financement à hauteur de seulement 5 milliards.
Donc, il faut juste être un peu attentif à tout cela si on ne veut pas que ce soit le chaos demain dans cette salle, parce que dans les régions, nous allons nous battre pour défendre des intérêts purement particuliers alors que nous sommes ici pour défendre aussi les intérêts de la Suisse en faisant un peu abstraction du régionalisme.
Je dis non au jeu du Monopoly, et oui à la cohérence du projet tel qu'il a été proposé. Nous regrettons bien sûr que vous ayez refusé d'augmenter le montant de la vignette autoroutière à 100 francs. Les projets figurant dans la liste seront déjà difficiles à réaliser, car cette liste est très longue.
Monsieur Nordmann, j'ai beaucoup de sympathie pour la méthode qu'on devrait appliquer à Morges - les articles 4a et 8a du projet 1 montrent qu'à terme, on peut modifier le classement des routes nationales. Mais je crois que, par les différentes dispositions que vous avez prises, en particulier votre groupe, il est sûr qu'il y a bien des projets - le projet de Morges coûte environ 3,5 milliards de francs - pour lesquels aucun parlementaire présent dans cet hémicycle ne pourra vivre le début des travaux pour la simple et bonne raison que nous n'aurons tout simplement pas les moyens financiers nécessaires.
Il faut raison garder et laisser de côté la passion. J'ose espérer que, lorsque nous fixerons au conseil les moyens financiers à disposition pour les projets de notre conseil, nous pourrons rétablir la vérité et, surtout, que Monsieur Nordmann pourra vivre les premiers travaux sur cette partie de route qui lui est chère!

Graf-Litscher Edith (S, TG): Ich gehe davon aus, dass die Mehrheit hier in diesem Saal der Zürcher-Oberland-Autobahn die Aufnahme ins Nationalstrassennetz nicht verwehren wird. Ich beantrage Ihnen dennoch, sie nicht aufzunehmen.
Noch wird das Bundesgericht entscheiden müssen, ob die Zürcher-Oberland-Autobahn überhaupt umweltverträglich ist - raumverträglich ist sie aber sicher nicht. Sie ist es weder auf nationaler noch auf kantonaler, regionaler oder kommunaler Ebene. Mit der Schliessung der zehn Kilometer langen Lücke eröffnen Sie eine neue nationale Nord-Süd-Transitroute, bieten Sie den Camions eine alternative Nationalstrassenroute von Schaffhausen nach Chiasso, statt dass Sie mit Konsequenz auf die Verlagerung der Güter auf die Bahn setzen. Ob sich die Bündner und die Schaffhauser hier wirklich damit einverstanden erklären können, den Einwohnerinnen und Einwohnern ihres Kantons eine Zusatzbelastung zuzumuten, sei dahingestellt. Die Einwohnerinnen und Einwohner in den Gemeinden entlang der Zürcher-Oberland-Autobahn werden sich verwundert die Augen reiben, wenn der Verkehr in den Dörfern zunimmt statt wie versprochen abnimmt.
Auf kantonaler und regionaler Ebene wird sie keines der Stauprobleme lösen können, im Gegenteil: Sie wird eine Zersiedelungsmaschine in Betrieb setzen, das Pendeln in die Zentren für periphere Gebiete attraktiver machen und damit zusätzlichen Verkehr generieren. Der Mehrverkehr wird die Arbeitsplatzgebiete in Zürich Nord zusätzlich verstopfen. Damit glauben Sie die Glatttalautobahn erzwingen zu können. Diese könnte allenfalls bestehende Überlastungen des Nordrings mildern, aber sicher nicht zusätzlich eine Pendlerlawine aus den Kantonen Schwyz, Glarus, St. Gallen und Graubünden aufnehmen.

AB 2012 N 811 / BO 2012 N 811

Auch wenn der Bund bei der Übernahme kaum lokale Verkehrsprobleme im Fokus hat, wird die scheinbare Notwendigkeit immer wieder mit der Entlastungswirkung für Wetzikon und die umliegenden Gemeinden begründet. Mittlerweile hat der Kanton Zürich diese Fehlbeurteilung eingesehen, und das Zentrum von Wetzikon wird durch eine Umfahrung entlastet - auf wenigen Hundert Metern notabene -, nicht durch die Zürcher-Oberland-Autobahn. In Unterwetzikon wird die Zürcher-Oberland-Autobahn auch einige Einwohnerinnen und Einwohner entlasten. Die neuen Autobahneinfahrten werden aber, wie Staubsauger, den Verkehr aus der Region durch die Dörfer ansaugen, und jeder freie Meter wird wieder aufgefüllt sein. Die Anzahl der Menschen, die in den umliegenden Gemeinden zusätzlich belastet werden, wird um ein Vielfaches höher sein.
Für das heutige Projekt ist nie eine Zweckmässigkeitsbeurteilung durchgeführt worden. Natur- und raumschonende Alternativen sind nie ernsthaft geprüft worden. Das Projekt ist als kantonale Strasse, was sie bisher war, nie der Volksabstimmung unterstellt worden, wie dies für grössere Strassenbauprojekte im kantonalen Gesetz vorgesehen ist.
Da der Bund nun bezahlt, sind regionale und interkantonale Auswirkungen offenbar nicht mehr relevant. Es lockt der Mehrwert der Liegenschaften und Grundstücke im Oberland - und das wird vom Bund bezahlt.
Bei dieser Ausgangslage bitte ich Sie, auf die Aufnahme der Zürcher-Oberland-Autobahn in den Netzbeschluss zu verzichten und meinen Minderheitsantrag zu unterstützen.

Zuppiger Bruno (V, ZH): Frau Graf-Litscher, ich bin einer der betroffenen Zürcher Oberländer. Können Sie sich vorstellen, welches die Auswirkungen sind, wenn pro Tag über 30 000 Autos durch ein Wohngebiet fahren, und was das auch für die Nebenstrassen in diesem Wohngebiet bedeutet? Der Verkehr verhält sich wie ein Gewässer: Der Verkehr führt dort durch, wo es noch fliesst. Wenn Sie diese Lücke nicht schliessen, werden wir weiterhin den geschilderten Zustand haben. Alles, was Sie hier jetzt abgelesen haben, ist sehr ideologisch; es stimmt in Tat und Wahrheit nicht. Es könnte Paul Stopper gewesen sein, der Ihnen das geschrieben hat. Können Sie sich solche Verhältnisse in einem Gebiet vorstellen, in dem Sie selber wohnen?

Graf-Litscher Edith (S, TG): Ich kann mir das sehr gut vorstellen, lieber Kollege Zuppiger, weil wir genau im Kanton Thurgau vor der gleichen Thematik stehen. Ich setze mich dafür ein, dass lokale Umfahrungen gebaut werden, damit die Bevölkerung wirklich entlastet wird.

Wobmann Walter (V, SO): Ich kam zu dieser Minderheit wie die Jungfrau zum Kinde - doch Spass beiseite. Es geht hier um die Strecke, die vom Zollübergang Koblenz/Waldshut bis zum Anschluss an die Autobahn im Grossraum Baden/Brugg reicht. Die Schwerverkehrs-Zollanlage Koblenz/Waldshut ist zwischen Thayngen und Rheinfelden der einzige Schwerverkehrsübergang an der Nordgrenze zu Deutschland. Die Zollanlage hat mit dem Ausbau des vis-à-vis liegenden Areals noch an Bedeutung gewonnen. Es handelt sich hier um den am drittstärksten belasteten Grenzübergang der Schweiz ausserhalb der Autobahn-Zollanlagen. Der Übergang ist zusätzlich für die von Norden kommenden Lastwagen attraktiv, weil sich wegen der Anfahrt über deutsches Strassengebiet die LSVA-kostenpflichtige Strecke bis zum Autobahnnetz im Mittelland massiv verkürzen lässt.
Als weitere Besonderheit gilt es zu berücksichtigen, dass es sich um den einzigen Schwerverkehrsübergang an der Nordgrenze handelt, der nicht über einen Autobahnanschluss verfügt. Die Verkehrsbeziehungen vom Grenzübergang Koblenz/Waldshut zu den Nationalstrassenanschlüssen führen durch die Zentren von Baden und Brugg. Um diese Zentren im Sinne einer Weiterentwicklung auch wirtschaftlich entlasten zu können, ist dieser Anschluss sehr nötig. Als eines der wirtschaftlichen Zentren des Kantons Aargau darf der Grossraum Baden/Brugg nicht durch Verkehrsverhinderungen in seiner Entwicklung eingeschränkt werden. Das zentrale bauliche Element dieser Entlastung bilden der sogenannte Baldeggtunnel und die unterirdische Umfahrung von Teilen des Siedlungsgebietes im untersten Limmattal.
Ich bitte Sie, diesem Minderheitsantrag zuzustimmen.

Candinas Martin (CE, GR): Bei meinem Antrag geht es um die Aufnahme des Vereinatunnels ins Nationalstrassennetz. Die Zufahrt zum Vereinatunnel, die Prättigauer Strasse, ist bereits heute Teil des Nationalstrassennetzes. Der Vereinatunnel, der Zugang ins Engadin, gehört heute nicht dazu. Auf dem Weg ins Engadin gibt es keine Schnellstrecke des öffentlichen Verkehrs als Alternative. Einheimische und Touristen sind vor allem im Winter auf eine Strassenanbindung angewiesen. Letztlich geht es um die Anbindung einer der wichtigsten touristischen Regionen der Schweiz ans Nationalstrassennetz. Ohne diesen Ergänzungsvorschlag ist der nordöstliche Teil des Kantons, das Engadin, bald der grösste weisse Fleck auf der Landkarte des Nationalstrassennetzes.
Der Autoverlad am Vereina ist von nationaler Bedeutung, gehört das Engadin doch zu den national und international bekanntesten Tourismusdestinationen. Im Tourismusland Schweiz sollte man diesem Umstand Beachtung schenken. Die Tatsache, dass der Bund bereit war, 680 Millionen Franken in den Bau des Vereinatunnels zu investieren, zeigt, dass es sich um eine Verkehrsverbindung von nationaler Bedeutung handelt. Der Bundesrat hat im Sachplan Verkehr explizit festgehalten, dass neu Strecken ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, wenn es sich um "Verkehrsanlagen von gesamtschweizerischer Bedeutung" handelt; auf Seite 755 der Botschaft ist dieses Kriterium 4 explizit erläutert. Wer also ebenfalls der Meinung ist, dass der Autoverlad am Vereina eine Lückenschliessung im Strassenverkehrsnetz von nationaler Bedeutung ist, sollte diesem Antrag zustimmen.
In der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen wurde im März eine volkswirtschaftliche Studie zu Finanzierung und Produktivität der Verkehrsinfrastruktur unter dem Titel "Wachstumsrelevanz der Erreichbarkeit" der BAK Basel von Professor Doktor Urs Müller vorgestellt. In einer Folie wurde die Veränderung der Erreichbarkeit via öffentlichen Verkehr durch den Gotthard-Basistunnel aufgezeigt. Der Kanton Graubünden war ein weisser Fleck. Die Porta Alpina hätte das verhindern können. Leider wird sie zumindest in den nächsten Jahren nicht gebaut. So meine ich, dass der Kanton Graubünden die Aufnahme des Vereinatunnels ins Nationalstrassennetz auch aus diesem Grund mehr als verdient hätte.
Ermöglichen Sie mit mir, dass der flächenmässig grösste Kanton der Schweiz, der wichtige und wunderschöne Kanton Graubünden, eine gute Anbindung ans Nationalstrassennetz hat, und unterstützen Sie meinen Minderheitsantrag. Dieser fand in der Kommission grosse Unterstützung, so gross, dass der Präsident sogar den Stichentscheid fällen musste. Ich danke Ihnen für die Unterstützung.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Herr Candinas, können Sie mir sagen - das gilt auch für Frau Teuscher -, wie hoch die Strecke im Vereinatunnel oder die Strecke im Lötschbergtunnel heute schon über das Eisenbahngesetz subventioniert werden? Bitte!

