Ständerat - Frühjahrssession 2003 - Zehnte Sitzung - 18.03.03-08h00
Conseil des Etats - Session de printemps 2003 - Dixième séance - 18.03.03-08h00

02.027
Flugverkehrskontrolle
über deutschem Hoheitsgebiet.
Abkommen mit der
Bundesrepublik Deutschland
Circulation aérienne au-dessus
d'une partie du territoire allemand.
Accord avec la
République fédérale d'Allemagne
Fortsetzung - Suite
Informationen CuriaVista
Informations CuriaVista
Informazioni CuriaVista
Botschaft des Bundesrates 08.03.02 (BBl 2002 3375)
Message du Conseil fédéral 08.03.02 (FF 2002 3171)
Nationalrat/Conseil national 19.06.02 (Erstrat - Premier Conseil)
Ständerat/Conseil des Etats 26.11.02 (Ordnungsantrag - Motion d'ordre)
Ständerat/Conseil des Etats 12.12.02 (Zweitrat - Deuxième Conseil)
Ständerat/Conseil des Etats 18.03.03 (Fortsetzung - Suite)
Ständerat/Conseil des Etats 18.03.03 (Fortsetzung - Suite)

Maissen Theo (C, GR): Der Sprecher der Mehrheit, Kollege Pfisterer, hat eine wesentliche Begründung für den Antrag der Mehrheit darin gefunden, dass sehr grosse Unsicherheiten bestünden, sowohl bei Ratifikation wie bei Nichtratifikation des Abkommens. Ich bestreite dieses Ausmass der Unsicherheiten. Selbstverständlich sind Entwicklungen möglich, die man jetzt nicht fest voraussagen kann. Aber wenn man von der naturwissenschaftlichen Seite kommt, dann weiss man, dass man auch mit Wahrscheinlichkeiten arbeiten kann. Nach meiner Beurteilung - vor allem aufgrund jüngster Entwicklungen - sind diese Wahrscheinlichkeiten, sowohl bei Ratifikation wie bei Nichtratifikation, recht hoch, sodass man also doch einige Sicherheit in der Beurteilung hat.
Sie haben nun beim folgenden Entscheid, den Sie treffen, zwei Optionen:
1. Sie ratifizieren den Vertrag. Was haben Sie dann? Dann haben Sie klare Regelungen über den Luftverkehr im fraglichen Gebiet, mit Einschränkungen, die Sie kennen. Sie kennen auch die Auswirkungen dieser Einschränkungen. Sie wissen selbst, wie hoch die Investitionskosten sind; sie sind abschätzbar. Hinsichtlich des Betriebes weiss man, dass es unterschiedliche Meinungen und Beurteilungen gibt bezüglich der Auswirkungen auf die Zahl der Slots, der An- und Abflüge. Aber die reale Situation der letzten Monate zeigt, dass es mit den getroffenen Regelungen, die seit Oktober gelten, möglich ist, die Bedürfnisse der An- und Abflüge, der Slots, zu befriedigen. Es hat keine grösseren Probleme gegeben. Die Auswirkungen der Einschränkungen sind also offensichtlich tragbar.
Wir wissen auch, wenn wir den Vertrag ratifizieren, dass die Flugsicherung weiterhin bei der Skyguide bleibt, und schliesslich - das ist bei einem Vertrag wichtig, ich messe dem mehr Wert bei als der Mehrheitssprecher - ist nach acht Jahren die Überprüfung des Vertrages möglich, nach folgenden drei Kriterien: Entwicklung des Luftverkehrs, Entwicklung der Lärmbelastung und aufgrund einer Kosten-Nutzen-Analyse. Das ist zusammengefasst das, was Sie haben, wenn Sie den Vertrag ratifizieren.
2. Die andere Option, die Nichtratifikation, ist mit folgenden Wahrscheinlichkeiten vorauszusehen: Wir werden davon ausgehen müssen, dass Deutschland innert Kürze einseitige Massnahmen treffen wird. Es ist vorhersehbar - das ist für mich mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit verbunden -, dass diese Einschränkungen weit grösser sein

AB 2003 S 262 / BO 2003 E 262
werden als jene, die wir mit dem Vertrag hätten. Die Investitionskosten werden in etwa gleich sein, das hat uns auch der Experte bestätigt. Wir werden hingegen davon ausgehen müssen, dass die Flugsicherung vorerst einmal über dem deutschen Raum zurückgenommen wird. Schliesslich haben Sie bei der Nichtratifikation, wenn Sie in Zweckoptimismus machen, das optimistische Szenario, wonach Sie in der prozessualen Auseinandersetzung mehr herausholen, als was Sie mit dem Vertrag bekommen; aber hier ist nun die Unsicherheit sehr gross.
Wenn Sie nun diese beiden Optionen gegeneinander abwägen, muss ich Ihnen sagen, dass die Wahrscheinlichkeiten für eine positive Entwicklung bei der Ratifikation bedeutend höher sind als bei der Nichtratifikation. Das ist einfach eine nüchterne Abwägung. Diese nüchterne Abwägung wird durch die Entwicklung der letzten Tage bestätigt.
Ich stelle auch in den Diskussionen unter den Parlamentariern fest, dass eine Haltung vorherrscht, wonach man eigentlich ratifizieren sollte. Aber dann fragt man, warum man sich dafür engagieren solle, wenn der Kanton Zürich, der Flughafenbetreiber Unique und die Luftfahrtgesellschaft Swiss dagegen sind. Im Klartext heisst das im Grunde genommen, dass jene Parlamentarier, die so denken, keine Verantwortung übernehmen wollen. Für den Fall Swiss heisst dies: Wenn das Projekt Swiss umsteht - oder die Unique in grössere Schwierigkeiten kommt - und wir den Vertrag nicht ratifiziert haben, werden wir dann keine Verantwortung zu übernehmen haben. Dann können wir sagen, dass dieser Staatsvertrag von diesen Kreisen abgelehnt worden sei und die Konsequenzen daraus nicht unser Problem seien. Aus meiner Sicht ist die Sache für die Schweiz aber zu wichtig, als dass ich das einfach auf eine vorsorgliche Absicherung gegen eine Schuldzuweisung reduzieren kann. Ich möchte, dass wir, das Parlament, Verantwortung für das Land übernehmen.
