Nationalrat - Sommersession 2012 - Zwölfte Sitzung - 12.06.12-08h00
Conseil national - Session d'été 2012 - Douzième séance - 12.06.12-08h00
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Bericht 2011
Rapport 2011
Ihre Kommission hat am 14. Februar 2012 den Verein Alpen-Initiative, die Verlader Anschlussgeleise Privatgüterwagen (VAP), den Verband öffentlicher Verkehr und den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (Astag) zum Verlagerungsbericht angehört.
Der Verlagerungsbericht 2011 deckt die Periode von Juli 2009 bis Juni 2011 ab. Der Bundesrat macht darin die folgenden zentralen Feststellungen:
1. Das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten im Jahr 2011 konnte nicht erreicht werden und wird auch in den kommenden Jahren nicht erreicht werden können.
2. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden.
3. Auch mit zusätzlichen Massnahmen kann das Ziel innert der gesetzten Frist nicht erreicht werden.
Damit der Bericht nicht mit dem üblichen Wehklagen über die Unerreichbarkeit des Verlagerungsziels zum Altpapier gelegt wird, hat die Kommission beschlossen, eine Motion 12.3330 mit dem Titel "Stärkung der Anreize für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs" einzureichen. Mit dieser Motion soll dem Bundesrat aufgezeigt werden, welche der im Verlagerungsbericht aufgeführten kurz- und mittelfristigen Massnahmen er umsetzen soll. Zudem ersucht die Kommission den Bundesrat um eine Prüfung zusätzlicher Handlungsoptionen. Daraus ergibt sich, dass die Kommissionsmehrheit die Verlagerungspolitik samt den ambitiösen Verlagerungszielen - wie auch der Bundesrat - weiterhin unterstützt.
Der Bundesrat beantragt die Annahme der Ziffern 1 bis 6 und die Ablehnung der Ziffern 7 bis 9 der Motion. In der Kommission wurde Ziffer 1 einstimmig angenommen, Ziffer 2 mit 13 zu 10 Stimmen, Ziffer 3 mit 13 zu 8 Stimmen bei 1 Enthaltung, Ziffer 4 wurde einstimmig angenommen, Ziffer 5 mit 19 zu 3 Stimmen, Ziffer 6 mit 12 zu 9 Stimmen.
Bei den Ziffern 7 bis 9 der Motion, welche der Bundesrat ablehnt, geht es um die Verhandlungsstrategie gegenüber der EU. Ziffer 7 verlangt, dass wir die Verhandlungen in Übereinstimmung mit dem Landverkehrsabkommen führen, die EU-Gesetzgebung im Sinne des Status quo akzeptieren und versuchen, das Maximum herauszuholen. Laut Aussagen der Verwaltung gibt es gewisse Spielräume im Gesundheits- und Umweltschutzrecht, welche in Übereinstimmung mit den Nachbarländern angepasst werden könnten. Die Kommission hat sich einstimmig für die Annahme von Ziffer 7 ausgesprochen.
Ziffer 8 geht etwas weiter als Ziffer 7: In Ziffer 8 wird gesagt, wir sollten uns grundsätzlich auf das Landverkehrsabkommen stützen. In diesem gibt es ein Kapitel "Koordinierte Verkehrspolitik". Im entsprechenden Rahmen sollen die Möglichkeiten ausgelotet werden und soll allenfalls auch eine Neuverhandlung des Landverkehrsabkommens in Angriff genommen werden. Die Kommission hat Ziffer 8 mit 14 zu 0 Stimmen bei 8 Enthaltungen zugestimmt.
Die bereinigte Kommissionsmotion wurde schliesslich mit 13 zu 8 Stimmen angenommen. Im Namen der Kommissionsmehrheit beantrage ich dem Rat die Annahme der Motion.
Nachdem unsere Kommission den Bundesrat mit konkreten Massnahmen zur Umsetzung des Verlagerungsauftrags mandatiert hat, hat sie am 20. März 2012 einstimmig die Abschreibung der beiden Standesinitiativen Uri (08.305) und Tessin (08.304) beschlossen, welche bekanntlich die Umsetzung des Verlagerungsziels bis spätestens 2012 fordern. Es ist ein Termin, der abzulaufen droht. Die Abschreibung dieser Standesinitiativen ist in unserem Rat am 15. Juni 2012 - also noch diese Woche - traktandiert.
Gleichzeitig hat unsere Kommission mit 12 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung ein Postulat (12.3331) beschlossen. Damit wird der Bundesrat beauftragt, einen Bericht über die Potenziale verschiedener Innovationsmöglichkeiten im Schienengüterverkehr zu erarbeiten, allfällige Aufträge für die Durchführung von Pilot- und Testversuchen zu erteilen und eine Strategie zur europaweiten Einführung der erfolgsversprechenden Innovationen zu erarbeiten. Die Verwaltung hat uns dabei unterstützt und erklärt, es bestehe durchaus Potenzial bei den Innovationen. Der Bundesrat beantragt denn ja auch die Annahme dieses Postulates.
Comme l'atteinte de l'objectif n'est que partielle, le Conseil fédéral met en discussion un certain nombre de mesures, comme la loi le lui demande. Notre commission a saisi la balle au bond et vous propose une motion et un postulat au sujet des actions à entreprendre.