Candinas Martin (CE, GR): Wenn man eine Antwort nicht geben kann, muss man auch den Mut haben, das zuzugeben: Ich kann Ihnen das nicht sagen.

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Und Herr Giezendanner sollte keine Fragen stellen, deren Antwort er bereits kennt!

Candinas Martin (CE, GR): Genau! Danke vielmals, Herr Präsident! (Heiterkeit)

AB 2012 N 812 / BO 2012 N 812

Wasserfallen Christian (RL, BE): Herr Candinas, Sie sind ja jetzt Verkehrspolitiker. Wir haben in der Verkehrspolitik separate Finanzierungsvorlagen für Strasse und Schiene. Warum stellen Sie diesen Antrag nicht bei einer Schienenvorlage? Es geht da klar um ein Schienenprojekt. Diese Frage könnte ich auch an Frau Teuscher richten. Warum stellen Sie diesen Antrag nicht bei Fabi? Dort geht es um die Schiene. Warum stellen Sie den Antrag beim Nationalstrassennetz? Ich glaube, Sie verwechseln hier Strasse und Schiene.

Candinas Martin (CE, GR): Ich glaube nicht, dass ich Strasse und Schiene verwechsle. Wenn man die Bergkantone kennt, dann weiss man, dass es nicht immer via Strasse geht. Es braucht die Verlagerung. Das ist bei uns der Fall. So gesehen hat der Vereinatunnel vor allem eine Funktion für den Autoverlad und nicht für den Personenverkehr, für den öffentlichen Verkehr.

Binder Max (V, ZH): Herr Candinas, sind Sie sich bewusst, dass dann die Verantwortung für diese Strecke, die der Rhätischen Bahn (RhB) gehört, an den Bund übergeht, wenn Ihrem Antrag zugestimmt wird? Sind Sie sich bewusst, dass wir dort einen Mischverkehr von Güter- und Personenverkehr haben? Die Kernfrage: Ist die RhB letztlich damit einverstanden, dass ein Stück des RhB-Netzes plötzlich in der Verantwortung des Bundes liegt?

Candinas Martin (CE, GR): Ich bin mir dessen voll bewusst, und die RhB hat dagegen sicher nichts einzuwenden. So sind meine Informationen. Von daher müssen Sie sich keine Sorgen machen. Viel wichtiger wäre, dass Sie den 100 Franken bei der Vignette zustimmen würden.

Grunder Hans (BD, BE): Ich bin Fraktionssprecher der BDP-Fraktion. Diese begrüsst die Überprüfung und die Neufestlegung des Nationalstrassennetzes im Grundsatz, stammt doch der heutige Zustand aus dem Jahr 1960, wir haben es gehört. Er ist also über fünfzig Jahre alt. Das ist eindrücklich, wenn ich mir vor Augen führe, dass ich damals gerade einmal vier Jahre alt war, dass die Autos damals ganz anders aussahen - sie wären heute alle wertvolle Oldtimer - und dass damals im Vergleich mit der Anzahl der heutigen Autos nur ein Bruchteil davon auf den Strassen verkehrt ist. Gemäss Botschaft hat sich der Verkehr seit damals verfünffacht, und die Prognose bis 2030 sieht eine Zunahme von weiteren 22 Prozent voraus. Das Bundesstrassennetz umfasst heute knapp 1800 Kilometer. Dies entspricht wiederum gemäss Botschaft 2,3 Prozent der bestehenden Verkehrsinfrastruktur - Sie hören richtig. Im Vergleich zum Schienennetz mit 5107 Kilometern ist dies doch eher bescheiden. Das heisst, dass der allergrösste Teil der Strassenverkehrsinfrastruktur durch die Kantone und Gemeinden getragen wird.
Nun soll das neu festzulegende Nationalstrassennetz um zirka 387 Kilometer erweitert werden. Das bedeutet eine Erweiterung um 22 Prozent nach fünfzig Jahren, und dies angesichts einer Verkehrszunahme von 500 Prozent oder eben, wie gesagt, angesichts einer Verfünffachung des Verkehrsaufkommens seit 1960. Man darf also sagen, ohne zu übertreiben, dass die Erweiterung in Anbetracht der heutigen Verkehrszahlen und der Bevölkerungszunahme von 2,5 Millionen doch eher bescheiden ausfällt. Man kann sicher nicht von einem grosszügigen Wurf gegenüber den Kantonen und Gemeinden sprechen. Klar, einige Anwesende und möglicherweise auch die Verkehrsministerin werden mir entgegenhalten, man unterstütze auch die Agglomerationen über die Agglomerationsprogramme und finanziere Projekte zur Engpassbeseitigung. Ja, das ist richtig. Aber trotzdem handelt es sich in Bezug auf die Aufgabenteilung ganz sicher nicht um eine Verschiebung in Richtung Bund.
Die BDP-Fraktion steht trotz dieser Analyse hinter der Vorlage, wünscht aber partiell bescheidene Ergänzungen.
Der Bundesrat und auch die Mehrheit der vorberatenden Kommission argumentieren grundsätzlich und anerkennen zwar einzelne Anliegen, lehnen sie aber trotzdem ab, weil man sonst Tür und Tor öffne und ein Wunschkonzert lanciere. Wir verstehen diese Haltung. Es ist aber auch die Aufgabe der Politik, zu prüfen, ob die Verwaltung richtig gehandelt hat, und hier müssen wir leider feststellen, dass dem nicht so ist.
Die Festlegung des Nationalstrassennetzes, bei dem es sich übrigens nicht nur um Autobahnen handelt, sondern eben auch um Hauptstrassen, erfolgt gemäss Botschaft nach sechs Kriterien, von denen, Sie haben es gehört, mindestens ein Kriterium erfüllt sein muss, damit eine Strecke Aufnahme findet. Hier stellen wir fest, dass einige dieser sechs Kriterien nicht einer modernen Verkehrspolitik entsprechen und den Fokus zu sehr und einseitig auf die Kantonsgrenzen legen. Verkehrsachsen enden nicht bei den Kantonsgrenzen. Wir erwarten, dass die Festlegung des Nationalstrassennetzes nach Kriterien erfolgt, mit denen auch Siedlungs- und Landschaftsräume betrachtet werden, ungeachtet der Kantonsgrenzen. Dies wurde leider nicht oder sicher unvollständig gemacht. Diese Anwendung führt auch zu einem Widerspruch gegenüber den Kriterien, die der Bund bei der Genehmigung der kantonalen Richtpläne anwendet. Das betrifft insbesondere die Kriterien mit Bezug auf die Festlegung von Hauptverkehrsachsen oder auch die Kriterien bezüglich Zweckmässigkeitsbeurteilung des Bundes.
Weiter wird das Versprechen, das da Förderung des ländlichen Raumes heisst, schlicht ausgeblendet. Wir müssen aber auch feststellen, dass sogar die bestehenden Kriterien nicht richtig angewendet wurden.
Deshalb verlangen wir wie angekündigt einige bescheidene Ergänzungen. Ich konzentriere mich hier insbesondere auf die Standesinitiative Bern 09.303 betreffend Aufnahme des Anschlusses Emmental und Oberaargau an die A1, hier in der Fahne als Minderheitsantrag Wobmann aufgeführt. Es ist mir sehr wohl bewusst, dass mir der Vorwurf gemacht werden könnte, dass ich hier nur ein rein regionalpolitisches Anliegen vertrete und die Gesamtheit des Bundes ausser Acht lasse. Die Forderung nach einem Autobahnanschluss ist mehr als dreissig Jahre alt. Es handelt sich hier also nicht um eine Begehrlichkeit aufgrund der Neubeurteilung des Netzbeschlusses.
In den Jahren 2005 und 2007 wurde im Auftrag des Kantons - und hier wurde das eben gemacht - eine sogenannte Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) durchgeführt. Bei dieser ZMB wurde exakt nach den Beurteilungskriterien, wie sie der Bund festgelegt hat, vorgegangen. Diese Feststellung ist sehr wichtig, weil immer wieder behauptet wird, der Autobahnzubringer erfülle die Kriterien nicht. Das Resultat dieser ZMB ist eindeutig. Nach umfangreichen Untersuchungen und Simulationen kommt man bei der ZMB zum Schluss, dass der Autobahnzubringer die Kriterien erfüllt, ja, dass er sie zum Teil massiv übertrifft. Wichtig ist auch zu wissen, dass die ZMB nach den Bundeskriterien alle Verkehrsträger in die Analysen und Beurteilungen einschliesst, also auch den öffentlichen Verkehr, den Langsamverkehr und eben den motorisierten Verkehr. Frau Teuscher, dazu gehört auch der Busverkehr.
Ein Kriterium wird nicht erfüllt, nämlich dass das Emmental und der Oberaargau ein eigener Kanton sind. Mit dem Zubringer ins Emmental und in den Oberaargau wird eine Region mit einer Bevölkerung - Sie hören richtig - von mehr als 200 000 Einwohnern erschlossen und an die Autobahn angebunden. Wären das Emmental und das Oberaargau also ein eigener Kanton, gehörte er bei Weitem nicht zu den kleinsten Kantonen; er wäre etwa der fünfzehntgrösste Kanton der Schweiz.
Kann es sein, dass eine ganze Region nur deshalb, weil sie keinen eigenen Kanton bildet, keine Autobahn, geschweige denn einen bescheidenen Autobahnzubringer bekommt? Es darf deshalb wohl kaum sein, dass unser Vorhaben nicht Aufnahme ins Nationalstrassennetz findet - nur weil eine Region nicht durch eine Kantonsgrenze definiert wird. Hier hat die Bundesverwaltung - ich habe es gesagt - ganz eindeutig ein falsches Kriterium angewendet. Verkehrserschliessungen enden nicht an der Kantonsgrenze.