Hinzu kommt für mich, dass ich aufgrund der Vergangenheit das Vertrauen in die Kompetenz der Leute, die im Umfeld des Fluggeschäftes im Raum Zürich mit dabei waren und zum Teil auch nach wie vor mit dabei sind, nicht habe. Ich habe kein Vertrauen, dass diese uns nun in dieser Frage wirklich richtig beraten. Wir haben von der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen aus Briefe an den Kanton Zürich, an die Swiss und an die Unique geschrieben. Wir haben mit Antwortschreiben vom vergangenen Februar eine Neubeurteilung von der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, von der Swiss und von der Unique erhalten.
Ich muss Ihnen sagen, ich war von diesen Schreiben schon etwas enttäuscht, und zwar nicht, weil sich die Autoren der Schreiben gegen den Vertrag aussprechen, sondern weil sie sich lediglich in Behauptungen über die Chancen von Rechtsverfahren ausgelassen haben: Sie haben Aussagen gemacht, die sie bereits vor den nun jüngst gefällten Urteilen gemacht haben. Sie haben nichts daraus gelernt! Das ist ein Optimismus, eine Beurteilung der Chancen, die so nicht mehr gültig sein kann und anders hinterfragt werden müsste. Ich habe den Eindruck erhalten, es handle sich zum Teil auch um politische Auffangnetze, die mit diesen Schreiben gespannt worden sind. Die Prüfung der Situation - da müssen wir doch ehrlich sein - ergibt, dass die Schweiz nicht besonders gute Karten hat.
Die ganze Geschichte in diesem Raum bezüglich Luftverkehr ist mindestens ein Vierteljahrhundert alt. Man hat 1976 eine Hauptlandepiste gebaut, auf welcher die Anflüge zur Hauptsache von Deutschland her erfolgen. Wir müssen wissen, dass Deutschland dies eigentlich nie richtig akzeptiert hat.
Es gab auch eine Verwaltungsvereinbarung von 1984 bezüglich des Nachtflugverbotes; sie wurde auf 2001 allerdings gekündigt - darum entstand der vorliegende Staatsvertrag. In dieser Verwaltungsvereinbarung wurden die Schweiz respektive die Verantwortlichen für den Luftverkehr im Raume Zürich angehalten, einen Ausbau des Flughafens Zürich mit dem Ziel einer Entlastung des süddeutschen Raums vorzunehmen. Das war 1984, geschehen ist aber diesbezüglich nichts.
Ich muss sagen: Wir haben in dieser Diskussion, wegen dieses Verhaltens der Verantwortlichen, schlechte Karten. Aus deutscher Sicht ist das, was wir machen, schlichtweg ein Lärmexport, ohne grossen Nutzen für Deutschland. Man spricht heute davon, dass von diesem Nutzen rund ein Prozent in Deutschland anfalle. Mit diesem Vertrag erklärt sich Deutschland bereit, einen erheblichen Anteil der Abflüge zu tragen und die Flugsicherung weiterhin an die Schweiz zu delegieren. Wir machen mit diesem Staatsvertrag übrigens nichts Neues. Wir haben ähnliche Verträge mit Italien und Österreich, um den dort an der Landesgrenze liegenden Flughäfen mit Regelungen die Möglichkeit von An- und Abflügen zu geben.
Die Nichtratifikation - das ist für mich nun einer der zentralen Punkte - hat voraussichtlich den Verlust der Flugsicherung im süddeutschen Luftraum zur Folge. Die Signale sind klar: Es ist nach einer sechs- bis zehnmonatigen Planungs- und Trainingszeit möglich, dass die Flugsicherung von der deutschen Flugkontrolle übernommen wird. Damit würde sich der Zuständigkeitsbereich der schweizerischen Flugkontrolle an die Grenze verschieben; das sind zwölf Kilometer oder vier Flugminuten Entfernung vom Pistenrand. Konkret hiesse das, dass die Flugsicherung für die Landung bis praktisch auf die Piste - das wäre international einzigartig - durch eine Flugverkehrskontrolle eines Drittlandes übernommen würde. Die Kapazitätsengpässe - das wird von den Fachleuten gesagt - wären vorprogrammiert; die technischen Einschränkungen würden möglicherweise grösser sein als die Einschränkungen, die wir mit dem Vertrag erhalten.
In der Schweiz gibt es zwei bedeutende Kreuzungspunkte der Luftfahrt: Der eine Kreuzungspunkt ist der am drittmeisten beflogene in Europa im Raume Schaffhausen; er würde, wenn die deutsche Flugsicherung die Kontrolle übernähme, nach Norden verlegt. Das heisst, der Skyguide würden hier - mit den Kompensationen aus Deutschland und den entsprechenden Gebühren - Einnahmen in der Grössenordnung von jährlich 40 Millionen Franken verloren gehen. Gleichzeitig würde die Skyguide - das ist ein zentraler Punkt - die betriebswirtschaftlich kritische Grösse unterschreiten. Damit würde sich die Frage stellen, ob nicht die ganze Flugsicherung der deutschen Flugkontrolle übergeben würde, inklusive der Flugraumkontrolle bis in die Schweiz, bis und mit Flughafenbereich Zürich.
Die Situation würde dann folgendermassen aussehen, dass in der Folge der zweite grosse Kreuzungspunkt, im Raume Genf, möglicherweise auch nicht mehr durch eine derart amputierte Skyguide betreut werden könnte und dass man diesen auch an das Ausland abzugeben hätte. Dessen müssen wir uns bewusst sein: Wenn diese Entwicklung einträte, hätten wir folgende Konsequenzen, die wirtschaftlich beträchtlich wären: Wir hätten höhere Gebühren bei den An- und Abflügen, weil wir betriebswirtschaftlich in einer schlechteren Situation wären; wir hätten höhere Kosten für die Swiss, was ihre Konkurrenzfähigkeit beeinträchtigen würde; wir hätten eine negative Auswirkung auf die Attraktivität des Hubs Zürich, indem wir teuer würden; wir hätten einen Verlust an hoch qualifizierten Arbeitskräften, und wir hätten damit einen Verlust an Know-how in einem wichtigen Bereich der Luftfahrt.
Wenn wir nun in dieser ganzen Geschichte und ihren Konsequenzen noch weiter in die Zukunft blicken, so gibt es in der EU eine aktuelle Diskussion über eine Initiative namens "Single European Sky"; der Kommissionssprecher hat sie erwähnt. Damit will man grössere Flugsicherungsräume und international grössere Sektoren schaffen. Wenn wir nun mit der Skyguide in eine negative Entwicklung hineingeraten, dann sind wir in diesem europäischen Verbund als Player schlichtweg weg. Die Flugsicherungsmassnahmen würden anders organisiert, ohne die Schweiz.