Mais commençons tout d'abord par la situation de fait. Le rapport fourmillant de graphiques et de chiffres, il est évidemment impossible d'en évoquer ici l'entier du contenu. Je vais donc me contenter de vous présenter l'information
AB 2012 N 1047 / BO 2012 N 1047
Ces chiffres sont clairement au-dessus de l'objectif constitutionnel de 650 000 camions par an. La LTTM concrétise cet objectif dans le temps, en fixant un plafond à 1 million de camions depuis l'année 2011, et en stipulant que l'objectif final de 650 000 camions par an doit être atteint deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, c'est-à-dire vraisemblablement en 2018. Le Conseil fédéral constate avec lucidité et franchise que, avec le dispositif actuel, il est peu probable que cet objectif soit atteint. Autrement dit, le verre serait à moitié vide.
Malgré toutes les difficultés de ce transfert, la majorité des membres de la commission estiment que cette vision optimiste est plutôt de mise, car finalement la principale mesure de transfert, à savoir la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, ne déploie que très partiellement ses effets, puisque seul le tunnel de base du Lötschberg est en fonction.
La majorité des membres de la commission estiment qu'il faut poursuivre les efforts pour atteindre l'objectif constitutionnel, et il ne s'est d'ailleurs trouvé personne dans la commission pour remettre frontalement en cause cet objectif, par exemple sous la forme d'une modification constitutionnelle. Il est possible d'atteindre cet objectif si nous nous en donnons les moyens.
En acceptant l'initiative des Alpes, le peuple suisse nous a donné un mandat tout à fait clair et il s'agit de le réaliser, même si cela n'est pas une mince affaire.
C'est la raison pour laquelle, après examen du rapport, la commission vous propose d'adopter la motion 12.3330. Dans une première partie, cette motion reprend six mesures concrètes proposées par le Conseil fédéral:
1. l'aménagement du corridor de 4 mètres aux angles;
2. la prolongation de celui-ci, en particulier en Italie avec un préfinancement suisse;
3. le cofinancement de stations de transbordement, en particulier au sud des Alpes;
4. la mise à disposition de meilleurs sillons sur la traversée;
5. la prorogation et l'augmentation du plafond des dépenses destinées à l'encouragement du fret ferroviaire transalpin, de manière à augmenter la sécurité de planification;
6. l'exploitation de manière intégrale des montants maximaux autorisés par l'accord avec l'Union européenne sur les transports terrestres.
Je remercie le Conseil fédéral de proposer l'acceptation de ces six points. Au passage, je relève une erreur de traduction de la version française au point 4 de la motion, puisque l'expression allemande "Trasse", qui signifie sillon au sens ferroviaire du terme, a induit le traducteur en erreur puisqu'il est soudain question d'acquisition de terrains, afin de permettre l'élargissement physique du tracé, au sens de "Spur" en allemand. Bon, à la décharge du traducteur, en matière de complexité, le jargon ferroviaire est à la mesure de la complexité de l'exploitation ferroviaire. Le mot "Trasse" est vraiment un faux ami puisqu'en allemand il a un autre sens qu'en français, alors qu'il est d'origine française.
Enfin, notre commission vous propose un modeste postulat 12.3331 pour établir un rapport sur les différentes possibilités d'innovations technologiques dans le domaine du transport ferroviaire des marchandises. Nous vous serions reconnaissants de l'adopter.
Die Kommission will nun mit der Motion 12.3330 sozusagen mit der Brechstange dieses Phantomziel zu erreichen versuchen. Was sind die Instrumente dazu? Man will, das sagen die Ziffern 2 und 3 der Motion - das ist auch der Hauptgrund, weshalb wir die Motion ablehnen -, auf ausländischem Territorium Anlagen finanzieren, seien das Terminals, sei das Infrastruktur, also Strecken. Hier sind wir klar der Meinung, dass das Territorialprinzip gelten soll, dass also jeder Staat auf seinem Territorium selber finanziert. Die Neat ist ja nicht nur ein schweizerisches Projekt, obwohl wir die Neat innerhalb der Schweizer Grenzen aus Schweizer Geldern bezahlen. Deshalb ist es für uns ganz klar, dass wir nicht bereit sind, ein weiteres Mal - wie wir das schon x-fach getan haben - auf ausländischem Territorium solche Anlagen mitzufinanzieren; vor allem auch nicht für, ich sage es noch einmal, ein Ziel, das ein Phantomziel ist. Sie wissen, dass wir im Jahr 2011 noch etwa 1,32 Millionen alpenquerende Fahrten hatten und das Ziel somit verpasst haben, zumal wir praktisch das Doppelte der angestrebten Fahrtenzahl haben.
AB 2012 N 1048 / BO 2012 N 1048
Positiv für uns ist die Haltung des Bundesrates insofern, als er mindestens die Ziffern 7 bis 9 ablehnt. Diese Ziffern waren für uns natürlich auch ein Kriterium zur Ablehnung der ganzen Motion. Wir hätten mit Ziffer 1 leben können. Wir können diese aber ruhig ablehnen, weil uns die Vorlage zu einem 4-Meter-Korridor, das wird die Frau Bundesrätin bestätigen, ohnehin vorgelegt wird, wahrscheinlich im Laufe dieses Jahres oder im nächsten Jahr. Hier haben wir demnach mit dieser Motion keinen Handlungsbedarf, die Vorlage ist auf bestem Wege. Unsere Fraktion hatte dieses Anliegen, nämlich dass wir von Basel bis Chiasso einen Korridor mit 4 Metern Eckhöhe brauchen, schon in den Neunzigerjahren postuliert. Wir können sonst diese Flachbahn des Gotthard-Basistunnels und auch des Ceneri-Basistunnels nicht kapazitätskonform ausnützen.