AB 2012 N 813 / BO 2012 N 813

Das Emmental und der Oberaargau sind in der kantonalen Strategie zur differenzierten Stärkung des ländlichen Raums klar als Region ausgeschieden, die mit hoher Priorität an die A1 angebunden werden soll. Ebenfalls ist die Hauptachse des Autobahnzubringers im kantonalen Richtplan als sogenannte Hauptachse definiert. Dieser Richtplan wurde vom Bundesrat genehmigt - also erwarten wir auch, dass er diese Tatsache ernst nimmt. Erst durch diesen Anschluss wird der Region Emmental/Oberaargau der wichtige wirtschaftliche Zugang zu den anderen Agglomerationen und den Wirtschaftszentren Bern, Basel und Zürich ermöglicht. Durch eine Nord-Süd-Spange - von Kirchberg durch das Emmental nach Thun - wird eine grossräumige Umfahrung der Agglomeration Bern Richtung Oberland bei einer Überlastung der A1 auf der Strecke Kirchberg-Bern erst ermöglicht. Damit erfüllen wir sogar das Kriterium 6 des Bundes. Warum das nicht berücksichtigt wurde, ist für uns ein grosses Rätsel.
Der Autobahnzubringer Emmental/Oberaargau stellt zudem die dringende Verbindung zur Hauptachse Bern-Luzern in Langnau dar, das ist also eine absolut logische Schliessung einer Lücke.
Noch ein paar Zahlen zum Verkehrsaufkommen, zum Teil wurden sie schon genannt: Täglich schleichen knapp 20 000 Fahrzeuge durch die Dörfer, mit einer prognostizierten Zunahme von 1,5 Prozent pro Jahr, und das mit einem extrem hohen Anteil von 12 bis 17 Prozent Schwerverkehr. Im Vergleich sind es zum Beispiel auf der Prättigauer-Strasse in Landquart 15 000 Fahrzeuge pro Tag, oder es sind 3000 Fahrzeuge mehr pro Tag als in Erstfeld oder 6000 Fahrzeuge mehr als im Jura. Hier handelt es sich notabene um eine Autobahn. Ich könnte noch viele Beispiele aufzählen. Es ist mir wichtig, dass ich mit diesen Beispielen nicht sagen möchte, dass die erwähnten Netzabschnitte nicht ins Nationalstrassennetz gehören würden. Ich will damit lediglich zeigen, dass eben Regionen mit ihren Funktionalitäten betrachtet werden müssen und nicht nur Kantonseinheiten.
Ich hoffe, mit meinen Ausführungen aufgezeigt zu haben, dass die Notwendigkeit einer Anbindung des Emmentals und des Oberaargaus an die A1 von nationaler Bedeutung ist. Wir verlangen ja keine Autobahn, sondern nur einen massgeschneiderten Autobahnzubringer, der mit flankierenden Massnahmen einerseits das Funktionieren der verschiedenen Verkehrsträger ermöglicht und andererseits eine ganze Region nicht abseitsstehen lässt. Oder ist die neue Regionalpolitik des Bundes ein reines Lippenbekenntnis?
Noch etwas an die Adresse der Grünen und der Linken und insbesondere an deren Vertreter des Kantons Bern hier im Saal: Der Kanton Bern hat eine rot-grüne Mehrheitsregierung mit einer sozialdemokratischen Baudirektorin. Sie wissen es, diese Regierung hat Ihnen allen geschrieben und steht geschlossen hinter dieser Forderung, nicht zuletzt, weil sie eben auch sehr umweltverträglich ist.
Zum Schluss noch ein Argument, das entkräftet werden muss: Die Projektierung des Vorhabens ist bedeutend weiter fortgeschritten, als immer wieder behauptet wird. So ist zum Beispiel das Trassee durch einen Beschluss des Regierungsrates bereits gesichert.
Ganz zum Schluss noch eine letzte, eindrückliche Zahl: Zwischen dem Autobahnanschluss Kirchberg und dem Emmental hat es drei Bahnübergänge auf der Hauptachse. Diese drei Bahnübergänge sind pro Tag - Sie hören richtig! - zusammen etwa zwölf Stunden geschlossen! Jeder Bahnübergang ist also ungefähr viereinhalb Stunden geschlossen, und das bei einem Verkehrsaufkommen von knapp 20 000 Fahrzeugen. Ich zitiere noch einmal die Verkehrsministerin, sie hat heute gesagt: Dividieren wir Stadt und Land und auch Strasse und ÖV nicht auseinander!
Ich danke Ihnen. Die BDP-Fraktion wird auch alle Minderheitsanträge unterstützen, die eine minimale Erweiterung des Netzes fordern.
Noch etwas muss ich loswerden: Der Sprecher der GLP-Fraktion hat vorhin seinen Minderheitsantrag, mit dem er Projekte streichen will, damit begründet, die Projekte müsse man streichen, weil wir nur 70 Franken für die Vignette beschlossen hätten. Die gleiche Fraktion, der gleiche Sprecher hat vorhin für 70 Franken votiert - das finde ich etwas unehrlich.

Teuscher Franziska (G, BE): Wir sind nun beim eigentlichen Strassenbauprogramm dieser Vorlage, beim Netzbeschluss mit allen Neubaustrecken. Wir Grünen lehnen alle vorgesehenen Neubauten für das Nationalstrassennetz ab.
Uns wird immer wieder vorgeworfen, wir würden den Strassenbau aus ideologischen Gründen ablehnen. Ich kann Ihnen versichern: Uns geht es nicht um Ideologie, uns geht es um Vernunft. Es ist heute eben unvernünftig, wenn wir neue Nationalstrassen bauen, weil wir damit keine Verkehrsprobleme lösen. Ich möchte das kurz ausführen.
Verkehrspolitik ist vernetzte Politik; das müssen Sie bei Ihren Entscheiden immer mit bedenken. Wir haben für den Klimaschutz ehrgeizige Ziele beschlossen. Mit dem revidierten CO2-Gesetz soll der CO2-Ausstoss bis 2020 um 20 Prozent reduziert werden. Wir haben auch in der Energiepolitik ambitiöse Ziele: Bundesrat und Parlament haben entschieden, schrittweise aus der Atomenergie auszusteigen. Sie fragen sich vielleicht: Was hat das alles mit dem Netzbeschluss zu tun? Für den Verkehr werden in der Schweiz 35 Prozent der Energie verbraucht, 87 Prozent davon alleine für den Strassenverkehr. Trotz des sinkenden Benzinverbrauchs pro PW steigt der CO2-Ausstoss im Strassenverkehr heute immer noch an. Neue Strassen verursachen immer auch Mehrverkehr. Dafür brauchen Sie sich nur einmal zu Stosszeiten am Baregg umzusehen und die Staumeldungen anzuhören. Wir haben dort vor einigen Jahren eine neue Röhre gebaut - die Engpässe sind dieselben geblieben.
Die Fläche ist in der Schweiz ein knappes Gut. Auch das gilt es zu bedenken, wenn wir Verkehrspolitik machen. Wir haben keine Siedlungsflächen wie in den USA und Russland zur Verfügung. 31 Prozent der Siedlungsfläche in der Schweiz werden für den Verkehr verbraucht. Davon fallen 9 Prozent für die Bahn an, für die Bahnhöfe und das Bahnnetz, und 91 Prozent für die Strassen. Heute werden in der Schweiz täglich zirka 1,3 Hektaren allein für die Erweiterung der Verkehrsinfrastrukturen beansprucht, der grösste Teil davon, auch hier wieder, für den Strassenverkehr. Dabei geht wertvolles Kulturland verloren.
Das Folgende vor allem an die bürgerliche und bäuerliche Seite: Sie können sich nicht ständig in der Presse darüber beklagen, dass in der Schweiz Kulturland verlorengeht, aber dann, wenn es Ernst gilt, wenn es um Beschlüsse im Parlament geht, kneifen und das Gegenteil beschliessen. Eine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik muss Energie-, Raum- und Bodenpolitik mit einbeziehen. Wir Grünen sind überzeugt: Wir können nicht sowohl Strasse als auch Schiene ausbauen. Das macht umwelt- und klimapolitisch, aber auch finanzpolitisch keinen Sinn. Wir müssen Prioritäten setzen. Deshalb sind wir dafür, dass wir das bestehende Autobahnnetz unterhalten, aber Investitionen in Zukunft insbesondere im Bahnbereich tätigen.
Ich möchte noch kurz etwas zur Zürcher-Oberland-Autobahn erwähnen: Hier habe ich überhaupt kein Verständnis für den Bundesrat, dass er dieses Projekt in den Netzbeschluss aufnimmt. Die Linienführung ist mit dem Moorlandschaftsschutz, den wir in der Bundesverfassung verankert haben, nicht kompatibel. Der Bundesrat nimmt dieses Projekt in den Netzbeschluss auf, obschon am Bundesgericht noch eine Beschwerde hängig ist. Dies ist ein Präjudiz, und diesem Präjudiz kann ich nicht zustimmen.
Wäre die Zürcher-Oberland-Autobahn von Anfang an als Nationalstrasse geplant gewesen, hätte sich die Eidgenössische Natur- und Heimatschutzkommission dazu äussern müssen. Falls wir heute diesen Abschnitt in den Netzbeschluss aufnehmen, möchte ich Frau Bundesrätin Leuthard fragen, ob sie unabhängig vom Bundesgerichtsentscheid bereit ist, der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission zu ermöglichen, sich zu diesem Projekt noch zu äussern.

AB 2012 N 814 / BO 2012 N 814

Hodgers Antonio (G, GE): Le groupe des Verts ne souhaite pas, pour des raisons environnementales, augmenter les capacités routières de la Suisse. C'est pourquoi, d'une manière générale, notre groupe reste sceptique au sujet des cinq compléments au réseau des routes nationales proposés par le Conseil fédéral. Pour deux d'entre eux, le Glatttal et Morges-Ouest, aucun financement n'est prévu, et l'on peut légitimement se poser la question de l'utilité de mentionner dans la loi des tronçons de route qui n'ont pas de financement.
Le groupe des Verts est dans une position difficile pour évaluer certains de ces projets. Je vais prendre l'exemple des projets romands, ceux de Morges-Ouest, du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Tout à l'heure, Madame la conseillère fédérale Leuthard a dit qu'il fallait penser aux régions périphériques qui ont besoin du transport automobile, contrairement aux villes et aux agglomérations qui ont elles plus besoin de transports publics. Mais ces trois tronçons - Morges-Ouest, Le Locle et La Chaux-de-Fonds - sont des évitements de villes. Ce sont des bouts de route qui desservent des villes. D'ailleurs, le canton de Neuchâtel ne s'y trompe pas: dans sa brochure, il parle d'"évitement du Locle et de La Chaux-de-Fonds". Le but est de préserver les villes. Donc on voit bien qu'il s'agit d'investissements qui servent aux villes. Ce sont des agglomérations de plus de 10 000 habitants, ce sont donc des villes. On peut dès lors se demander s'il ne vaudrait pas mieux investir cet argent dans le développement des transports publics, vu que l'on parle de régions densément peuplées.
Maintenant, notre difficulté est la suivante: la demande du canton de Neuchâtel, plus précisément du Locle et de La Chaux-de-Fonds, et celle des Vaudois au sujet de Morges-Ouest, qui consistent à dire: "Nous voulons améliorer la qualité de vie de nos concitoyens à l'intérieur de nos villes", sont légitimes. Il est normal que les gens qui habitent dans les zones urbaines soient protégés le plus possible du trafic routier. Mais, en même temps, construire un tronçon d'autoroute va forcément densifier le trafic, attirer davantage de voitures vu qu'elles circuleront plus facilement - on sait bien que, quand on construit des routes, il y a plus de voitures; c'est bien l'offre qui crée la demande, Monsieur Français.
A partir de là, comment évaluer l'impact environnemental global d'une situation par rapport à une autre? Et c'est là, Madame la conseillère fédérale, qu'à l'avenir, il serait vraiment utile pour le Parlement que ces projets d'autoroutes ou de routes complémentaires soient évalués d'un point de vue environnemental de manière complète. Aujourd'hui, il y a juste une petite phrase générale qui dit que les conditions des habitants s'en trouveraient améliorées. Mais les Verts demandent clairement qu'il y ait une évaluation de l'impact énergétique, de l'impact en matière d'émissions de CO2, en matière de bruit, en matière de protection du paysage, et qu'on puisse dire: "Oui, ce projet de route amène une plus-value environnementale pour cette région." Et, ma foi, s'il y a un impact en matière d'émissions de CO2 qui est peut-être réduit selon la teneur de la proposition de la minorité Nordmann parce qu'on ferme un bout de route lorsqu'on en ouvre un autre et qu'on se retrouve avec des équilibres énergétiques et environnementaux qui seraient cohérents sur la base de ces dossiers routiers, nous pourrions accepter ces tronçons.
Aujourd'hui, cette analyse, on ne l'a pas. C'est pourquoi les Verts restent très sceptiques sur l'adoption de ces projets routiers. Ils demandent vraiment qu'à l'avenir, ces évaluations environnementales puissent être faites par les cantons, que les cantons qui s'engagent à des mesures d'accompagnement quand ils déposent ces projets ne se limitent pas à faire des promesses, mais que ces engagements soient formalisés auprès de la Confédération. Ils demandent cela afin qu'on ne se retrouve pas, comme aujourd'hui, dans une situation où l'on vote des crédits et puis, dans quelques années, les cantons feront ce qu'ils voudront dans les villes en matière d'aménagement et l'on ne pourra dès lors plus évaluer l'impact environnemental réel de ces ouvrages supplémentaires que l'on aura votés.
C'est dans cet état d'esprit de scepticisme que le groupe de Verts soit s'opposera, soit s'abstiendra sur ces projets de contournements routiers proposés pour la Suisse romande en particulier, et pour la Suisse en général.