Es gibt nun aus diesen Überlegungen eine Erkenntnis: Wenn wir aufgrund der Nichtratifikation dieses Vertrages, der durchaus nicht optimal ist - das kann man sicher sagen, aber wir wissen auch, dass er nicht für immer gilt -, die Skyguide in diesen Negativtrend hineinbringen, ist der Verlust
AB 2003 S 263 / BO 2003 E 263
der Flugsicherung hingegen definitiv, und wir müssen davon ausgehen, dass wir diese dann nicht mehr zurückholen können.
Ich appelliere an Sie, an dieses Parlament: Wir haben eine sehr grosse Verantwortung. Damit komme ich zu einem zweiten Bereich der Flugsicherung, nämlich zur Frage der Luftwaffe. Es ist ganz offensichtlich: Wenn nun die Flugsicherung bis in die Schweiz hinein gemäss einem Szenario an Deutschland überginge, müsste die militärische Flugsicherung wieder separat aufgebaut werden, weil wir diese doch nicht an einen ausländischen Staat delegieren können. Damit würden die Synergien wegfallen, die wir von der Zusammenfassung der militärischen und zivilen Flugsicherung erwarten. Wir hätten neue Schnittstellen bezüglich der militärischen und vor allem der zivilen Flugbewegungen im Raume Dübendorf-Zürich, die von Deutschland aus koordiniert werden müssten. Wir hätten damit für die schweizerische Luftwaffe eine erhebliche Einschränkung der Trainingsräume, vor allem im Raume Ostschweiz. Wir könnten vor allem mit dem F/A-18 nicht mehr entsprechend trainieren, und die Beeinflussung dieser Trainingsräume ginge bis in den Raum Emmen hinein. Dies deshalb, weil damit zu rechnen ist, dass die zivilen Warte- und Anflugräume in den Süden und damit in den Bereich der heutigen Trainingsräume der Luftwaffe verschoben würden. Das heisst, wir müssten diese Trainingsräume konzentrieren und zum Teil in den Raum Berner Oberland verlegen.
Für mich kommt staatspolitisch noch ein weiterer Punkt bei der ganzen Luftwaffe, beim Militär, hinzu: Es gibt heute immer wieder operationelle Aufträge der Luftwaffe, wenn es z. B. darum geht, irgendwelche Flugobjekte zu identifizieren - also Ausübung der Lufthoheit im eigenen Land. Jetzt müssen Sie sich einmal Folgendes vorstellen: Wenn wir das im nördlichen Bereich unseres Landes machen müssen, müssten wir zur Ausübung dieser Lufthoheit mit einer Luftverkehrskontrolle eines Drittstaates Kontakt aufnehmen. Das ist für mich ein Souveränitätsverlust in einer hoheitlichen Funktion. Ich frage Sie: Übernehmen Sie dafür die Verantwortung?
Dieses Szenario hat für die Skyguide zusammenfassend folgende Auswirkungen - ich wiederhole das -: Die Unternehmensgrösse würde in einen unterkritischen Bereich fallen, die hohen Fixkosten müssten auf weniger Benützer aufgeteilt werden, und die im internationalen Vergleich bereits hohen Gebühren müssten namentlich auch für die Flugsicherung in Genf weiter erhöht werden. Auf der anderen Seite würde eine wichtige staatliche Aufgabe dem Ausland übertragen, und man würde sich so in eine höchst eigenartige Abhängigkeit begeben. Der Betrieb des Hubs Zürich, der ja in Konkurrenz zu anderen, deutschen Flughäfen steht, würde von Deutschland "ferngesteuert". Ob damit immer die Interessen von Zürich und der Schweiz berücksichtigt würden, bleibt offen. Aus betrieblichen Gründen muss sich die Schweiz bei diesem Szenario fragen, ob es längerfristig überhaupt möglich ist, eine zivile Flugsicherung betreiben zu können.
Zum letzten Punkt, den ich ansprechen möchte: Wie sind die Chancen einer prozessualen Auseinandersetzung? Wenn Sie die beiden schriftlich vorliegenden Begründungen zu den beiden Urteilen des Verwaltungsgerichtshofes von Baden-Württemberg ansehen, müssen Sie einmal Folgendes feststellen: Die Argumente der Kläger in diesen Rechtsverfahren, also von Unique und Swiss, sind wenig zielführend. Man hat Argumente eingebracht, bei denen man sagen muss, dass man offenbar wenige schlagkräftige Argumente hat, wenn zum Teil derart gesuchte Argumente vorgebracht werden müssen. Ich gebe Ihnen nur drei Beispiele: Es geht darum, dass von den Klägern gesagt wird, durch die von Deutschland erlassene Rechtsverordnung zur Flugverkehrsbeschränkung auf deutschem Hoheitsgebiet werde das deutsche Grundgesetz verletzt. Dem wird einfach entgegengehalten, dass das Anrufen des Grundgesetzes gemäss Artikel 19 Absatz 3 des Grundgesetzes nur inländischen, nicht aber ausländischen juristischen Personen zusteht. Das entspricht der Rechtspraxis des Bundesverfassungsgerichtshofes und auch der herrschenden Lehre. Mit etwas Sorgfalt hätte man das bei der Einreichung der Klageschrift bereits beachten können.
Ein zweiter Punkt ist der angebliche Verstoss, der gegen die so genannte erste Luftverkehrsfreiheit gemäss dem Chicagoer Abkommen von 1944 gerügt wird. Auch wenn man das etwas genauer geprüft hätte - es steht schliesslich auch in der Botschaft -, wäre erkannt worden, dass dieses Abkommen nur für den Überflug und nicht für die Landungen gilt; diese müssen staatsvertraglich separat geregelt werden.
Ein drittes Beispiel aus diesen Rechtsverfahren: Es wird ein Staatsvertrag der Schweiz von 1910 mit dem Deutschen Kaiserreich zitiert, und da wird bald einmal klar, dass diese Regelung von Rechtsverhältnissen der beiderseitigen Staatsangehörigen nur für natürliche und nicht für juristische Personen gilt. Auch das hätte man bei einigermassen sorgfältiger Prüfung beachten können.
Ich möchte damit nur sagen: Bei diesen Rechtsverfahren bewegt man sich offensichtlich auf höchst dünnem Eis.
Und nun noch die Hoffnung auf das Luftverkehrsabkommen: Dort ist es so, dass die Zuständigkeit bezüglich Streitigkeiten beim Luftverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz liegt. Aber dieser Ausschuss hat nur bezüglich Auseinandersetzungen und Angelegenheiten der Rechtsakte zwischen der EG und der Schweiz Bedeutung und kann deshalb nur durch diese beiden Vertragspartner angerufen werden.