Aus diesen Gründen lehnen wir diese Motion insgesamt ab. Sie ist für uns erstens unnötig, und zweitens tolerieren wir diese Finanzierung im Ausland nicht weiter.
Zweitens ist die Alpentransitbörse im Ausland überhaupt nicht anerkannt. Im Moment gibt es dort Bestrebungen, eine solche Alpentransitbörse abzulehnen. Weshalb sollen wir ein Instrument einführen, das letztlich nicht mit den Bestrebungen unserer Nachbarn kongruent ist?
Es wäre falsch, bei dieser Debatte die Anforderungen und die Chancen der Strasse denjenigen der Eisenbahn eins zu eins entgegenzustellen. Auch die Strasse hat ihre Vorteile. Insbesondere ihre Fähigkeit, sich an neue Bedingungen anzupassen, ist hervorzuheben: Die Zunahme der Sicherheit und der Energieeffizienz sind Paradebeispiele dafür. Wir müssen prüfen, wie wir die beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene besser miteinander kombinieren und verbinden können, sodass sie komplementär werden. Das verlangt Analysegeist, Daten und Informationen sowie Pragmatismus, jedoch ohne in Ideologien zu verfallen. Auf diese Art könnten wir Ziele erreichen, die in diesem Parlament - wie mir scheint - von links bis rechts geteilt werden.
Die CVP/EVP-Fraktion will wie der Bundesrat auch in Zukunft eine effiziente Verlagerungspolitik fördern. Die Ziele sollten hoch, aber dennoch realistisch gesetzt werden.
Es stellt sich nun die Frage nach den Prioritäten: Im Jahr 2009 hat ein hoher Beamter des Bundesamtes für Verkehr festgehalten: "Verlagerung findet jeden Tag neu statt - oder eben nicht. Für jeden Transport wird neu entschieden, ob er auf der Strasse oder der Schiene befördert wird. Wenn heute eine Ladung im Container auf der Schiene transportiert wurde, heisst das noch lange nicht, dass dies ein paar Wochen später auch noch so ist."
Zur zweiten Priorität: Diese Bedingungen müssen auf Schweizer Boden garantiert sein, aber auch im Ausland, entlang der ganzen Nord-Süd-Achse. Der 4-Meter-Korridor muss also auch bei den Zufahrtstrecken im Ausland sowie bei den Verladestationen in Deutschland und Italien mitberücksichtigt werden. Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt dieses Anliegen der Motion 12.3330. Der Bundesrat ist aufgefordert, die Voraussetzungen für eine Vorfinanzierung sowohl für den Bau des 4-Meter-Korridors auf den Zufahrtstrecken der Neat in Italien wie auch für die Verladestationen in den Nachbarländern zu schaffen. Die Finanzierung von Infrastrukturen im Ausland, die nationale Anliegen berücksichtigen, ist nichts Neues für unser Land. Dies sollte als Teil eines weitgehenden Konzepts betrachtet werden, das eine grössere Verladekapazität südlich der Alpen als Ziel hat.
In diesen strategischen Überlegungen zur Nord-Süd-Achse dürfen wir uns aber nicht auf die Zufahrtstrecken beschränken. Wir müssen unbedingt - das ist die dritte Priorität - unsere Sicht und die Prinzipien einer innovativen Verlagerungspolitik auf europäischer Ebene bekanntmachen und verteidigen. Ausser einem Dialog mit der EU über die Einführung einer Alpentransitbörse - bezüglich deren Erfolgschancen der Bundesrat sehr skeptisch ist - wünscht sich die CVP/EVP-Fraktion eine Analyse und Vertiefung von weiteren marktwirtschaftlichen Instrumenten, um die Verlagerung des Schwerverkehrs und den Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor den Auswirkungen des Verkehrs gemäss Ziffer 8 der Motion zu garantieren. Diese Priorität beinhaltet die Aufforderung zu einem Engagements für Innovationen auf europäischer Ebene, was gemäss dem Postulat 12.3331 schon als Pilotprojekt im Verlagerungsbereich gefordert wird.
AB 2012 N 1049 / BO 2012 N 1049
Mit dem Verlagerungsbericht 2011 legt der Bundesrat der Bundesversammlung eine differenzierte, klare, aber auch schonungslose Analyse der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene vor. Er kommt darin zum zentralen Schluss, dass das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden kann. Trotz aller Massnahmen sind keine signifikanten Verlagerungsimpulse auszumachen. Es gibt auch keine Massnahmen im europäischen Umfeld, welche die Verlagerungspolitik der Schweiz unterstützten.
Die FDP/die Liberalen teilen nicht nur den Inhalt des Berichtes, sondern unterstützen auch die breite politische Diskussion darüber. Dem Volk wurde im Vorfeld der Alpenschutz-Initiative viel, eben zu viel versprochen, mit dem Resultat, dass Regierung und Parlament seither am Üben sind - ohne Erfolg. Denn es handelt sich bei Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung - "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene" - um einen letztlich unmöglichen politischen Auftrag, weil er illusorisch ist und bleibt. Auch die Interpretation dieses Verfassungsartikels mit dem Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bleibt ein Wunsch, zumal in Wirklichkeit 2010 mit 1,3 Millionen Fahrten genau doppelt so viele Fahrten unsere Alpen querten und die Bahn seit Annahme des Verfassungsartikels trotz milliardenschwerer Massnahmen gegenüber der Strasse sogar noch Marktanteile verloren hat. Wir dürfen vor diesen harten Realitäten nicht unsere Augen verschliessen.