Maire Jacques-André (S, NE): Monsieur Hodgers, je reviens sur le projet du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Vous n'êtes pas sans savoir que nous sommes là tout près de la frontière et que, par conséquent, notre canton fait énormément d'efforts pour développer, dans la même logique que celle que vous venez d'exposer, les transports en commun. Le peuple neuchâtelois devra s'exprimer en septembre prochain sur un énorme projet dans ce sens.
Ma question est la suivante: comment pensez-vous que nous pourrons résoudre le problème du trafic frontalier puisque, de l'autre côté de la frontière, nous ne sommes pas maîtres du jeu et que nous ne pouvons pas avoir le même impact sur les transports en commun et leur développement?

Hodgers Antonio (G, GE): Monsieur Maire, je vous comprends parfaitement. En tant que Genevois, nous vivons exactement la même situation: nous avons 250 000 mouvements frontaliers chaque jour à Genève. Et lorsque les Genevois veulent développer des trams, puisque Genève est un tout petit canton, on est tout de suite à la frontière française de part et d'autre - Genève a plus de 80 pour cent de sa frontière avec la France et beaucoup moins avec la Suisse. On retrouve le même problème que celui que vous évoquiez, à savoir la pénurie de financement du côté français pour faire le raccordement.
Il n'y a pas de solution idéale par rapport à cela. Mais une chose est sûre, c'est que si, du côté suisse, on investit dans des routes, c'est un signal pour les Français, qui revient à dire aux frontaliers qui viennent travailler chez nous: "Venez en voiture, on vous construit les infrastructures pour que vous puissiez le faire." Vous internalisez donc en quelque sorte en Suisse le manque de transports publics du côté français, que l'on connaît à Neuchâtel, que l'on connaît du côté genevois.
Il s'agit d'un long processus de pressions. Nous-mêmes, les Genevois, avons pu obtenir le CEVA en 2010, c'est-à-dire la concrétisation d'une convention signée en 1912! Il a fallu un siècle pour concrétiser une convention au sujet d'une ligne transfrontalière. Tout cela pour vous dire qu'il n'y a pas de solution miracle, mais qu'il y a une attitude à avoir, qui est la suivante: les Français ne peuvent pas continuellement se reposer sur les Suisses pour compenser leurs lacunes en matière de transports publics.

Français Olivier (RL, VD): Monsieur Hodgers, j'ai franchement l'impression que vous jouez un tout petit peu au naïf. J'en suis d'ailleurs étonné, et ce d'autant plus quand on connaît votre activité professionnelle. Pour tous les projets figurant dans la liste, sera-t-il obligatoire d'avoir une étude d'impact?

Hodgers Antonio (G, GE): Monsieur Français, j'ai de la peine à comprendre votre question. On a abordé cette problématique en commission. Il se trouve que l'article 4 de la loi sur le fonds d'infrastructure stipule que les moyens du fonds sont destinés à assurer le "déroulement efficace et écologique des déplacements". Or, on n'a pas d'étude précise sur le bilan, par exemple en matière de CO2, des avantages environnementaux d'une option par rapport à l'autre en relation avec ces tronçons. Je vous fais part de cette lacune et j'espère que vous nous soutiendrez quand nous demanderons ces études complémentaires.

Favre Laurent (RL, NE): Monsieur Hodgers, j'aimerais vous poser une question. Les transports publics et les transports privés, la route dans les montagnes neuchâteloises, sont défaillants depuis des décennies, depuis trente ans. La région est en forte croissance économique. Après son déclin dans l'horlogerie, on retrouve maintenant une belle activité

AB 2012 N 815 / BO 2012 N 815
économique dans la microtechnique, dans l'horlogerie. Je rappelle que Le Locle, La Chaux-de-Fonds, troisième ville de Suisse romande, voient un flux de véhicules très important chaque jour. Il y a donc un énorme besoin de contourner ces deux villes. Les projets sont prêts, sont mûrs aussi du point de vue environnemental. Vous venez d'une région dotée de bonnes liaisons rapides en train et en routes. Est-ce que vous nous proposez finalement de stopper la croissance, de limiter l'emploi et de demander la décroissance dans les montagnes neuchâteloises par votre proposition de ne pas réaliser les contournements du Locle et de La Chaux-de-Fonds, étant entendu que l'on travaille également sur des liaisons de transports publics en parallèle?

Hodgers Antonio (G, GE): Non, Monsieur Favre. Nous proposons un autre type de développement. Si vous pensez que l'avenir de la mobilité, c'est les véhicules privés qui fonctionnent au pétrole, alors que l'on sait que les réserves de pétrole sont en train de s'épuiser, alors que l'on sait que le prix du pétrole brut va augmenter de manière continuelle ces prochaines décennies, je pense que c'est vous qui êtes en train de travailler à l'échec économique de votre région!
Les Verts ont toujours défendu le développement durable, qui consiste à ne pas voir juste ce qui se passe à court terme, mais aussi à long terme. Et à long terme - je suis navré de vous le dire -, la voiture individuelle n'est pas un mode de transport qui va fortement se développer. Et je pense que Neuchâtel, comme les autres régions de la Suisse, doit investir dans des solutions alternatives.

van Singer Christian (G, VD): Monsieur Hodgers, vous avez bien expliqué les principes qui guident les Verts: privilégier la mobilité douce et tenir compte d'un bilan environnemental global. Dans ce bilan doit aussi figurer le bien-être des habitants. Il me semble donc que si nous adoptons la proposition de la minorité Nordmann, à partir de là, la proposition de contournement de Morges doit être acceptée parce qu'elle n'aboutit pas à une augmentation du trafic. Mais est-ce qu'elle améliore la situation pour les habitants?

Hodgers Antonio (G, GE): Monsieur van Singer, votre question est surprenante. Les Verts l'ont dit: ils soutiennent la proposition de la minorité Nordmann parce qu'elle permet de protéger les habitants de Morges sans augmenter les capacités routières. Je le répète, si vous voulez.

Freysinger Oskar (V, VS): Vous venez de dire que le futur n'appartient pas à la voiture individuelle. Mais alors je ne comprends pas: vous vous battez pour les voitures propres, la voiture électrique, la voiture solaire - des voitures avec différentes techniques propres. En quoi la construction de contournements serait-elle un problème dès le moment où on développe des véhicules privés de ce type-là?

Hodgers Antonio (G, GE): Monsieur Freysinger, il y a ces deux mouvements que l'on mène en parallèle. D'une manière générale, il y aura moins de voitures individuelles parce que même une voiture électrique, même une voiture que vous appelez "propre" a un impact environnemental important et une consommation énergétique en même temps. Le Conseil fédéral, par le biais de sa stratégie énergétique, cherche à diminuer la consommation énergétique, et notamment d'électricité, de la Suisse. Il est évident que l'on ne pourra pas développer des flottes automobiles encore plus grandes que celles que l'on a aujourd'hui, même avec des véhicules électriques. C'est donc un double mouvement: une diminution globale du nombre des véhicules automobiles et une transformation de leur motorisation pour ceux qui restent, parce qu'on aura néanmoins toujours besoin de voitures. Il y en aura toujours, mais pas autant que vous le croyez.

Hardegger Thomas (S, ZH): Die SP-Fraktion lehnt insbesondere die Übernahme der Zürcher-Oberland-Autobahn in den Netzbeschluss ab und unterstützt die vorläufige Streichung der Glatttalautobahn. Das vertrete ich als Zürcher und als Anwohner mit Überzeugung. Die beiden Planeinträge zeigen keine Lösungen für eine nachhaltige Mobilitätsstrategie für den städtischen und den Agglomerationsraum auf. Es ist eben nicht das Gleiche, ob wir in einer Randregion die Ortsdurchfahrten entlasten oder ob wir einer bereits leidenden Region zusätzliche Belastungen zumuten wollen. Bei beiden Projekten gibt es unbestritten Stauprobleme. Alle Staustunden sind ärgerlich und schaden der Wirtschaft. Beide Projekte wollen aber mit einer reinen Symptombekämpfung gegen die Verkehrsüberlastung vorgehen. Auch zusätzliche Spuren werden zu keiner Verbesserung führen. Im Gegenteil: Es gibt zahlreiche Projektideen, die zusätzlichen Verkehr auf das betroffene Verkehrssystem leiten sollen. Diese werden die Stausituationen verschärfen und gleichzeitig für die Bevölkerung zu zusätzlicher Lärm-, Luft- und wirtschaftlicher Belastung führen.
Wenn Sie den Verkehrsrichtplan des Kantons Zürich betrachten, sehen Sie, dass ein ganzes Bündel an neuen Hochleistungsstrassen in den Nordring und in die A1 geleitet werden soll - neben der Zürcher-Oberland-Autobahn auch der Stadttunnel, der Adlisbergtunnel und der Wehrenbachtobeltunnel. Dazu kommt der Ausbau weiterer zuführender Hauptverkehrsstrassen. Über eine Glatttalautobahn könnte durchaus diskutiert werden, wenn alle diese Richtplaneinträge gestrichen sind. Wir wollen auch keine zusätzliche Nord-Süd-Transitachse durch die Schweiz und keine Autobahn, die die weitere Zersiedelung unterstützt.
Herrn Zuppiger muss ich sagen, dass der Widerstand gegen die Zürcher-Oberland-Autobahn aus der Region kommt. Eine Lösung für die Verkehrsüberlastung - das betrifft alle Ausbauten - kann nur mit einer umfassenden Mobilitätsstrategie, abgestimmt auf eine konsistente Raumordnungspolitik, gefunden werden. "Bund, Kantone und Gemeinden ... stimmen ihre raumwirksamen Tätigkeiten aufeinander ab", so steht es im Raumplanungsgesetz. Dieser Koordination wird aber wenig Nachachtung verschafft. Während in den städtischen Räumen die Anzahl Autos pro Haushalt abnimmt und grosse Dienstleistungsunternehmen mithelfen, den öffentlichen Verkehr zu entwickeln und die Pendlerinnen und Pendler auf den öffentlichen Verkehr zu leiten, wird in den peripheren Gebieten, weitab der Arbeitsplatzgebiete, weiter in die Fläche gebaut, und es werden Zufahrtsstrassen auf die Hochleistungsstrassen geleitet. Ein Beispiel dafür ist der Autobahnzubringer Ottenbach-Obfelden, der den Gemeinden im Aargauer Reusstal, z. B. der Gemeinde Merenschwand, über die N4 den direkten Weg mit dem Auto vom ländlichen Einfamilienhausquartier an den Arbeitsplatz, ins Theater, in die City sichern soll. Dieser Autobahnzubringer wird vom Bund mit einem Pauschalbeitrag mitfinanziert; das dürfte der Frau Bundesrätin nicht unbekannt sein.
Die Städte zeigen mit ihrer Verkehrslenkung sehr gut, dass Verkehrsmenge und wirtschaftliche Entwicklung, Neuansiedlungen und Wohnqualität in Einklang gebracht werden können. Diese Erfahrungen werden aber bei der Entwicklung des Agglomerationsverkehrs - die Glatttalautobahn und die Oberland-Autobahn sind Agglomerationsprojekte - weder berücksichtigt noch angewendet. Statt zusätzlichen Stauraum zu bauen, wäre es günstiger, die bestehenden Strassen intelligenter zu nutzen. Mit Mobility-Pricing-Modellen könnte der Strassenraum vermehrt dem wirtschaftlich wichtigeren Verkehr zugehalten werden und der von Pendlerinnen und Pendlern verursachte Verkehr, der motorisierte Einkaufs- und Freizeitverkehr, minimiert werden. Frau Bundesrätin, wir stellen uns der Diskussion um Mobility-Pricing, und wir sind gespannt, wie der Mehrwert des öffentlichen Verkehrs in Bezug auf Ökologie und Gesundheit bewertet wird, wenn er nämlich motorisierten Individualverkehr übernimmt.
Insbesondere der Zeitfaktor spricht für Investitionen in die Effizienz, die sofort wirken, und gegen Projekte, deren unsichere Realisierung noch Jahrzehnte entfernt liegt. Es muss gezeigt werden können, wo zusätzliche Hauptverkehrsstrassen notwendig sind, wo andere entlastet werden, wo andere, nun siedlungsorientierte Strassen abklassiert werden. Die

AB 2012 N 816 / BO 2012 N 816
Bevölkerung erwartet von uns, dass wir Lösungen beschliessen. Heute beschliessen wir weitere Probleme.