Was passiert nun bei der Nichtratifikation? Es gibt hier ganz klare Signale: Es gibt einen sehr starken Druck aus Süddeutschland, indem dort verlangt wird - und der zuständige Bundesverkehrsminister Stolpe ist bereit, darauf einzugehen -, dass rasch entsprechende Regelungen getroffen werden. Es wird gefordert, dass nur jeder dritte Anflug auf Zürich - maximal 60 000 im Jahr - über Südbaden geführt werden soll. Das Flugverbot in der Nacht soll auf zehn Stunden ausgedehnt werden, und über das ganze Wochenende soll - von Freitag um 21 Uhr bis Montag 7 Uhr - ein Flugverbot erlassen werden. Die Warteschleifen über deutschem Gebiet sollen untersagt werden, und die Luftverkehrskontrolle soll wieder in deutsche Hand übergehen.
Es ist laut einem Sprecher von Minister Stolpe gemäss einer Notiz vom 13. März - also von letzter Woche - davon auszugehen, dass man diese Massnahmen innert weniger Wochen umsetzen will, wenn unser heutiger Entscheid negativ ist. Wir haben also klare Signale.
Damit wissen wir auch, dass für die Swiss, für Unique und Skyguide mit sehr massiven Einschränkungen zu rechnen ist und der Hub Zürich massiv beeinträchtigt würde. Diesbezüglich noch ein letzter Punkt, den ich mit einem Satz ansprechen möchte. Die Swiss ist seit längerem daran, Allianzen zu suchen, die sie für ihren Betrieb braucht. Für mich ist ganz klar: Mit der Unsicherheit, die bei einer Nichtratifizierung des Vertrages entsteht, wird die Verhandlungsposition der Swiss bei der Suche nach solchen Allianzen bedeutend schlechter. Denn es ist doch offensichtlich, dass Verhandlungspartner - wenn sie unsicher sind, was mit dem Hub passiert, und wenn Rechtsverfahren offen sind - zurückhaltend reagieren.
Ich bin mir bewusst, dass ich in diesem Geschäft die "vox clamantis in deserto" - die Stimme des Rufers in der Wüste - bin. Aber denken Sie an die Mahnung des französischen Denkers Paul Valéry, die wir doch nicht auf uns beziehen wollen: "Dans le gouffre de l'histoire, il y a de la place pour tout le monde."

Reimann Maximilian (V, AG): Ich danke Ihnen sehr, dass ich hier die Möglichkeit habe, noch einmal an den Mitbericht der Aussenpolitischen Kommission zu erinnern. Wir hatten auf Wunsch der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen im letzten Herbst die Frage geprüft, welche Auswirkungen auf das bilaterale Verhältnis zwischen der Schweiz und Deutschland eine Ablehnung des Staatsvertrages durch das schweizerische Parlament haben könnte. Ich habe in der Wintersession schon auf das Ergebnis hingewiesen. Da es aber erst heute konkret um Zustimmung oder Ablehnung

AB 2003 S 264 / BO 2003 E 264
geht, schadet es wohl nicht, nochmals kurz auf diesen Mitbericht zurückzukommen.
Die Aussenpolitische Kommission war sich einig, dass ein Nein des Parlamentes zum Staatsvertrag das bilaterale Verhältnis zu Deutschland belasten würde. Die Mehrheit der Kommission nähme diese Trübung aber in Kauf, weil sie nur von kurzer Dauer sein würde. Denn die Beziehungen zwischen den beiden Staaten sind derart solide und stabil, dass auch ein Scheitern des Staatsvertrages dieses gute nachbarschaftliche Verhältnis nicht nachhaltig beeinträchtigen könnte. Auch ich selber gehörte dieser Mehrheit an, die im Verhältnis von zwei zu eins zustande gekommen ist. Die Minderheit hingegen geht davon aus, dass ein Nein das gute bilaterale Verhältnis langfristig ausserordentlich schwer belasten würde.
Ich selber komme als Fricktaler aus einer Grenzregion zu Deutschland, die ganz in der Nähe der Anflugschneise Nord nach Kloten liegt. Trotz diesem aktuellen politischen "Luftkrieg" stehen die grenzüberschreitenden zwischenmenschlichen, wirtschaftlichen und behördlichen Kontakte in unserer Region weiterhin vorbildlich da. Ich kann Ihnen deshalb auch aus erster Hand versichern, dass das Thema Fluglärm ausserhalb der Anflugschneise von Hohentengen keine hohen Wellen jenseits des Rheines wirft. Aber es liegt auf der Hand, dass dieses Thema bei den Politikern der Region Südbaden - nicht zuletzt auch aus wahltaktischen Gründen, das hatten sie ja im Hinblick auf die Bundestagswahl im letzten Herbst - einen hohen Stellenwert einnimmt. Und ich habe als Politiker volles Verständnis dafür.
Dem Oberrhein entlang aber hat man auf deutscher Seite - und das soll auch bei uns einmal klar gesagt sein - ganz andere Lärm- und Verkehrsprobleme: Es ist die fehlende Autobahn. Heute wälzt sich der Verkehr mühsam durch die teils recht idyllischen Ortschaften am Hochrhein zwischen Rheinfelden und dem Klettgau. Eine rasche Behebung dieser Verkehrsmisere - und nun höre man gut zu - käme mit freundeidgenössischer, nachbarschaftlicher Hilfe viel schneller voran. Deutsche Planer haben nämlich herausgefunden, dass eine Südumfahrung der Landkreishauptstadt Waldshut die zweckmässigste Lösung wäre. Nur, da müsste die deutsche Autobahn einige Kilometer über schweizerisches Territorium geführt werden, und das praktisch in Sichtweite zur Anflugschneise von Hohentengen.
Ich frage mich deshalb: Sollte man - auch aus der Sicht des Verkehrsministeriums in Berlin - nicht nochmals zusammensitzen und nach einer für alle Seiten ausgewogenen verkehrstechnischen Globallösung suchen? In dieses Paket gehört meines Erachtens natürlich nicht nur der Luftverkehr um den Flughafen Kloten. Es gehört der Lastwagenschwerverkehr aus Deutschland in dieses Paket hinein; es gehört das erwähnte Teilstück der deutschen Oberrhein-Autobahn über schweizerisches Territorium im Bezirk Zurzach hinein; es gehört die geplante Eisenbahnlinie über den Rhein zur Entlastung des Engpasses Basel beim Güterverkehr dazu, und es gehören allenfalls weitere Verkehrsfragen von gegenseitigem Interesse mit in dieses Verhandlungspaket hinein.