Das Problem der verpassten Verlagerung sind und bleiben die fehlenden Kapazitäten auf der Schiene, die fehlenden internationalen Vereinbarungen und die Zufahrtsstrecken im In- und vor allem im Ausland. Für uns Freisinnige stehen anstelle des sturen Festhaltens an einer offensichtlich unrealistischen Zielsetzung folgende vier Massnahmen im Vordergrund:
1. Wir brauchen ein realistisches Verlagerungsziel, das auch klare Ziele für den gesamten Bahngüterverkehr enthält.
2. Für eine wirksame und nachhaltige Verlagerung des Güterverkehrs ist bei der Schiene anzusetzen, mit einem neuen Gütertransportkonzept, welches dem Güterverkehr eine wesentlich höhere Priorität gegenüber dem öffentlichen Personenverkehr einräumt. Wegen schon bestehender Asymmetrien wie LSVA, Nachtfahrverbot oder Schienenbonus beim Lärm lehnen wir eine weitere Benachteiligung des Strassenverkehrs ab. Der Schiene muss es gelingen, ihre vielseitigen Vorteile im Wettbewerb und mit einer Steigerung der eigenen Produktivität durchzusetzen.
4. Wir müssen intelligent und entschieden an der Schnittstelle von der Strasse zur Schiene ansetzen. Eine zweckmässige, international abgestimmte Terminalpolitik des kombinierten Verkehrs mit klar erkennbarer Stossrichtung für eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Abwicklung der Import- und Exportverkehre ist zu entwickeln und umzusetzen.
Die Motion 12.3330 lehnt die FDP-Liberale Fraktion ab. Auch wenn die Zielrichtung stimmt, sind die darin geforderten Aufträge teilweise unrealistisch, um nicht zu sagen chancenlos. Gerade die Erfahrung, welche der bisherigen Verlagerungspolitik zugrunde liegt, sollte uns dazu bringen, denselben Fehler nicht zu wiederholen und unerfüllbare Wünsche aufzulisten, Illusionen wie eine europäisch nicht durchsetzbare Alpentransitbörse zu fordern und damit wiederum allzu hohe Erwartungen und übersteigerte Ansprüche ohne Aussicht auf Erfolg jahrelang zu bewirtschaften. Wir gehen mit dem Bundesrat einig, dass die Ziffern 1 bis 6 unterstützt werden können, die Ziffern 7 bis 9 aber entschieden abzulehnen sind.
Das Postulat 12.3331 unterstützen wir.
Ich komme zum Schluss: Unterlassen wir weitere unrealistische Zielformulierungen für die Galerie, und schenken wir unseren Bürgerinnen und Bürgern endlich klaren Wein ein, indem wir eine realistische Verlagerungspolitik betreiben, die Wirkung zeigt und nicht Illusionen pflegt. Wir stimmen dem Bericht des Bundesrates und dem Kommissionspostulat zu und lehnen hingegen die Kommissionsmotion ab.
Das Zwischenziel 2011 ist um über 25 Prozent verfehlt worden, und das Endziel für den Zeitpunkt zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist noch viel weniger erreichbar. Dies hat nun auch der Bundesrat eingesehen und mit verblüffender Offenheit eingestanden, dass mit den heutigen Massnahmen und auf der Basis der gültigen und der in realistischer Weise zu erreichenden Änderungen auch die längerfristigen Ziele weit verfehlt werden.
Auch der Bundesrat sieht keine Möglichkeit, Massnahmen zu ergreifen, welche eine Beschleunigung und Verbesserung der Verlagerung bewirken könnten, da nebst der nichtvorhandenen Schieneninfrastruktur auch die Projekte für die Zulaufstrecken im Ausland stocken und die finanziellen Mittel dort nicht vorhanden sind. Die immer wieder ins Spiel gebrachte Alpentransitbörse, welche eine entscheidende Verbesserung bringen soll, ist zurzeit schlicht nicht möglich, da sie in unseren Nachbarländern keine Akzeptanz findet und zudem dem Landverkehrsabkommen widerspricht.
Zwar sind in der Berichtsphase kurzzeitige Frequenzminderungen festgestellt worden, so im Jahr 2009, im Jahr der Wirtschafts- und Finanzkrise. Da sank der alpenquerende Güterverkehr um insgesamt 14 Prozent, der Bahnverkehr aber um 18 Prozent, der Strassenverkehr um 7 Prozent. Dies führte dazu, dass der Bahnanteil am gesamten Alpengüterverkehr auf historisch tiefe 61 Prozent gesunken ist. Die Tatsache, dass die Immissionsbelastung auf den Transitachsen trotz Erhöhung des Strassenanteils leicht gesunken ist, weist klar darauf hin, dass die Transportflotte auf der Strasse durch die Erneuerungsinvestitionen der Transporteure heute einmalig saubere Fahrzeuge bewegt.
Die Inbetriebnahme der Neat wird zwar zweifellos einen Verlagerungseffekt bewirken, dieser wird aber bestenfalls genügen, um die Anzahl Fahrten auf dem heutigen Niveau zu stabilisieren.