Voruz Eric (S, VD): J'interviens essentiellement sur la proposition de la minorité Nordmann. J'aimerais vous indiquer qu'il y a 90 000 véhicules par jour qui traversent Morges sur l'autoroute, plus 25 000 véhicules environ qui arrivent à Morges par les routes transversales ou cantonales. C'est donc depuis des années que de nombreuses interventions se sont succédées pour que de substantielles améliorations voient le jour. Mais elles n'ont jamais été retenues par les services concernés.
L'autoroute traversant Morges - première autoroute construite en Suisse - n'a même pas deux jonctions complètes puisqu'il faut traverser la ville pour sortir de l'autoroute ou y entrer en direction ou en provenance de Genève. C'est dire qu'une nouvelle solution doit être trouvée.
Ainsi, la construction d'un nouveau tracé autoroutier est prévue entre Aubonne/Morges-Ouest et Villars-Sainte-Croix - veuillez vous référer à la page 670 du message. C'est pour cela aussi que, par cohérence, j'ai voté tout à l'heure en faveur de la vignette à 100 francs.
Cette variante aurait un effet libérateur en vue de diminuer un grand volume de trafic routier dans la ville de Morges et d'éliminer le goulet d'étranglement de Lausanne-Crissier. Dans cet esprit, j'appuierai également la route d'évitement du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Cependant, une fois le contournement autoroutier réalisé, l'OFROU n'a pas l'intention de déclasser l'autoroute actuelle. C'est inacceptable pour la population de Morges, voire de la région.
Pour répondre à Monsieur Hodgers, je tiens à lui dire que le déclassement de l'autoroute actuelle en route principale est primordial pour que Morges et son agglomération puissent se développer harmonieusement. De plus, cela permettra de libérer de la place pour une future troisième voie CFF Renens-Morges-Saint-Prex et aussi pour accélérer le transfert modal. C'est aussi ce que demandent les populations concernées. Cela va justement dans le sens de l'ordonnance sur la protection de l'air.
Au nom du groupe socialiste, je demande à la majorité de la commission de se raviser et de soutenir la proposition de la minorité Nordmann introduisant un nouvel article 1a qui dit que, après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges-Ouest-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle traversant Morges.
Qu'on le veuille ou non, sur toutes nos routes et autoroutes, nous sommes obligés de rouler à droite. Pour cette raison, la proposition de la minorité Nordmann pourrait très bien se transformer en proposition de la majorité!

Candinas Martin (CE, GR): Die CVP/EVP-Fraktion hat einstimmig für Eintreten auf die vorliegende Botschaft des Bundesrates gestimmt, auch wenn sie einige Änderungsanträge unterstützt oder zumindest gewisse Sympathien für sie hegt.
Mit dieser Vorlage soll der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aus dem Jahre 1960 an die heutigen und künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Der Bundesrat beantragt eine Verlängerung des Nationalstrassennetzes um insgesamt 376 Kilometer. Die Vorlage wurde über Jahre in enger Zusammenarbeit mit den Kantonen, d. h. mit der Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK), erarbeitet. Für die Kantone hat die Vorlage eine grosse Bedeutung. Die BPUK steht voll hinter der Vorlage. Darum ist es aus Sicht unserer Fraktion wichtig, dass der neue Netzbeschluss rasch umgesetzt wird. Es ist zu hoffen, dass der vernünftige Antrag, den Preis für die Vignette auf 100 Franken zu erhöhen, in der zweiten Runde obsiegen wird, damit die vorgesehenen Projekte realisiert werden können und nicht nur Papier bleiben.
Zwischen Bundesrat und Parlament gab es in der Kommission eine Differenz. Sie betrifft den Abschnitt Tenero-Ascona, den Tunnel Mappo Morettina. Es geht um eine Verlängerung des Nationalstrassennetzes um 6,9 Kilometer. Bereits im Jahre 2006 war diese Strecke im bundesrätlichen Sachplan Verkehr für die Aufnahme ins Nationalstrassennetz vorgesehen. Es ist richtig, dass Locarno an die anderen Agglomerationen angebunden wird. Das Herz der Agglomeration liegt nach dem Tunnel in Locarno und nicht vor dem Tunnel in Tenero. Somit gibt es einen logischen Grund für die Aufnahme dieser Strecke ins Nationalstrassennetz. Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt diesen Mehrheitsantrag.
Unsere Fraktion hegt nur für zwei Minderheitsanträge Sympathien: für den Antrag der Minderheit Teuscher, die die Aufnahme des Lötschbergtunnels will, und für den Antrag meiner Minderheit, die die Aufnahme des Vereinatunnels will. Beide Minderheitsanträge sind in der Kommission auf grosse Unterstützung gestossen, und es wurde der Stichentscheid des Präsidenten notwendig. Beide Tunnels haben eine grosse Bedeutung für den Transitverkehr und sind somit von nationaler Bedeutung. Meine Begründung zur Aufnahme des Vereinatunnels habe ich vorher ausführlich dargelegt. Ich hoffe auf Ihre Unterstützung.
Zusammengefasst: Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt mit Ausnahme des Antrages der Minderheit Teuscher und des Antrages meiner Minderheit jeweils die Kommissionsmehrheit.

Français Olivier (RL, VD): Je ne peux que rappeler les propos que j'ai tenus lors du débat d'entrée en matière: ce projet est cohérent et il a fait l'objet de vastes discussions, en particulier avec les cantons. De plus, la liste qui nous est soumise par le Conseil fédéral est faite sur la base de critères. Dès lors, ajouter ou supprimer des projets qui figurent dans cette liste remet en définitive complètement en cause les critères qui ont été dûment établis par les uns et par les autres.
En outre, il y a également lieu de rappeler, en particulier à Monsieur Hodgers, que nous sommes ici dans une phase d'intention. Vous ne pouvez pas demander au Conseil fédéral le résultat d'une étude d'impact. Prenons l'exemple de la construction d'une nouvelle route. Cela nécessite une décision préalable, des études sont faites et, par la suite, il faut développer ce qu'on appelle des études d'impact. De telles études doivent entre autres répondre à plusieurs critères de la loi. Il y a deux points très importants - il y en a plusieurs, mais je ferai référence à deux points en particulier -, à savoir la notion du bruit et la pollution de l'air. En l'occurrence, c'est justement par l'éventuelle réalisation d'une nouvelle route, une route de substitution si on peut l'appeler ainsi, qu'on pourra avoir entre autres un bilan en matière de CO2, tel que vous le demandez. Mais faire aujourd'hui de grandes déclarations à propos des villes que vous avez citées, dire que l'on va créer une nouvelle route pour mettre en place des mesures de contrainte à l'intérieur d'une ville ou d'une agglomération, ce ne sont que des mots! Il n'y a que par les faits qu'on pourra finalement voir si les mesures ont été réalisées. Et cela doit justement faire l'objet d'une étude d'impact, qui déterminera si un suivi est nécessaire, pour aller plus loin.
Dès lors on ne peut pas, Monsieur Hodgers, et vous les Verts, demander des choses strictement impossibles en matière de procédure. C'est un drôle de jeu que votre groupe essaie de mettre en place, pour remettre complètement en cause les développements demandés par les uns et par les autres, des développements qualitatifs - et j'insiste sur cela - du réseau des routes nationales.
Aussi le groupe libéral-radical rejettera-t-il toutes les propositions de modification de la liste des routes nationales suisses demandées par les différentes minorités, comme il rejettera la proposition de la majorité, qui concerne entre autres le prolongement de routes nationales dans le canton du Tessin, dans la région de Locarno.

Binder Max (V, ZH): Die SVP-Fraktion unterstützt ohne Wenn und Aber und einstimmig die Vorlage des Bundesrates, inklusive der Strecken Le Locle-La Chaux-de-Fonds und der Zürcher-Oberland-Autobahn, inklusive deren Projekte.
Wir sind überzeugt, dass der vorliegende Beschluss den heutigen Bedürfnissen des Individualverkehrs Rechnung trägt. Ob das für die Zukunft auch reicht, muss heute

AB 2012 N 817 / BO 2012 N 817
allerdings offenbleiben; die Minderheiten des, sage ich einmal, Wunschkonzertes zeigen es und beweisen dies. Die SVP-Fraktion lehnt alle Minderheitsanträge ab, die Strecken oder Projekte aus dem bundesrätlichen Entwurf streichen wollen.
Ich nehme Stellung zu einzelnen Begehren:
Zum Minderheitsantrag Nordmann zu Artikel 1a: Herr Nordmann verlangt die Rückklassierung der heutigen Autobahn durch Morges, wenn die Strecke Aubonne-Villars-Sainte-Croix einst realisiert ist. Herr Nordmann, dafür könnte ich noch eine gewisse Sympathie oder ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber freuen Sie sich nicht zu früh: Es wäre eigentlich in Analogie zu Schaffhausen-Bargen. Allerdings besteht der Unterschied darin, dass wir dort die Alternative, also die Ersatzstrecke, bereits haben. Das ist in Morges nicht so: Dort besteht die Alternative noch nicht. Deshalb, Herr Nordmann, ist heute, vielleicht zwanzig Jahre vor der erfolgten Realisierung, der falsche Zeitpunkt, um über eine Rückklassierung zu sprechen. Ich bin überzeugt, dass man zum Zeitpunkt, wo die Realisierung erfolgt sein wird, ohnehin wieder über dieses Thema sprechen wird. Dann ist, glaube ich, die richtige Zeit, allenfalls darüber zu befinden. Deshalb lehnen wir Ihren Minderheitsantrag ab.
Zwei, drei Worte zur Übernahme von Schienenprojekten in den Netzbeschluss Strasse, zum Vereina- und zum Lötschbergtunnel: Diese Minderheitsanträge lehnen wir ab. Sie sind absolut systemfremd; es geht hier um Strassen. In einer klassischen Bahnfinanzierung gibt es auch keine Ausnahme, in der eine Zubringerstrasse zum Bahnhof plötzlich als Eisenbahn angesehen wird. Nein, sie bleibt Strasse. Die beiden Tunnels sind ja gebührenfinanziert. Am Vereina bezahle ich 37 Franken pro Fahrt in eine Richtung. Ich tue das sehr oft und auch sehr gerne, weil es eine exzellente Verbindung ist. Ich habe mich damals massiv dafür eingesetzt, dass die Prättigauer Strasse aufklassiert wurde, und zwar, Herr Gasser, auf Wunsch der Bündner und nicht etwa als Idee der Zürcher.
Die Vorlage hat den Zweck, dass der Bund gewisse Infrastrukturen übernimmt. Ich habe es vorhin gesagt: Es ist kaum im Sinne des Erfinders, dass der Lötschberg und der Vereina plötzlich zwei Teilstücke haben, die eigentlich aus der Verantwortung des Eigners, BLS oder RhB, gehen. Das macht keinen Sinn, deshalb lehnen wir das ab.
Frau Graf-Litscher, auf diesen Moment habe ich lange gewartet, und zwar geht es hier um die Oberlandstrasse. Ich lege meine Interessenbindung offen: Ich bin Mitglied des Vereins Zusammenschluss Zürcher-Oberland-Strasse. Frau Graf-Litscher, es geht nicht um eine neue Autobahn. Die Autobahn besteht von Brüttisellen bis Uster vierspurig und richtungsgetrennt. Die Autobahn führt dann weiter von Hinwil bis nach Rapperswil respektive Rüti, wiederum vierspurig und richtungsgetrennt. Dazwischen haben wir den Engpass der Kantonsstrasse im Gegenverkehr durch Wetzikon. Herr Zuppiger hat Ihnen bereits gesagt, dass das Verkehrsaufkommen pro Tag rund 32 000 Fahrzeuge beträgt. Das ist das Projekt Zürcher-Oberland-Strasse.
Es geht hier eigentlich um zwei Dinge: Einerseits geht es darum, die Strecke in diesen Netzbeschluss aufzunehmen, und andererseits geht es um das Projekt. Sie haben richtig gesagt, dass das Projekt im Moment noch vor dem Bundesgericht hängig ist. Ich gehe davon aus, dass das Bundesgericht irgendwann im Herbst entscheidet. Sollte das Bundesgericht den Beschwerden positiv gegenüberstehen, dann bleibt die Strasse Nationalstrasse; so, wie sie ist, geht sie trotzdem zum Bund über. Es ist daher falsch, diese Strecke jetzt nicht in den Netzbeschluss aufzunehmen, nur weil das Projekt beim Bundesgericht hängig ist. Es geht dort nur um das Projekt, nicht um die Strecke - dass wir uns richtig verstehen.
Herr Hardegger, es ist für mich etwas seltsam, wenn Sie als Gemeindepräsident von Rümlang von Anwohnern bei der Oberlandstrasse sprechen. Für das Glatttal hätte ich noch so knapp etwas Verständnis, aber nur ganz knapp. Auch das ist ein Projekt, das zielführend ist; das muss sein.
Ich bitte Sie also, diesen Projekten - ich habe es gesagt: den Neuenburger Projekten und dem Zürcher Projekt - hier gemeinsam zum Durchbruch zu verhelfen.
Noch zu einem letzten Projekt, das wir unterstützen: Es ist ein Projekt im Kanton Tessin. Die SVP-Fraktion stimmt mit der Mehrheit für die Aufnahme der Strecke Aeroporto Locarno-Tunnel Mappo Morettina-Locarno-Ascona. Bei diesem Strassenstück ist es so, dass Sie von einer Nationalstrasse herkommen, und dann fahren Sie, ohne die Strasse zu wechseln, in den Tunnel - und plötzlich ist das keine Nationalstrasse mehr. Das macht für uns keinen Sinn, das hat für mich noch nie Sinn gemacht! Es gibt auch keine vergleichbaren Projekte in der Schweiz, sodass diese Strecke nicht zum Präjudiz ernannt werden kann. Ich habe in der Kommission explizit nachgefragt. Herr Dieterle hat mir eine Strecke genannt, aber auf meine Nachfrage musste er dann kapitulieren. Er hat gesagt, es gebe, so glaube er, wirklich keine anderen Strecken. Man kann hier also nicht von einem Präjudiz sprechen, sondern nur - auch das habe ich heute manchmal schon gehört - vom gesunden Menschenverstand.
Noch ein Wort zum Wunschkonzert: Hier kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Man kann ordnungspolitisch votieren, dann müsste man wahrscheinlich gegen diese Projekte sein. Man kann fiskalpolitisch operieren - mit dem 70-Franken-Entscheid müsste man wahrscheinlich dagegen sein. Man kann verkehrspolitisch und zukunftsgerichtet argumentieren, dann muss man für diese Projekte sein. Und man kann regionalpolitisch operieren, dann kann man für diese Projekte sein. Ich sage hier nicht, wie sich die SVP-Fraktion verhält, Sie werden es sehen.