Wenn wir also zum Flugverkehrsabkommen mit Deutschland Nein sagen - und ich bitte Sie, das zu tun -, hinterlassen wir meines Erachtens keinen Scherbenhaufen zum Nachteil unseres Landes, wie wir es von Herrn Maissen soeben wieder gehört haben. Im Gegenteil: Wir öffnen die Türe zur umfassenden Erörterung vielfältiger bilateraler Verkehrsprobleme. Aber wir müssen das so wollen und die Initiative dazu ergreifen.
Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob Berlin bei einer Ablehnung des Flugverkehrsabkommens nun einfach mit einer harten, einseitigen Verordnung seinen kleinen, ihm aber freundschaftlich verbundenen Nachbarn im Süden einfach "platt walzen" würde. Ich glaube nicht, dass sich die aktuelle deutsche Bundesregierung das einfach so leisten kann, nachdem sie aussenpolitisch derzeit auch an anderen politischen Fronten zum Teil recht stark unter Druck steht.
Sollte Berlin in Sachen Flugverkehr trotzdem mit Härte gegen die Schweiz zu operieren versuchen, dann muss es auch Härte unsererseits gewärtigen, im erwähnten Gütertransitverkehr, beim Projekt Autobahn Waldshut-Süd usw. Das ist keine Drohung die ich hier ausspreche, sondern möglicherweise einfach eine logische Folge. Eine Trübung des schweizerisch-deutschen Verhältnisses wollen wir aber alle nicht, im Gegenteil. Mit der Bildung von offiziellen parlamentarischen Freundschaftsgruppen zwischen den beiden Ländern streben wir auch auf parlamentarischer Ebene eine Konsolidierung des vorbildlich guten bilateralen Verhältnisses unter Nachbarn an. Auf deutscher Seite ist diese Gruppe eben gebildet worden. Sie wird unter dem Vorsitz eines Bundestagsmitgliedes der CDU, Thomas Dörflinger - mit Wohnsitz ausgerechnet in Landshut-Tiengen -, stehen. Wir auf schweizerischer Seite werden das Pendant dazu, die Freundschaftsgruppe zum Deutschen Bundestag, gründen, sobald wir das Parlamentsgesetz verabschiedet haben.
Sie ersehen auch daraus, dass eine Ablehnung des Staatsvertrages das bilaterale Verhältnis zu Deutschland, wie es die Mehrheit unserer Kommission gesehen hat, nicht nachhaltig beeinträchtigen wird, sonst hätte man in Berlin sicherlich mit der Konstituierung der deutsch-schweizerischen Parlamentariergruppe des Deutschen Bundestages noch zugewartet. Mit einem Nein zu diesem Staatsvertrag, dessen bin ich mir also ziemlich sicher, öffnen wir die Tür zu einer Lösung im Luftverkehr, die besser sein wird als das, was heute im Text drinsteht.

Präsident (Plattner Gian-Reto, Präsident): Im Sinne einer Ausnahme gebe ich dem Vertreter des Standortkantons Zürich, Herrn Hofmann, als Erstem das Wort, obwohl er nicht Mitglied der Kommission ist.

Hofmann Hans (V, ZH): Zunächst möchte ich der Kommission für ihren klaren Antrag danken. Er entspricht der Bitte von Regierung und Parlament des Kantons Zürich, diesen Vertrag nicht zu ratifizieren, was ich Ihnen namens des Standes Zürich auch erneut beliebt machen möchte.
Ich habe mich anlässlich unserer ersten Debatte vom vergangenen 12. Dezember für den Nichteintretensantrag Jenny eingesetzt. Es schien mir damals klar zu sein, dass Deutschland nicht zu neuen Verhandlungen Hand bieten würde, solange noch eine Chance besteht, dass das schweizerische Parlament dem vorliegenden Vertrag doch noch zustimmen könnte. Obwohl sich Bundesrat Leuenberger - das bestätigen sämtliche schweizerischen Verhandlungsteilnehmer - sehr tapfer gewehrt und den schweizerischen Standpunkt klar und überzeugend vertreten hat, ist es nun genau so herausgekommen. Das ist aus deutscher Sicht taktisch auch absolut richtig.
Wenn der Ständerat das letzte Mal beschlossen hat, wenigstens den Versuch zu unternehmen, mit Deutschland in Nachverhandlungen zu treten, so hat dies - da muss ich heute der Kommission Recht geben - in einem Punkt doch Sinn gemacht. Niemand kann der Schweiz vorwerfen, sie habe den ausgehandelten Vertrag einfach abgelehnt, ohne wenigstens noch einmal das Gespräch zu suchen. Jetzt können wir diesen Vertrag aber mit gutem Gewissen ablehnen. Damit machen wir, wie ich das letzte Mal schon sagte, reinen Tisch. Es gibt dann keinerlei Spekulationsmöglichkeiten mehr, weder für Deutschland noch für die Schweiz.
Ich verzichte darauf, nochmals auf die gravierenden sachlichen Mängel und auf die für unser Land diskriminierenden Regelungen des vorliegenden Vertragswerkes einzeln einzugehen. Ich kann diesbezüglich auf meine Ausführungen in der ersten Debatte verweisen: Auch der Kommissionssprecher hat das noch einmal sehr deutlich dargelegt.
Ich bin aber nach wie vor der Auffassung, dass wir mit einer Ablehnung dieses Vertrages nichts verlieren, sondern mittelfristig nur gewinnen können. Wir müssen nach einer Ablehnung des Vertrages vergessen, was bisher war; wir müssen nach vorne schauen und uns selbstbewusst die weiteren Schritte überlegen. Was muss die Schweiz, was muss der Bundesrat unternehmen, wenn der Staatsvertrag, wie von der Kommission beantragt, abgelehnt wird? Das ist die

AB 2003 S 265 / BO 2003 E 265
Herausforderung, das ist die Frage, die heute, soweit möglich, beantwortet werden sollte.