AB 2012 N 1050 / BO 2012 N 1050
Der Bundesrat befindet sich bei der Verlagerungspolitik in einem klassischen Dilemma: Wenn nichts unternommen wird, toleriert er eine gesetzwidrige Situation; wenn das Verlagerungsgesetz angepasst wird, besteht die Gefahr, dass wir ein verfassungswidriges Gesetz haben. Die Schweiz hat es leider verpasst, die Nachbarländer zur zeitgerechten Fertigstellung der Zulaufstrecken zu verpflichten; es gibt in den Staatsverträgen leider keine Sanktionsmöglichkeiten. Wir können auf nicht mehr als den guten Willen hoffen. Unser Land ist weitgehend auf den Goodwill der EU angewiesen, und dieser Goodwill fehlt weitgehend, wie der Bundesrat selber ausführt.
Die SVP sieht sich in ihrer seit Langem geäusserten Kritik an der Verlagerungspolitik klar bestätigt. Die Verlagerungspolitik ist gescheitert und wird nie flugfähig werden. Im Alpenschutzartikel werden sowohl das Wirtschaftswachstum wie auch den Bevölkerungszuwachs ignoriert. Da durch die Ausweitung der Handelsräume in der EU ein massiv grösseres Handelsvolumen zu bewältigen ist, steigt auch deswegen der alpenquerende Verkehr. Wir von der SVP unterstützen in dieser Situation die realistischen und realisierbaren Massnahmen wie den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors als Grundvoraussetzung einer leistungsfähigen Transitachse auf der Schiene. Wir lehnen jegliche Erhöhung von Strassengebühren oder Abgaben für die Verlagerung ab, insbesondere weil der Strassenschwerverkehr seine Kosten bereits heute zu mehr als 100 Prozent deckt. Wir lehnen die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs ab. Diese Massnahme war immer als befristet erklärt worden und sollte stetig reduziert werden. Eine Alpentransitbörse betrachten wir als unrealistisch, da eine Wirkung ausbleiben würde und auch die EU eine solche Massnahme ablehnt. Letztlich wird nur die Möglichkeit bleiben, die nichterreichbaren Grössen, die im Güterverkehrsverlagerungsgesetz fixiert sind, an die realistischen Grössen anzupassen respektive sie zu streichen.
Ich möchte hier zuhanden aller Skeptiker der Verlagerungspolitik festhalten: Insgesamt ist die Anzahl Fahrten jetzt um knapp 150 000 Fahrten niedriger als im Referenzjahr 2000. Die Analyse der Zahlen für die letzten zwei Jahre zeigt, dass der Anteil am Schienenverkehr deutlich stärker wächst. Wie viele Lastwagen würden ohne Verlagerungspolitik wohl heute auf der Gotthardachse verkehren?
Die Grünen verlangen jedoch vom Bundesrat, dass er die Verlagerungsziele ernst nimmt und umsetzt, so, wie es die Bundesverfassung vorgibt. Wir können heute nicht von einer konsequenten Umsetzung sprechen, wenn fünfzehn Jahre nach der Annahme der Alpen-Initiative die LSVA noch immer nicht beim Maximum liegt, obwohl wir nicht auf Zielkurs sind. Die Grünen erwarten, dass der Bundesrat hier unverzüglich handelt und die LSVA verschärft.
Welche weiteren Massnahmen es braucht, um die Verlagerungspolitik umzusetzen, um das Ziel zu erreichen, hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in zwei Vorstössen festgelegt. Die grüne Fraktion unterstützt diese beiden Vorstösse. Ein Ja zu allen Punkten der Motion und des Postulates ist ein Ja dafür, dass uns der Volkswille heilig ist. Wir machen dem Bundesrat mit diesen zwei Vorstössen auch Beine.
Die Alpenregionen der Schweiz, Frankreichs, Italiens und Österreichs haben an der Monitraf-Konferenz Anfang Juni in Lyon eine gemeinsame Verkehrsstrategie für die Alpenregion vereinbart. Wir in der Schweiz sind nicht die einsamen Rufer in der Transportwüste. Betroffene Regionen der Nachbarländer haben dieselben Probleme und dieselben Lösungsansätze wie wir. Dies kann auch von der EU nicht für immer und ewig ignoriert werden. Darauf kann sich der Bundesrat abstützen, wenn er in Brüssel um Verhandlungen über eine Alpentransitbörse nachsucht.
Auf die Alpentransitbörse zu verzichten wäre fahrlässig. Die Studien des Bundes haben gezeigt, dass die Alpentransitbörse das kostengünstigste und wirksamste Instrument ist, um die von der Schweizer Bevölkerung verlangte Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene umzusetzen.
Ich bitte Sie daher im Namen der grünen Fraktion, die beiden Vorstösse, die Motion und das Postulat, in allen Punkten anzunehmen.
Frau Teuscher, können Sie mir einen Rat geben, wie ich es anstellen soll, damit ich nächstes Jahr 14 000 Waggons verladen kann? Im Moment kriege ich keine Bahnwaggons - das hat nichts mit dem Felssturz am Gotthard zu tun -; es werden weder in Italien noch in Deutschland Fahrten zur Verfügung gestellt. Was soll ich tun, damit ich auf die Bahn verladen kann?