van Singer Christian (G, VD): Concernant la proposition de la minorité Nordmann relative au contournement de Morges, savez-vous que c'est non seulement la proposition de notre collègue Nordmann, mais que c'est aussi celle du gouvernement vaudois, qui souhaite le déclassement de l'actuelle traversée de Morges après la réalisation du contournement? Car le gouvernement se rend compte que c'est la seule façon pour faire accepter ce projet par la population.

Binder Max (V, ZH): Ich habe ja gesagt, ich habe gewisses Verständnis dafür, aber nicht zum heutigen Zeitpunkt. Es macht doch keinen Sinn, dass wir heute über die Rückklassierung einer Strasse sprechen, obwohl wir noch gar nicht wissen, ob und wann letztlich die Realisierung der Umfahrung von Aubonne nach Villars-Sainte-Croix kommt. Ich sage, zu jenem Zeitpunkt der Realisierung wird man ohnehin darüber sprechen. Dann ist der richtige Zeitpunkt, und dann, in zwanzig Jahren, haben Sie nicht mit meinem Widerstand zu rechnen.

Hardegger Thomas (S, ZH): Herr Binder, wenn Sie so gut wissen, wo Rümlang liegt, wissen Sie sicher auch, wie viele Kilometer des Nordrings auf Rümlanger Gemeindeboden liegen. Sie wissen sicher, wo eine allfällige Abzweigung der Glatttalautobahn zu liegen käme, und Sie wissen sicher auch, wo die Autofahrer aus dem Zürcher Oberland einst durchfahren, wenn sie nach Bern wollen.

Binder Max (V, ZH): Das ist keine Frage, zumindest habe ich kein Fragezeichen erkannt. Aber selbstverständlich weiss ich das.

Gasser Josias F. (GL, GR): Ich habe jetzt wirklich ein Problem: Sind wir hier im griechischen Parlament? Es wird von "Wunschkonzert" gesprochen. Wir streiten uns über den Ausbau der Strassen, foutieren uns aber offensichtlich um die Finanzierung. Vor einer halben Stunde oder vor einer Stunde haben wir darüber gesprochen, dass offensichtlich - und das freut mich natürlich sehr - eine neue Ära in der Strassenbauphilosophie in Bezug auf die Finanzierung anbreche. Das geschieht nämlich über eine verursachergerechte Finanzierung, dass wir das, was wir ins Strassennetz zusätzlich aufnehmen, auch finanzieren müssen.

AB 2012 N 818 / BO 2012 N 818

Ich habe die Rechnung in meinem ersten Votum gemacht. Wir haben jetzt über die Einnahmen bestimmt. Die Mehrheit sagt, 148 Millionen Franken stünden zur Verfügung. Für den Unterhalt und den Betrieb müssen wir mit 105 bis 111 Millionen Franken rechnen. Was sollen wir dann hier über Ausbaubegehren debattieren, bei denen die Finanzierung in den Sternen steht? Allein die Oberland-Autobahn verschlingt 1,3 Milliarden, und das für 10 Kilometer. Von den zusätzlichen Betriebskosten, die noch kommen werden, spricht niemand. Das ist doch finanzpolitischer Frevel!
Es kommt noch dazu, dass hier im Saal gerade die Kräfte, die das Netz weiter ausbauen wollen, das Thema der externen Kosten ausblenden oder Tatsachen unterschlagen. In der von Herrn Wobmann zitierten Strassenrechnung sind die externen Kosten eben nicht enthalten. Wenn Sie die Zahlen anschauen, stellen Sie fest, dass das ganz ernüchternd aussieht: Die externen Kosten betragen für das gesamte Verkehrssystem - ich stütze mich auf eine Untersuchung aus dem Jahr 2005 - pro Jahr 8,5 Milliarden Franken. Von diesen 8,5 Milliarden betreffen 8 Milliarden, rund 95 Prozent, die Strasse. Wenn Sie das in Personenkilometer umrechnen, stellen Sie fest, dass der Personenverkehr mit Privatfahrzeugen 5,4 Rappen externe Kosten pro Personenkilometer erzeugt. Der öffentliche Verkehr auf der Strasse erzeugt externe Kosten von 3,4 Rappen pro Personenkilometer und die Bahn externe Kosten von 1,7 Rappen pro Personenkilometer. Da war ich schon froh, als die Frau Bundesrätin mir heute Morgen bestätigt hat, dass die Bahn billiger ist. Die Bahn ist aber nicht nur einfach billiger, vielmehr sind das exorbitante Unterschiede.
Wenn wir liberale, der Marktwirtschaft trauende Politikerinnen und Politiker in diesem Saal sind - von dem gehe ich aus -, dann müssen wir doch Kostenwahrheit verlangen; wir müssen für diese einstehen. Nur so können sich die Präferenzen der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer entsprechend artikulieren. Nur so wird entsprechend die Kapazität des präferierten Verkehrssystems ausgebaut.
Ich bitte Sie, diese Tatsachen zu berücksichtigen und keine weiteren Ausbauten zu genehmigen.

Giezendanner Ulrich (V, AG): Ich weiss, Herr Präsident, dass ich keine komplizierte Frage stellen darf, deren Antwort ich bereits kenne. Ich nehme das zur Kenntnis.
Herr Gasser, die Finanzierung des Gotthard-Eisenbahntunnels ist nicht gesichert. Wir alle wissen das. Die Schweiz ist das einzige Land, wo die Strasse die Schiene finanziert. Jetzt sagen Sie mir, wenn Sie vorher so kritisch waren, wie Sie den Betrieb des Neat-Gotthardtunnels finanzieren werden. Sagen Sie mir bitte auf Heller und Pfennig genau, woher Sie das Geld nehmen!

Gasser Josias F. (GL, GR): Auf Heller und Pfennig kann ich es Ihnen nicht sagen, aber wir haben wunderbare marktwirtschaftliche Systeme. Und das ist mein Ansatz. Wir haben eine Alpentransitbörse, gegen die Sie sich seit Jahrzehnten wehren. Da bekommen wir Geld für die Zulaufstrecken. Das ist Marktwirtschaft, das ist Liberalismus.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Es wird halt erneut sehr ideologisch, wenn wir von der Finanzierung reden. Vielleicht nochmals zur Erhellung, worum es eigentlich geht: Ihnen liegen unterschiedliche Beschlüsse vor. Bei einem Beschluss dreht es sich nur um die Frage, welche Stücke von Kantonsstrassen Sie aufklassieren und in den Netzbeschluss, ins Nationalstrassennetz aufnehmen. Nochmals: Der Prozess dazu fing 2006 mit dem Sachplan Verkehr an. Man hat im Nachhinein dann festgestellt, wo es Lücken gibt und welche Teile die Kriterien einer Nationalstrasse erfüllen. Das Ganze wurde im Juni 2008 in die Vernehmlassung geschickt. Man entschied zusammen mit den Kantonen, welche Streckenteile aufzunehmen seien. Die Streckenteile, die Sie jetzt vor sich haben, wurden einvernehmlich als nationalstrassenwürdig angesehen. Das ist der Beschluss 1.
Dann liegen Ihnen Teilbeschlüsse vor, das wurde von Nationalrat Binder richtig gesagt: Hier geht es um die baureifen Projekte, die auf Kantonsebene geplant sind und für die, Herr Hodgers, auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegt. Weil diese Projekte baureif sind, übernehmen wir sie jetzt zusätzlich, und zwar nicht nur als Strassenteile. Weiter gibt es die Netzergänzungen, die noch nicht baureif sind. Hier sind wir erst im Bereich von Variantenstudien, aber künftig werden daraus dann Projekte entstehen; das ist eine andere Kategorie.
Sie vermischen jetzt zum Teil alles miteinander, oder Sie versuchen, Strassenprojekte einfach zu streichen, weil sie Ihnen nicht passen. Wenn man an die Kantone denkt, müsste man eigentlich auch den Kantonswillen respektieren, weil es dort Prozesse gegeben hat, die hier einvernehmlich abgebildet sind.
Ich habe zwei Probleme: Diejenigen Strassen, die wir aufnehmen, sind unbedenklich, wenn es nur um Unterhalt und Betrieb geht. Bei den drei baureifen Projekten ist es so, wie ich es Ihnen gesagt habe. Wenn Sie die Vignette nur auf 70 Franken festlegen, können wir die baureifen Projekte - nochmals, zur Erinnerung, das sind die Zürcher-Oberland-Autobahn, die Umfahrung Le Locle und die Umfahrung La Chaux-de-Fonds - zwar aufnehmen, aber lediglich unterhalten und betreiben. Wir können diese Ausbauprojekte zum grössten Teil aber nicht finanzieren. Das wird dann auf der Zeitachse nach hinten geschoben, oder es müssten andere Projekte in der Finanzierung aus der Strassenkasse zurückstehen. Diesen Beschluss haben Sie bereits gefasst, indem Sie eben bei 70 Franken sind. Das heisst für diese drei Projekte klar: Wir werden sie nicht oder viel später oder nur zum Teil finanzieren können, was den Ausbau betrifft.
Zweites Problem: Das finde ich ein bisschen schwierig an den Anträgen der Minderheit Wobmann - er war ja eigentlich für den Status quo, zusammen mit der Mehrheit seiner Fraktion. Da finde ich es ziemlich bedenklich, wenn man dem Bund trotzdem noch zusätzliche Strecken überbinden will, denn dann haben wir eigentlich wirklich die totale Kontradiktion.
Ich gehe jetzt noch kurz auf die einzelnen Anträge ein.
Ich beginne mit dem Minderheitsantrag Nordmann, mit der Situation in Morges. Es wurde richtig gesagt, dass es hier im Moment noch zwei Varianten gibt, die wir zusammen mit dem Kanton studieren: die eine Variante mit der Abklassierung und die andere ohne Abklassierung. Beide Varianten sind weiterhin als Option offen, sind im Gespräch. Ich glaube, es ist jetzt einfach weder die Zeit noch stufengerecht, dass sich das Parlament mitten in einen Prozess einmischt und bereits heute eine Deklassierung beschliesst, die grundsätzlich noch im Stadium der Gespräche, der Variantenstudien der Bundesverwaltung mit den kantonalen Behörden ist. Wenn die Region eine Variante mit einem Rückbau und einer zusätzlichen Querspange will, muss sie sich substanziell an den daraus entstehenden Mehrkosten beteiligen. Auch das sind Verhandlungen, die im Gange sind. Wenn der Antrag der Minderheit Nordmann angenommen würde, dann wäre es klar: Der Bund müsste den Rückbau durch Morges und auch die zusätzliche Querspange zu 100 Prozent finanzieren; das, obwohl Sie auch hier natürlich die Finanzen nicht gesprochen haben.
Kommen wir zum Minderheitsantrag Grossen Jürg, welcher die Netzergänzung Morges-Ouest betrifft: Ich fasse das zusammen, weil es auch bei Herrn Grossen und seinen Anträgen zur Oberland-Autobahn wie auch bei den Anträgen zu Le Locle und La Chaux-de-Fonds immer um dasselbe geht. Es ist wenigstens konsequent, dass Sie sagen, dass Sie Projekte oder Netzergänzungen streichen müssen, da Sie nur für 70 Franken sind. Insofern hat Ihr Antrag eine gewisse Logik.
Bei Le Locle muss ich Ihnen sagen, dass uns die Ortsdurchfahrt in Le Locle effektiv mit grosser Sorge erfüllt. Heute verkehren dort rund 21 000 Fahrzeuge pro Tag, nach den Prognosen 2030 werden es 30 000 Fahrzeuge pro Tag sein. Diese Region hat ganz erhebliche Verkehrsbelastungen, ungünstige Verhältnisse für den Langsamverkehr und eine starke Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung. Durch diese Umfahrung kann die Ortsdurchfahrt zu 50 bis 60 Prozent