In diesem Zusammenhang muss ich zuerst auf eine Aussage von Bundesrat Leuenberger zu sprechen kommen, die mich seit unserer letzten Debatte immer wieder beschäftigt hat. Sie haben uns damals Ihre Rolle erklärt, Herr Bundesrat. Wörtlich haben Sie gesagt: "Ich fühle mich hier etwas wie ein Anwalt - ein Anwalt, der mit dem Gegenanwalt eine Konvention, einen Vertrag ausgearbeitet hat und jetzt zum Klienten geht, um ihm dieses Vertragswerk schmackhaft zu machen und ihn auf die Risiken aufmerksam zu machen, wenn er das Vertragswerk nicht genehmigen will. Der Anwalt sieht: Der Klient will so nicht. Ein guter Anwalt lässt dann seinen Klienten nicht einfach im Stich, sondern sagt: Gut, ich werde weiterhin alles versuchen, um deine Interessen wahrzunehmen." (AB 2002 S 1290f.) Das tönt zwar lobenswert, ist für mich aber eine völlig verkehrte Welt. Sie sind doch nicht der Anwalt einer Partei, Herr Bundesrat, Sie sind die Partei. Ein Staatsvertrag wird zwischen den Regierungen zweier Länder ausgehandelt. Das Parlament hat auf den Inhalt keinen Einfluss; es kann ihn lediglich als Ganzes ratifizieren oder nicht.
Der Luftverkehr steht unter der Hoheit des Bundes. Sie sind das für die Luftverkehrspolitik zuständige und verantwortliche Mitglied unserer Landesregierung. Sie sind als Konzessionsgeber der oberste Herr über unsere Landesflughäfen, über unsere Luftfahrt. Nach einer allfälligen Ablehnung des Staatsvertrages ist es meines Erachtens Ihre Aufgabe, sofort die sich aufdrängenden Schritte einzuleiten - nicht als selbst unbeteiligter Anwalt, sondern als das direkt betroffene Regierungsmitglied.
In diesem Zusammenhang bin ich Ihnen dankbar, Herr Bundesrat, wenn Sie zu folgenden, für mich offenen Punkten Stellung nehmen können:
1. Wir haben ja das letzte Mal klar festgestellt, dass mit den bilateralen Verträgen die Schweiz in Sachen Luftverkehr wie ein vollwertiges EU-Land ist. Ich denke deshalb, dass die EU-Kommission durch den Bundesrat unverzüglich über das Scheitern des Staatsvertrages unterrichtet werden müsste. Ich gehe auch davon aus, dass die Klage gegen die bereits existierende Verordnung Deutschlands über die Schritte eins und zwei der Umsetzung - sie betreffen die Nacht- und Wochenendregelung - nach dem bekannten Mannheimer Urteil nun von der Flughafenbetreiberin Unique nicht an ein höheres deutsches Gericht weitergezogen werden muss.
Hier stellt sich mir schon die Frage, ob es nach einem Scheitern des Staatsvertrages nicht Sache des Bundes ist, die bestehende deutsche Verordnung bei der EU-Kommission anzufechten. Der Inhalt dieser Verordnung richtet sich ja eigentlich gegen unser Land, gegen unsere Luftverkehrspolitik. Der Flughafen und der Kanton Zürich wie zum Teil auch unsere Nachbarkantone hätten dann letztlich die Konsequenzen eines solchen EU-Entscheides zu tragen und wären sicher einzubeziehen. Partei ist meines Erachtens aber der Bund, nicht Unique oder der Kanton Zürich.
Das Gleiche gilt meines Erachtens auch, wenn Deutschland die bestehende Verordnung erweitert bzw. verschärft oder wenn Deutschland neu auch zur Zahl der Anflüge über deutschem Gebiet eine einseitige Verordnung erlässt. Dann hätte der Bundesrat als betroffene Partei eine solche einseitige Verordnung nötigenfalls bei der EU-Kommission anzufechten. Der Zürcher Flughafen darf nicht anders behandelt werden als irgendein anderer Flughafen in einem EU-Land, denn das wäre diskriminierend. Die Nichtdiskriminierung unter den Vertragsstaaten ist ja das oberste Gebot in der Europäischen Union. Was den Luftverkehr anbelangt, gilt das auch für die Schweiz.
2. Ich gehe davon aus, dass das laufende Plangenehmigungsverfahren betreffend das Instrumenten-Landesystem (ILS) in Bezug auf die Pisten 28 und 34 - also für die Süd- und Ostanflüge auf den Flughafen Zürich Kloten - ausgesetzt, d. h. sistiert, wird, bis der Rechtsstreit mit Deutschland, der zwangsläufig erfolgen müsste, erledigt ist. Dieses Plangenehmigungsverfahren, das allein wegen des Staatsvertrages an die Hand genommen werden musste, ist für den Flughafen in der Umsetzung mit dermassen hohen Kosten verbunden, dass klar von einer Erschwernis beim Marktzutritt gesprochen werden muss. Je nach Ausgang des Rechtsstreits mit Deutschland würden diese Kosten gar nicht oder allenfalls nur teilweise anfallen. Wenn der Ständerat, wie ich hoffe, heute diesen Staatsvertrag ablehnt, ist meines Erachtens vorauseilender Gehorsam seitens der Schweiz nicht mehr am Platz, sondern für eine neue Verhandlungsrunde eher kontraproduktiv.
3. Was die Flugsicherung anbelangt, herrscht nach einem Scheitern des Staatsvertrages ein vertragsloser Zustand. Deutschland hat ja angedroht, die Flugsicherung, soweit sie über deutschem Gebiet von der Schweiz ausgeübt wird, zurückzunehmen. Wie Ernst es Deutschland damit wirklich ist, wird sich noch weisen, denn so einfach ist diese Sache nicht. Jedenfalls könnte Deutschland dies nicht tun, ohne mit der Schweiz die Schnittstellen und weitere Rahmenbedingungen auszuhandeln. Punkto Flugsicherung würde es also zwangsweise zu Verhandlungen bezüglich einer neuen Vereinbarung kommen müssen. Da frage ich mich, ob die Schweiz, statt zu warten, bis Deutschland etwas unternimmt, nicht selbst aktiv werden und mit unserem Nachbarland von sich aus in Verhandlungen treten sollte - nicht zuletzt auch im Interesse von Skyguide und ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Auch zu diesem Punkt bitte ich Sie, Herr Bundesrat, Stellung zu nehmen.