AB 2012 N 1051 / BO 2012 N 1051
Die SP nimmt den Volkswillen ernst und unterstützt die nötigen Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels 2018. Damit die Neat jedoch ihre Wirkung entfalten kann und sich diese grosse Investition lohnt, braucht es weitere Massnahmen, wie sie die vorliegende Kommissionsmotion und das Kommissionspostulat fordern. Die Realität ist: Ohne die bisher getroffenen Massnahmen würden statt der 1,25 Millionen doppelt so viele Lastwagen unsere Alpen überqueren. Dank der LSVA und der Massnahmen des Verlagerungsziels sind es 1,25 Millionen. Die SP setzt sich dafür ein, dass die Schweiz die Ziele der Verlagerungspolitik im eigenen Land und in Europa konsequent verteidigt, eigene Massnahmen weiterentwickelt und ihre Vorreiterrolle in der Verlagerungspolitik aufrechterhält.
In diesem Sinne bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, die Kommissionsmotion vollständig, in allen Punkten, und auch das Postulat anzunehmen.
Es trifft zu, dass das gesetzte Ziel von maximal 650 000 transitierenden Lastwagen pro Jahr bis 2018 mit den bisherigen Massnahmen wohl nicht erreicht würde. Es trifft aber ebenso zu, dass noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft wurden, um auf Zielkurs zu kommen. Genau da setzt die Kommissionsmotion 12.3330, "Stärkung der Anreize für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs", an. Jetzt geht es darum, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um den Verfassungsauftrag umzusetzen. Dazu gehören bauliche Massnahmen genauso wie die Nutzung der Möglichkeiten bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe. Heute werden pro Transitfahrt immer noch 40 Franken weniger erhoben, als eigentlich möglich wäre. 2011 passierten 31,1 Millionen Tonnen Güter die Alpen auf der Infrastruktur der SBB; darauf gilt es weiter aufzubauen. Der Bundesrat ist in der Pflicht, die Umsetzung des Verlagerungsziels voranzubringen. Dazu gehören auch alle neun in der Kommissionsmotion zur Stärkung der Verlagerungsanreize aufgeführten Massnahmen.
Die SP-Fraktion steht weiterhin zum Volksentscheid, die SP-Fraktion steht weiterhin zum Verlagerungsziel und unterstützt die lösungsorientierten Kommissionsvorstösse. Statt am Verlagerungsziel herumzuschrauben, wie das einige jetzt gern tun möchten, sind wir in der Pflicht, weiter an der Umsetzung zu arbeiten.
Leider überwiegt für uns Grünliberale bei der Lektüre des Verlagerungsberichtes jedoch der Frust. Der Bundesrat muss eingestehen, dass mit den bestehenden Verlagerungsinstrumenten wie beispielsweise der LSVA in der heutigen Höhe keine zusätzlichen Verlagerungspotenziale erschlossen werden können. Erst mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels wird eine zusätzliche Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene möglich sein.
Wir haben nicht nur das Zwischenziel von einer Million alpenquerenden Fahrten auf der Schiene im Jahr 2011 verpasst; wenn wir so weitermachen, erreichen wir auch das Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten auf der Strasse bis im Jahr 2018 nicht.
Verschiedene Parteien und Organisationen machen schon seit langer Zeit auf dieses Problem aufmerksam. Leider hat die Politik dies bisher ignoriert, deshalb ist viel Zeit verlorengegangen. Nun schlägt der Bundesrat dem Parlament endlich zusätzliche Massnahmen vor, welche einen kleinen, aber wichtigen Beitrag zur gewünschten Verlagerung leisten können. Konkret geht es um die Erhöhung der Kapazitäten auf der Schiene und um den Bau eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse. Zudem geht es um die Ausschöpfung der Spielräume bei der LSVA und um die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs.
Aber das alles reicht leider noch nicht, denn wir Grünliberalen wehren uns vehement dagegen, dass das Verlagerungsziel angepasst wird, wie es im Verlagerungsbericht als eine der Möglichkeiten dargelegt wird. Das würde dem Volksauftrag klar widersprechen. Es entspricht doch nicht unserer schweizerischen Art, bereits auf dem Anstieg zur Bergtour bei einem Gegenwind die Route auf einen einfacher erreichbaren Berg abzuändern. Deshalb müssen wir also schnellstmöglich weitere international koordinierte Massnahmen ergreifen und verstärken.
AB 2012 N 1052 / BO 2012 N 1052
Es ist zwar sicher korrekt, dass die EU den Verlagerungsprozess derzeit nicht genügend stützt. Für uns Grünliberale darf das aber unter keinen Umständen dazu führen, dass wir unsere eigenen Anstrengungen zurückfahren. Deshalb sind für uns insbesondere die Ziffern 7 bis 9 der Kommissionsmotion zentral. Die in Ziffer 7 geforderte einheitliche Anwendung des Gesundheits- und Umweltschutzes im Bereich der Luftreinhaltung und des Lärms und die in Ziffer 8 verlangten Verhandlungen sind enorm wichtige Zwischenschritte, um das Verlagerungsziel zu erreichen.
Wir Grünliberalen stimmen also allen Punkten der Kommissionsmotion und dem Kommissionspostulat zu.
Ich erlaube mir zum Schluss noch ein paar motivierende Worte an Frau Bundesrätin Leuthard: Ich bin nach wie vor begeistert, wie Sie den beschlossenen Atomausstieg gegen zahlreiche Widerstände und die fehlende Akzeptanz vieler namhafter Player vertreten. Beeindrucken Sie uns doch mit dem gleichen Enthusiasmus bei den Verhandlungen über eine Alpentransitbörse, denn ich traue Ihnen den Durchbruch absolut zu.