AB 2012 N 819 / BO 2012 N 819
entlastet werden. Das sind an sich Anliegen, die durchaus auch grünliberal wären. Von dieser Umfahrungsstrasse profitieren 10 000 Menschen. Wenn man jetzt dieses Projekt nicht aufnimmt, kann mit der Planung nicht begonnen werden. Die Planung des Kantons müsste nochmals die Verfahrensstufen nach Bundesrecht durchlaufen, was zu einer jahrelangen Verzögerung führen würde - erklären Sie das diesen 10 000 Menschen, die betroffen sind! Das ist ein reifes Projekt, es ist nötig, und niemand bestreitet die massive Belastung. Der Bund steht deshalb ganz klar dazu, dass die Menschen in Le Locle das Anrecht auf diese Umfahrung haben. Das ist eine gescheite Massnahme, gerade auch aus ökologischen Gründen.
Kommen wir zu La Chaux-de-Fonds: Hier ist die Situation nicht sehr viel anders. Heute haben wir dort 30 000 Fahrzeuge pro Tag. Nach den Prognosen werden es 2030 mindestens 9000 Fahrzeuge mehr pro Tag sein. Auch hier besteht eine Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs. Es ist ein klarer Beschluss gegen den öffentlichen Verkehr - das sage ich jetzt auch an die Linke! -, Sie schwächen auch hier den Langsamverkehr, den Sie sonst immer fördern. Es gibt auch hier 38 000 Personen, denen Sie sagen, dass Sie das nicht interessiert und dass sie in dieser schwierigen Verkehrssituation leben sollen. Dieses Projekt ist nötig und reif. Es ist schon lange in der Planung des Kantons und ist nach allen Verfahrensstufen gutgeheissen worden. Die Menschen in La Chaux-de-Fonds warten schon seit vielen Jahren auf diese Problembehebung. Wenn Sie das streichen, stelle ich Sie hier in die Verantwortung, dass Sie den Menschen in La Chaux-de-Fonds sagen, dass Sie das weiterhin für zumutbar halten.
Kommen wir zur Oberland-Autobahn: Es wurde schon vieles dazu gesagt. Hier gibt es den Antrag der Minderheit Grossen Jürg. Es wurde von Herrn Nationalrat Binder richtig gesagt: Es geht hier um eine Lücke zwischen Brüttisellen und Reichenburg, die wir schliessen. Dass diese Verbindungsstrasse würdig ist, eine Nationalstrasse zu sein, kann niemand ernsthaft bezweifeln. Auch hier gibt es eine zwanzigjährige Leidensgeschichte. Auch dieses Projekt ist baureif; es ist alles eingestellt. Wenn das Bundesgericht entscheidet, kann man loslegen. Wenn es Veränderungen verlangt, muss der Bund, wenn diese Strecke dann im Nationalstrassennetz ist, die Planungen vornehmen oder verbessern. Aber auch hier kann man das Problem nicht lösen, indem man nur sagt: Es geht mich nichts an, die Menschen dort sollen weiterhin vor sich hin wursteln.
Kommen wir zum Glatttalprojekt: Das ist ja eine Netzergänzung und nicht ein baureifes Projekt. Beim Glatttal sind wir nicht in der Projektierung, Herr Hardegger, da gibt es erst grobe Variantenstudien. Erst wenn diese Netzergänzung im Netzbeschluss aufgenommen ist, können wir das Projekt lancieren, das heisst ein eigentliches Ausführungsprojekt mit der bekannten Auflage auf die Reise schicken. Es gibt kein Netzteil, das ohne Umweltverträglichkeitsprüfung aufgenommen wird. Es ist völlig klar, dass auch hier selbstverständlich alle Kriterien der Nachhaltigkeit untersucht und abgetieft werden müssen. Hier geht es effektiv um die Netzergänzung, weil das Glatttal einen der gravierendsten Engpässe in der Problemstufe 3 darstellt: Heute ist die Auswirkung so, dass ein beträchtlicher Teil des überregionalen Verkehrs auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Und diese Situation wird sich weiter verschlimmern.
Der bestehende Ausbau der A1 im Glatttal ist wegen der zahlreichen Verzweigungsbauwerke und Anschlüsse mit hohen Kosten verbunden und weist eine geringere verkehrliche Wirkung auf als die beantragte Netzergänzung. Wenn man jetzt darauf verzichten würde, dann müssten Lösungen auf dem bestehenden Trassee mit weit geringerer verkehrlicher Wirkung gesucht werden. Deshalb sind der Bundesrat und der Kanton klar der Auffassung, dass die jetzige Aufnahme in den Netzbeschluss nötig ist, weil eben erst danach mit der Aufnahme der Verbindung, mit dem generellen Projekt begonnen werden kann. Das ist wichtig, und dasselbe gilt eben für Morges.
Ich komme noch zu den Anträgen von Frau Teuscher und Herrn Candinas zur Übernahme der Kosten für den Lötschberg- und den Vereinatunnel. Hier wurde es auch richtig gesagt: Das sind völlig systemfremde Anträge in dieser Vorlage. Es geht hier nicht um die Ausgestaltung der Infrastrukturen, sondern darum, was überhaupt ein Teil des Nationalstrassennetzes ist, was würdig ist, Teil dieses Netzes zu sein. Hier hätten wir innerhalb des Netzbeschlusses zudem die kuriose Situation, dass Inhaber einer Vignette dann kostenfrei den Lötschberg- oder den Vereinatunnel passieren könnten und die anderen Tunnels nicht, weil erstere in einen Netzbeschluss für die Vignettenpflichtigen aufgenommen wurden. Diesen Widerspruch, diese Diskriminierung müssten Sie dann ziemlich gut erklären. Das passt nicht, und ich bitte Sie deshalb, diesen Minderheitsanträgen nicht zuzustimmen. Im Übrigen wären natürlich auch hier die Mehrbelastungen vorhanden - beim Vereinatunnel mindestens 15 Millionen Franken im Jahr und beim Lötschbergtunnel mindestens 30 Millionen Franken im Jahr -, und Sie müssten mir dann noch sagen, wie das zu finanzieren wäre.
Gänzlich unverständlich ist für mich, dass Frau Teuscher das beantragt. Das ist ganz klar eine Konkurrenzierung des öffentlichen Verkehrs, und ich kann mir schlichtweg nicht erklären, warum Sie das unterstützen. Unerwünschte Verkehrsverlagerungen von der A9/A1 auf die Lötschbergachse und induzierter Neuverkehr wegen des Gratisangebotes wären ja offensichtlich der Fall.
Ich kann mich noch zu den letzten Vorschlägen äussern, neue Strassen aufzuklassieren.
Zuerst zu Herrn Grunder: Es hat mich ein bisschen gestört, dass Sie die Bundesverwaltung dermassen attackieren und ihr quasi vorwerfen, sie sei nicht korrekt vorgegangen. Das Emmental ist ein schönes Tal, es wächst, die Region ist wichtig. Aber dafür, ob man nationalstrassenwürdig ist, gibt es Kriterien. Nicht jede Strasse, nicht jede Region hat Anspruch auf eine Nationalstrasse und einen Anschluss an eine Nationalstrasse. Bis dahin sind wir uns wahrscheinlich einigermassen einig. Der Vorschlag wurde seriös geprüft, aber selbst der Kanton Bern hat das nicht so beantragt. Es wäre typischerweise ein Projekt des Agglomerationsverkehrs. Aber auch so, als Projekt des Agglomerationsverkehrs, hat es der Kanton Bern nicht angemeldet, und das wäre eigentlich die richtige Antwort auf die Frage des Anschlusses für das Berner Oberland respektive das Emmental. Dazu sind wir klar der Meinung: Wenn Sie auch solche Strassenelemente zu Nationalstrassen erklären wollen, dann öffnen Sie wirklich die Büchse der Pandora; dann hätte ich für meine Region dann auch noch ein paar Ideen, denn so würde der Kanton zulasten des Bundes entlastet. Aber ob die Strasse nationalstrassenwürdig wäre, wäre zu klären.
Ich bin klar der Meinung: Diese neuen, nicht in die Vorlage aufgenommenen Strassen müssen Sie ablehnen; zumal Sie ja wohl nicht bereit wären, die Folgekosten zu tragen, wenn es um die Finanzierung ginge. Die Kantone haben mit dem Astra eine gute Vorarbeit geleistet bei der Konzipierung dessen, was eine Nationalstrasse sein soll und welche Kantonsstrassenteile diesen Kriterien entsprechen. Wenn man A sagt, muss man auch B sagen; und B heisst Unterhalt, Betrieb und Ausbau, das ist einfach so. Deshalb, glaube ich, ist die Vorlage korrekt konzipiert.
Zum Schluss noch etwas an Herrn Nationalrat Gasser: Die Diskussion über die externen Kosten, die nicht internalisiert sind, und über die Rolle des Strassenverkehrs ist eine alte, wir werden sie auch weiterführen. Ich bitte aber zu beachten, dass wir heute die Situation haben, dass die Transferzahlungen vom Strassenverkehr an den öffentlichen Verkehr mit mindestens 2 Milliarden Franken pro Jahr doch beträchtlich ausfallen. Das sind Transferzahlungen, die die Strasse zugunsten des öffentlichen Verkehrs erbringt, auch weil wir erreichen wollen, dass die Strasse durch die Verlagerungspolitik eine gewisse Entlastung erfährt. Das muss aber anerkannt werden.
Wir haben eine zweite Transferzahlung, und das ist die Hälfte der Mineralölsteuer, die in die allgemeine Bundeskasse fliesst. Auch das ist eine Finanzierung durch die Strasse
AB 2012 N 820 / BO 2012 N 820
in beträchtlicher Höhe zugunsten der allgemeinen Bundesaufgaben. Das muss man gerechterweise auch anerkennen, und das macht der öffentliche Verkehr eben nicht im Ansatz. Deshalb halte ich es immer für gefährlich, wenn man die Verkehrsträger erneut gegeneinander ausspielt. Dies munitioniert die Strasse gegen den öffentlichen Verkehr und umgekehrt. Beim öffentlichen Verkehr hat man dann das Gefühl, bei der Strasse könne man noch viel absaugen oder Abgaben erhöhen. Beides ist falsch. Wenn Sie die Mobilität der Zukunft, die Entwicklungen und die Bedürfnisse anschauen, dann sehen Sie, dass beide Verkehrsträger werden bluten müssen, vom Nutzer - ob er die Bahn oder die Strasse nutzt - bis hin zur öffentlichen Hand. Deshalb ist es sehr gefährlich, wenn man jetzt das Gleichgewicht aus dem Lot bringen will, denn dann wird bei all den Verkehrsvorlagen - von diesem Beschluss bis zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) - nicht nur ein Referendum resultieren, sondern die alten Grabenkämpfe werden wieder ausbrechen. Hier ist es mir ein Anliegen, auch der Strasse Tribut zu zollen, wonach sie viel leistet und wonach die Abgaben von dieser Seite wesentliche Teile des Bundeshaushaltes finanzieren.
Insofern sind wir in der Schweiz punkto Finanzierung der Verkehrsanlagen in einer beneidenswert guten Situation, wenn man das mit dem Ausland vergleicht.