Die von mir angesprochenen drei Punkte sind ein wichtiger Teil der Probleme, die der Bundesrat nach einer Ablehnung des Staatsvertrages anzupacken und bestmöglich zu lösen hätte. Eine Ablehnung dieses Vertragswerkes seitens der eidgenössischen Räte stärkt meines Erachtens die Position des Bundesrates, weil dann für alle Seiten klare Verhältnisse herrschen und Deutschland genau weiss, dass dieser Vertrag nun definitiv gescheitert ist. Ich bin auch überzeugt, dass bei einer Ablehnung des Staatsvertrages der Bundesrat unverzüglich die nötigen Schlüsse zieht und mit vollem Engagement und geschickter Taktik alles daransetzen wird, für unser Land eine möglichst optimale neue Lösung zu erreichen. Mein Vertrauen haben Sie, Herr Bundesrat, das wissen Sie. Mit einer Ablehnung des Staatsvertrages stärkt Ihnen das Parlament den Rücken. Ich bin sicher, dass Sie in kommenden Neuverhandlungen selbstbewusst und zielsicher für unser Land, für unsere Wirtschaft, für unsere Bevölkerung, für unser Tor zur Welt das Bestmögliche herausholen.
Mit Zuversicht kann ich Ihnen deshalb empfehlen, der Kommissionsmehrheit zu folgen und den vorliegenden Staatsvertrag abzulehnen.

Leuenberger Ernst (S, SO): Es ist in diesem Zusammenhang über Illusionen, Risikofreude und verantwortungsbewusstes Handeln zu reden. Zuerst einige Feststellungen:
1. Es hat sich in den Kommissionsarbeiten erwiesen, dass die viel gescholtene Wochenendregelung nicht die erwarteten negativen Auswirkungen auf den Flugbetrieb am Flughafen in Kloten hatte. Da sind sehr viele Schutzbehauptungen über teure PR-Agenturen in die Welt gesetzt worden.
2. Der Rechtsweg vor deutsche Gerichte hat sich als hochriskant und wenig Erfolg versprechend erwiesen. Es wird vielleicht eines Tages das Eidgenössiche Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation oder die Eidgenössische Finanzkontrolle interessieren, wie viel Geld die Fluggesellschaft Swiss beispielsweise aus Bundesmitteln in diese Prozessführung eingesetzt hat.
3. Es hat sich leider erwiesen, dass die Nachgespräche, die auch dieser Rat wünschte und die der Bundesrat führte, nicht zum gewünschten Ergebnis geführt haben. Das ist angesichts der politischen Situation in Deutschland, wo eine sehr starke Opposition diesen Vertrag ja bis aufs Messer bekämpft, weil er ihrer Ansicht nach für die Schweiz viel zu günstig sei, weiter auch nicht verwunderlich.
Die Kommission hat sodann ein Gutachten erstellen lassen, und es ist am Schluss eigentlich zu einer Pattsituation gekommen, bei der sich die Situation grosso modo und etwas

AB 2003 S 266 / BO 2003 E 266
verkürzt dargestellt folgendermassen präsentierte: Es wurde gesagt, wer in diesem Zusammenhang die Sicherheit wähle, müsse den Staatsvertrag ratifizieren, währenddem diejenigen, die risikofreudig seien und auf den Rechtsweg und auf bessere Zeiten hofften, den Vertrag nicht ratifizieren könnten.
Eine Zwischenfeststellung: Die evident gewordenen wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Fluggesellschaft Swiss und des Flughafens Unique, der im Wesentlichem dem Kanton Zürich gehört, haben mit diesem Staatsvertrag nichts, aber auch gar nichts zu tun. Die Verantwortung für diese Schwierigkeiten liegen anderswo, beispielsweise, was den Flughafen angeht, bei der löblichen Regierung des Standes Zürich, die sich da wohl etwas übernommen hat.
Zur Risikofreude: Ein zürcherischer Staatsmann, Herr Hofmann Hans, sagte im vergangenen Dezember hier im Rat einen Satz, der von Lenin stammen könnte: "Manchmal braucht es einen Scherbenhaufen, damit etwas Neues und Besseres entsteht." Ich muss Ihnen offen gestehen, dass mich ein solcher Satz erschreckt. Ich habe mich nicht einmal als 17-jähriger Juso zu solchen Behauptungen verstiegen, Tabula rasa zu machen, alles zusammenzuschlagen, um neu beginnen zu können. Das erinnert sehr stark an eine aktuelle politische Situation, die uns alle mit grosser Sorge erfüllt - also Risiken eingehen, risikofreudig sein. Economiesuisse hat ihren Tarif schon im Oktober vergangenen Jahres durchgegeben. In einem von Herrn Ramsauer unterschriebenen Brief vom 16. Oktober 2002 wird festgehalten, dass die Ablehnung des Staatsvertrages das Risiko einer kurzfristigen Verschlechterung der Situation durch eine einseitige deutsche Verfügung berge, mittel- und längerfristig dagegen die Chance eröffne, dass eine beidseits tragbare Lösung resultiere, bei einer Ratifizierung des Staatsvertrages das Thema aber für Jahre mit allen Nachteilen für die Schweiz vom Tisch wäre. Auch hier: Prinzip Hoffnung und Risikofreude.
Die Risikofreude bezüglich Flugverkehr aus dem Raum Zürich kennen wir. Wir haben miterlebt, wie ein hochkarätiger, sich selber für höchstkarätig haltender Swissair-Verwaltungsrat einige Jahre lang eine Hochrisikopolitik betrieben hat und am Schluss der Eidgenossenschaft eine Rechnung von über zwei Milliarden Franken präsentiert hat. Diese Risikofreude hat mich von zürcherischer Risikofreude geheilt. Es wird dauern, bis ich noch einmal bereit sein werde, auch nur einen roten Rappen in zürcherische Flugabenteuer zu stecken, mögen Sie auch auf den Knien daherkommen und vor diesem Hause betteln - lassen Sie sich das heute gesagt sein! Ich wähle heute den Weg der Sicherheit. Ich bitte Sie auch aufzuhören, Illusionen zu verbreiten - im Kanton Zürich sind Wahlen, und in Wahlzeiten ist man etwas nervös, das ist mir in jungen Jahren auch untergekommen. Im Kanton Zürich sind Illusionen verbreitet worden, indem man den Leuten praktisch gesagt hat, man solle den Staatsvertrag in Bern ablehnen, dann hätten sie weniger Fluglärm! Das ist eine sehr einfache Betrachtungsweise, die gelegentlich in Wahlkampfzeiten vorkommen kann - aber falsch ist sie allemal! Ich warne vor Illusionen, ich warne vor Risiken, und ich bitte darum, den Weg der Sicherheit zu wählen.
Ich plädiere dafür, dem Minderheitsantrag zuzustimmen und diesen Staatsvertrag zu genehmigen.