Verlagerungsberichte haben ja einen rückblickenden Teil, in diesem Fall in Bezug auf die Jahre 2009 bis 2011, und einen vorausblickenden Teil, was die Wirksamkeit und neue Massnahmen, die zur Zielerreichung möglich wären, betrifft. Diesem Bericht über den Zeitraum vom Juli 2009 bis zum Juni 2011 entnehmen Sie die Tatsache, dass gerade aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 der Schienengüterverkehr mit minus 18 Prozent deutlich stärker einbrach als der Strassengüterverkehr mit minus 7 Prozent, dass sich aber erfreulicherweise 2010 und 2011 erneut ein dynamisches Wachstum einstellte und der Schienenanteil 2010 wieder auf 63 Prozent und bis Mitte 2011 sogar auf 64 Prozent anstieg. Wir haben ein Rekordergebnis beim alpenquerenden Güterverkehr, indem über 40 Millionen Tonnen durch die Schweizer Alpen befördert wurden, und das trotz Wirtschaftskrise. Auf der Schiene wurden noch nie so viele Güter transportiert. Deshalb lehne ich auch die Aussagen ab, dass die Verlagerungspolitik Schiffbruch erlitten habe, dass sie nicht die erhofften Resultate erzielt habe. Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) ist klar am stärksten gewachsen und hat einen historischen Marktanteil von rund 40 Prozent erreicht. Auch das muss doch deutlich gesagt werden.
Die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten hingegen blieb 2011 mit 1,258 Millionen Fahrten massiv über dem gesetzlich vorgeschriebenen Zwischenziel von 1 Million Fahrten, auch wenn die LKW-Zahl gegenüber der Vorberichtsperiode einigermassen stabil geblieben ist.
Zur Zielerreichung gehören drei Instrumente: Wir bauen die Neat, wir haben die LSVA als lenkendes System, und wir haben die Bahnreformen. Die in diesem Bericht gemachten Feststellungen führen zu drei zentralen Aussagen - als Zwischenfazit, bis die Neat, der Gotthard-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel fertiggestellt sind.
1. Es ist leider ein Faktum: Wir haben das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten im Jahr 2011 verfehlt. Wir werden es - mit den bestehenden Massnahmen in Verbindung mit der Umweltentwicklung - auch in den kommenden Jahren nicht erreichen.
2. Das gesetzliche Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen ebenfalls nicht erreicht werden.
3. Auch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das quantitative Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden.
Diese drei Feststellungen ändern nichts an der Qualität und der Fortsetzung der Verlagerungspolitik; es sind Aussagen zum gesetzlich festgeschriebenen Ziel, das mit den heutigen Instrumenten, den heutigen Massnahmen, den heutigen Verfassungsbestimmungen und den heutigen internationalen Abkommen in dieser Art und Weise nicht erreicht werden kann.
Was immer mehr von zentraler Bedeutung ist, ist das Umfeld, die Entwicklung im europäischen Umfeld, in unseren Nachbarstaaten, die die Verlagerungspolitik bis heute nicht oder nur in bescheidenem Masse mittragen. Wenn die Entwicklung der Strassenkapazitäten in Europa eine grössere Bedeutung als die Entwicklung der Schienenkapazitäten einnimmt, können Sie aus Schweizer Sicht, selbst wenn Sie Millionen von Franken in Bahninfrastrukturen investieren, den Verlagerungseffekt nicht im selben Ausmass erhöhen. Wir haben ein verlangsamtes Tempo bei der Modernisierung der Schieneninfrastruktur als Folge der europaweiten Finanzkrise, und das dürfte sich in den nächsten Jahren leider weiter so hinziehen. Dieses europäische Umfeld müssen Sie deshalb einkalkulieren, Sie müssen es in die Verlagerungspolitik und die Zielerreichung mit hineindenken. Das ist aus Sicht des Bundesrates ein wesentlicher Faktor, um zu erklären, weshalb wir die Umsetzung im Zeitraum, der im Güterverkehrsverlagerungsgesetz genannt wird, und auch diese anvisierten Ziele nicht erreichen werden.
AB 2012 N 1053 / BO 2012 N 1053
Was die Alpentransitbörse betrifft, so ist dieser Auftrag ja im Güterverkehrsverlagerungsgesetz festgeschrieben. Wir stehen auch hinter diesem Mandat zur Aushandlung internationaler Vereinbarungen.
Nur, Herr Nationalrat Grossen, man kann schon Enthusiasmus haben, aber ich nehme Sie gerne einmal an diese Verhandlungen mit. An Enthusiasmus fehlt es nicht, aber wir haben nicht einmal aufseiten der Alpenländer einen Konsens zu diesem System.
Frau Nationalrätin Teuscher, was Sie erwähnt haben, das waren ja nicht die Alpenstaaten, sondern das waren betroffene Regionen, die dieses Instrument unterstützen. Wir haben auf Ministerebene jährlich mindestens ein Treffen der Alpenländer, und dort gibt es keinen Konsens. Wir sind aber froh, dass die Alpentransitbörse weiter in der Diskussion mitgenommen wird. Im Vordergrund steht dort aber ein Prinzip "Toll plus", um den Güterschwerverkehr zu verteuern und damit einen Verlagerungseffekt zu erreichen; es ist also ein anderes System, das schlussendlich zu einem Resultat führen dürfte.