Grunder Hans (BD, BE): Frau Bundesrätin, ich nehme zur Kenntnis, dass Sie anscheinend nicht wissen, dass der Kanton Bern die Standesinitiative 09.303 eingereicht hat, die verlangt, dass die betreffenden Strassenstücke ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden.
Zu meiner Frage: Haben Sie Kenntnis davon, dass sowohl für den Oberaargau als auch für das Emmental das Gesuch gestellt wurde, dass die betreffenden Projekte in das Agglomerationsprogramm aufgenommen werden? Die Gesuche wurden vom ARE genau deshalb abgelehnt, weil es argumentierte, dass mit diesen Projekten nicht eine Agglomeration, sondern eine Region erschlossen werde; die Projekte könnten deshalb nicht aus diesem Topf finanziert werden. Ich muss feststellen: Ihre Aussage ist falsch.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Das stimmt nach meinen Informationen nicht. Der Kanton Bern hat diese Projekte nicht bei den Agglomerationsprojekten eingegeben. Das Bundesamt für Raumentwicklung hat mir das so bestätigt.

Fluri Kurt (RL, SO), für die Kommission: Herr Kollege Regazzi wird sich zum neuen Tessiner Projekt äussern, ich mich ganz kurz zu den übrigen, ohne die bereits mehrfach geäusserten Argumente zu wiederholen.
Die Kommissionsmehrheit ist mit Ausnahme des erwähnten Projektes Tenero-Ascona für den bundesrätlichen Entwurf. Wir sind auch der Meinung, dass die Autobahn durch Morges nicht bereits heute abgeschossen werden, sondern eine Option bleiben soll. Wenn sie ihre Funktion tatsächlich nicht mehr erfüllt, wie das heute im Kanton Schaffhausen für die Strecke Bargen-Schaffhausen der Fall ist, dann ist der Zeitpunkt gekommen, darüber zu diskutieren, sie aus dem Netz herauszunehmen. Die Kommission hat sich allerdings nur mit Stichentscheid des Präsidenten für den bundesrätlichen Entwurf ausgesprochen.
Auch die Situation im Emmental und im Oberaargau ist in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen bei 3 Enthaltungen gemäss Bundesrat entschieden worden. Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass die Kriterien für eine Aufnahme nicht erfüllt sind, nicht eines der sechs Kriterien, dass der Weg also tatsächlich über die Agglomerationsprojekte führen müsste.
Die Aufnahme der beiden Tunnels wird von der Kommission insofern abgelehnt, als es darum geht, sie ins Netz aufzunehmen. Zusätzlich zu den bereits dargelegten Gründen ist es wahrscheinlich verfassungsmässig nicht zulässig, Schienenstrecken durch die Autobahnvignette zu finanzieren. Das ist ein zusätzliches Argument. Im Übrigen werden ja beide Tunnels über Gebühren finanziert, und insofern besteht kein Bedarf für eine zusätzliche Finanzierung. Der Antrag zum Lötschbergtunnel ist in der Kommission mit 12 zu 11 Stimmen abgelehnt worden, der Antrag zum Vereinatunnel lediglich mit dem Stichentscheid des Präsidenten.
Die Strecke "N13 Tenero-Ascona" ist in der Kommission mit 11 zu 10 Stimmen gutgeheissen worden. Damit hat die Mehrheit ein neues Projekt aufgenommen, während die Oberland-Autobahn mit 16 zu 8 Stimmen im Programm verblieben ist. Die Strecke "Baden-Koblenz (Grenze)" für die N19 ist mit 14 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen nicht ins Programm aufgenommen worden, weil wir mehrheitlich der Auffassung sind, diese Strecke erfülle die Kriterien nicht, um ins Netz aufgenommen zu werden. Auch für diese Strecke wird auf die Agglomerationsprojekte verwiesen.
Es bleiben schliesslich die drei zu übernehmenden Projekte: Das Projekt Zürcher-Oberland-Autobahn ist vermutlich mehr Leuten hier drin bekannt als die Situation im Neuenburger Jura. Es geht aber doch darum, dass die beiden Städte umfahren werden können, und ich bitte Sie im Namen der grossen Mehrheit der Kommission um Zustimmung - wir haben das mit 16 zu 4 Stimmen so entschieden. Es geht tatsächlich darum, dass der Wohnraum in diesen Städten verdrängt wird, dass der öffentliche Verkehr und der Langsamverkehr behindert oder verdrängt werden, dass die innerstädtischen Situationen unhaltbar sind. Diese Probleme müssen jetzt und nicht erst in Zukunft aufgrund von heute noch nicht definierten neuen Verkehrsregelungsprojekten gelöst werden. Die Oberland-Autobahn ist mit 15 zu 8 Stimmen im Programm belassen worden.
Somit folgen Sie bitte überall dem Bundesrat, mit Ausnahme des Entscheides zur Strecke Tenero-Ascona, zu der jetzt Kollege Regazzi sprechen wird.

Regazzi Fabio (CE, TI), pour la commission: Mon collègue rapporteur de langue allemande a déjà développé les raisons qui ont conduit la majorité de la Commission des transports et des télécommunications à rejeter les nombreuses propositions de changement dans le réseau des routes nationales listées dans l'annexe.
Pour des raisons d'économie du débat, je me limite à vous exposer les motifs qui ont poussé la commission à n'accepter qu'une seule proposition soumise à la commission, dans laquelle on demande d'intégrer dans le réseau des routes nationales le tronçon Bellinzone-Locarno, qui comprend également le tunnel Mappo Morettina que la plupart d'entre vous devraient connaître.
Il faut tout d'abord rappeler qu'en 2006, le Conseil fédéral avait approuvé le plan sectoriel des transports. Ce document répertoriait les routes qui auraient dû être transférées des cantons à la Confédération, devenant ainsi routes nationales. Parmi celles-ci, la Confédération avait prévu la liaison Bellinzone-Locarno. Après 2006, l'OFROU a soumis aux cantons la proposition d'adaptation du réseau des routes nationales qui a servi de base pour le présent message. Depuis lors, plusieurs documents ont confirmé le principe de la liaison entre Bellinzone et Locarno, mais curieusement jusqu'à Tenero, à sept kilomètres à l'est de Locarno, en excluant ainsi le tunnel Mappo Morettina.
Le canton du Tessin s'est fermement opposé à cette solution, la jugeant incompréhensible et incohérente, et a demandé à plusieurs reprises de corriger cette erreur. La majorité de la commission a fait sienne cette requête et a accepté l'amendement principalement pour ces motifs.
Dans le plan sectoriel des transports de 2006, il était prévu explicitement que ce tronçon de route devienne une route nationale. La liaison avec Locarno ne fait sens que si l'on inclut le tunnel Mappo Morettina, au bout duquel se trouve la sortie pour accéder au centre de l'agglomération. Prévoir, comme le fait le Conseil fédéral, que l'accès à la ville de Locarno s'arrête à Tenero est une solution arbitraire et illogique. Il s'agit de l'unique tunnel avec une longueur de presque cinq kilomètres - un peu moins que celui du San Bernardino - à ne pas faire partie du réseau des routes nationales.

AB 2012 N 821 / BO 2012 N 821

Du point de vue financier, bien que plutôt chère, cette proposition est soutenable.
Avant de conclure, permettez-moi de faire une observation à titre personnel. Monsieur Français a parlé de proposition idéaliste. Je rejette la critique. Cette proposition n'a rien à voir avec l'idéalisme, mais plutôt avec la cohérence. Ce tronçon de route devrait devenir route nationale seulement parce qu'il remplit les conditions prévues par le message, comme l'avait prévu l'OFROU dans le plan sectoriel des transports de 2006, comme je l'ai rappelé. Il faut enfin préciser que le nombre de voitures qui transitent n'est pas un critère pertinent. S'il l'était, on devrait enlever du réseau des routes nationales, par exemple, le tunnel du San Bernardino dans lequel le trafic est à peu près la moitié de celui empruntant le tunnel Mappo Morettina.
En conclusion, la commission, par 11 voix contre 10 et 3 abstentions, vous invite à accepter cet amendement concernant la N13.

Art. 1a

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7446)
Für den Antrag der Minderheit ... 79 Stimmen
Dagegen ... 86 Stimmen

N1 Aubonne/Morges (Ouest)-Villars-Sainte-Croix

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7447)
Für den Antrag der Mehrheit ... 96 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 67 Stimmen

N1 Kirchberg-Oberburg/Niederbipp-Bützberg

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7448)
Für den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 52 Stimmen

N1 Seebach/Zürich-Nord-Brüttisellen/Effretikon

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7449)
Für den Antrag der Mehrheit ... 97 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 69 Stimmen

N6

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7450)
Für den Antrag der Minderheit ... 91 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 74 Stimmen

N13

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7451)
Für den Antrag der Minderheit ... 77 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 73 Stimmen

N15

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7452)
Für den Antrag der Mehrheit ... 95 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 69 Stimmen

N19

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7453)
Für den Antrag der Mehrheit ... 127 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 34 Stimmen

N28

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7454)
Für den Antrag der Minderheit ... 94 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit ... 70 Stimmen

N15 (Übernahme durch den Bund)
N15 (reprise par la Confédération)

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7455)
Für den Antrag der Mehrheit ... 93 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 68 Stimmen

N20 (Übernahme durch den Bund)
N20 (reprise par la Confédération)

Abstimmung - Vote
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7456)
Für den Antrag der Mehrheit ... 128 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 21 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées

Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
(namentlich - nominatif; Beilage - Annexe 12.018/7457)
Für Annahme des Entwurfes ... 92 Stimmen
Dagegen ... 32 Stimmen

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates
Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse
gemäss Brief an die eidgenössischen Räte
Proposition du Conseil fédéral
Classer les interventions parlementaires
selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté

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