Herr Nationalrat Gasser, die Alpentransitbörse, der Mechanismus mit der Versteigerung, ist marktwirtschaftlich, aber der Schritt vorher ist natürlich zutiefst marktfeindlich. Am Anfang steht ein Kontingent, Sie limitieren die Zahl der Transitfahrten durch die Schweiz; das ist die Schwierigkeit. Der Bundesrat hat schon bei der damaligen Gesetzgebung darauf hingewiesen, dass sich die EU in Freiheiten - Freiheiten des Personenverkehrs und auch der Freiheit des Güterverkehrs - bewegt. In diesem Kontext ist eine Kontingentierung völlig wesensfremd.
Die dritte Massnahme ist die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Ja, Herr Nationalrat Killer, es ist eine Verlängerung, dazu stehen wir. Wir versprechen uns einfach davon nochmals Produktivitätseffekte, gerade für den kombinierten Verkehr, in dem namhafte Aargauer Transportunternehmen engagiert sind und von dem sie profitieren. Es ist keine kleine finanzielle Leistung, es sind immerhin 170 Millionen Franken pro Jahr, die der Bund bisher zur Verfügung stellt. Wir meinen aber, dass das Sinn macht und schlussendlich eben auch dem Transportgewerbe selber hilft, um sich im unbegleiteten kombinierten Verkehr noch besser zu organisieren.
Schlussendlich die Frage der Terminals: Das ist ja jetzt spannend - ich glaube, Herr Giezendanner sollte mit Herrn Killer heute noch einen Kaffee trinken! Es ist so, in der Terminalpolitik sind wir uns einig. Wenn wir in Italien oder Basel, innerhalb der Schweiz, zu wenig Verladekapazitäten haben - und Terminals spielen da die zentrale Rolle -, dann kommen wir nicht weiter. Es ist so, dass wir mit der Hupac in Norditalien heute schon ein ebenfalls vom Bund mitfinanziertes Terminal haben, das ausgelastet ist, das weiss Herr Giezendanner. Wir sind überzeugt, dass es dort nochmals mindestens ein Terminal braucht, damit sich dann eben auch der Privatsektor organisieren kann und damit auch Norditalien mit dem massiven Güterverkehr Richtung Norden, Richtung Rotterdam, einen Anreiz bekommt, sich zu engagieren.
Es wurde von einigen von Ihnen gesagt: Die Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsinstrument. Aber wir brauchen hier ein Umfeld, wir brauchen unsere Nachbarn, die am gleichen Strick ziehen. Wir haben, Herr Nationalrat Binder, auch in der Vergangenheit immer wieder im Ausland investiert: Bei der HGV-Linie in Belfort, damit der Jura besser angeschlossen ist, bei der Ceva in Genf, damit die ganze Agglomeration davon profitiert; wir haben die Elektrifizierung der Gäubahn für die Kantone Schaffhausen und Thurgau an die Hand genommen, damit weniger Lärm anfällt. Es gibt unzählige Beispiele, bei denen der Bund versucht, mit dem grenznahen Ausland gute Lösungen zu finden. Wir meinen, dass der Verfassungsartikel mit den Massnahmen, die wir Ihnen vorschlagen, deshalb weiterverfolgt werden kann. Unterscheiden Sie dabei, dass die quantitativen Ziele nicht in der Verfassung stehen, sondern im Gesetz, dass aber die Verlagerungspolitik ein Erfolg ist, dass wir weiterhin daran arbeiten müssen und auch unsere Nachbarn davon zu überzeugen haben.
Ich bitte Sie, auch die folgende Überlegung mit einzuschliessen: Wenn wir das Landverkehrsabkommen mit der EU neu verhandeln, werden wir selbstverständlich auch mit Forderungen der EU konfrontiert sein. In der EU diskutiert man im Moment über die Gigaliner. Da machen die Nordstaaten, z. B. die Schweden, ziemlich grossen Druck. Der Bundesrat möchte in der Schweiz keine Gigaliner, er möchte zusätzliche Belastungen vermeiden. Ich glaube, auch dieses Anliegen ist in der Bevölkerung breit abgestützt.
Denken Sie also daran, dass bei Verhandlungen immer beide Seiten Forderungen stellen. Wir dürften dann mit Forderungen nach Massnahmen konfrontiert sein, die wir nicht möchten, die wir als unrealistisch qualifizieren. Sie würden das Paket "Landverkehrsabkommen" mit vielen für die Schweiz guten Verhandlungsergebnissen in globo
AB 2012 N 1054 / BO 2012 N 1054
Mir ist nicht klar, was Sie meinen, wenn Sie sagen, dass die Alpentransitbörse wohl marktwirtschaftliche Elemente habe, aber eben doch auch einen planwirtschaftlichen Teil. Ich frage Sie nun: Gehen Sie nicht mit mir einig, dass grundsätzlich bei jedem Börsenvorgang, bei dem Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen, die Menge so oder so bestimmt ist? Das heisst, bei einem Börsenvorgang findet der Ausgleich der Menge über den Preis statt. In unserem Fall würde das heissen: Wir haben eine festgelegte Infrastruktur und Kapazitäten, die dann eben über den Preis geregelt werden sollen.
Gehen Sie nicht mit mir einig, dass dies, wie an jeder Börse, eben auch beim Verkehr so ist?
Aussi, je vous pose la question suivante: y aura-t-il un nouveau financement pour les objectifs visés aux chiffres 1 à 6?
Vom Bericht wird Kenntnis genommen
Il est pris acte du rapport
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