Berger Michèle (R, NE): Cela fait depuis bien longtemps que le problème dont nous avons à nous occuper aujourd'hui traîne entre la Suisse et l'Allemagne. En effet, déjà à la fin des années septante, l'Allemagne demandait à l'aéroport de Zurich de réduire les atterrissages par le Haut-Rhin allemand. Cela fait depuis 1984 que la Suisse, après avoir signé avec l'Allemagne une réglementation concernant les vols d'approche et de décollage de l'aéroport de Zurich sur territoire allemand, tente de respecter, sans pouvoir les appliquer à la lettre, les dispositions acceptées. En 1992, la République fédérale d'Allemagne est intervenue pour faire respecter la convention de 1984, le nombre d'atterrissages à Zurich ayant passé à plus de 90 000, alors que le nombre fixé était de 60 000 mouvements. En 1997, l'aéroport a enregistré 270 000 mouvements d'avions, en 2000 ils étaient plus de 300 000. Bien qu'ils nous montrent un accroissement du volume du trafic bienvenu pour notre pays, ce qui permettait une cinquième étape de développement à l'aéroport de Zurich, ces quelques chiffres nous prouvent combien la situation peut évoluer rapidement au-delà des projections et combien l'augmentation du trafic peut engendrer des inconvénients organisationnels et des nuisances sonores qu'il est impératif de régler.
Mais il est aussi permis de comprendre que, dans ces conditions, l'Allemagne estime que ses intérêts, c'est-à-dire l'application de la convention de 1984, ne sont plus respectés. C'est pourquoi elle a souhaité une nouvelle négociation et a exigé que l'exercice par la Suisse du contrôle aérien dans l'espace allemand repose sur un accord d'Etat, accord qui a été signé, au niveau ministériel, en octobre 2001.
A notre avis, on ne peut parler de cet accord aérien sans soulever la question du rejet de l'Accord sur l'Espace économique européen en 1992. L'Accord sur l'EEE étant un véritable pas qui allait dans le sens d'une intégration dans un système multinational européen, il intégrait, outre différents volets spécifiques, une clause générale de non-discrimination. Cette clause interdisait à un Etat membre de faire subir à un autre Etat membre un inconvénient que lui-même ne voulait pas subir. Ainsi, de manière très claire, si l'Allemagne imposait à l'aéroport de Zurich des normes qu'elle n'imposerait pas à ses propres aéroports, la Suisse, si elle était membre de l'EEE, pourrait recourir contre cette discrimination devant des instances judiciaires mises en place par l'Accord sur l'EEE, institutions judiciaires dans lesquelles la Suisse siégerait.
Mais on a rejeté l'Accord sur l'EEE, sur l'instigation de celles et ceux qui, comprenant mal notre histoire et la dressant en mythe opposant une Suisse fermée aux autres, alors que la Suisse a de tout temps vécu de ses rapports avec ses voisins, ont voulu refuser que des juges étrangers ne viennent juger dans nos vallées. Quelle aberration! Par leur décision, ils ont justement soumis notre pays à des décisions arbitraires à l'étranger.
Car que se passe-t-il aujourd'hui? La Suisse n'est pas protégée par une clause générale de non-discrimination. Celle-ci n'est pas comprise dans les accords sectoriels bilatéraux, justement parce que ceux-ci ne sont que sectoriels et ne comprennent pas les questions liées aux aéroports. En plus, on vient nous dire qu'il faut refuser un accord négocié en toute indépendance par deux Etats souverains, ceci afin de privilégier la voie judiciaire. Mais quelle voie judiciaire? On veut aujourd'hui soumettre la décision allemande à un tribunal allemand, sur la base de décisions de l'Union européenne à laquelle nous refusons d'adhérer. En résumé, nous préférons essayer de nous protéger en nous basant sur des décisions judiciaires d'autorités étrangères basées sur des décisions législatives d'autorités étrangères. Cela nous fait sourire!
Pour notre part, nous préférons un accord négocié entre les autorités légitimes de deux Etats. Bien sûr, cet accord n'est pas enthousiasmant. Mais comment imaginer qu'une solution de compromis, résultat de négociations pas à pas, puisse l'être? Même si l'accord n'est pas enthousiasmant, il a au moins le mérite de contenir à son article 15 une clause de dénonciation. Cela mérite d'être souligné: "Le présent accord est conclu pour une durée indéterminée. Chaque Etat contractant peut le dénoncer par la voie diplomatique. Dans un tel cas, l'accord prendra fin douze mois après réception de la notification par l'autre Etat contractant, à moins que la dénonciation ne soit retirée d'un commun accord avant la fin de cette période."
Certains prétendent que la voie judiciaire est meilleure. Non seulement nous trouvons que sur le plan philosophique pur, il est assez surprenant que nous voulions subitement nous soumettre docilement à des décisions judiciaires étrangères, au détriment de notre droit souverain de conclure des traités internationaux; mais en outre, comme vous le savez, il est

AB 2003 S 267 / BO 2003 E 267
fort douteux que nous obtenions ainsi satisfaction. La décision du tribunal de Mannheim ne nous laisse à cet égard que peu d'espoir. La commission l'admet d'ailleurs, en disant que la voie judiciaire est risquée. Et même, si on admet qu'il reste un espoir, voulez-vous réellement jouer à quitte ou double l'avenir de l'aéroport de Zurich et donc, qu'on le veuille ou non, l'attractivité de toute la place économique suisse, celle de Skyguide qui contrôle tant l'aviation civile que militaire de notre pays et, par voie de conséquence, celle de l'aéroport de Genève? Ou préférez-vous consolider ce qui peut l'être?
Il faut le dire, le ministre allemand a menacé de reprendre l'espace actuellement délégué à la Suisse en cas de rejet de l'accord. Dès lors, nous nous trouverons dans une situation unique en Europe, où un Etat X - c'est-à-dire l'Allemagne - devra assurer le service de contrôle pour un Etat Y, en l'occurrence le nôtre. C'est pour le moins assez piquant d'imaginer, alors que nous souhaitons tous que Unique devienne le "hub" international de notre pays, qu'il soit non pas contrôlé par nous, mais par d'autres.
Acceptez-vous vraiment et consciemment de prendre le risque qu'un autre Etat contrôle notre aéroport intercontinental? Personnellement, nous ne le souhaitons pas. Nous sommes persuadés, et d'autres avec nous, que le rejet de l'accord aérien coûterait cher à la compagnie suisse, déjà aujourd'hui obligée de réduire son train de vie. A la suite des restrictions unilatérales quant au survol du sud de l'Allemagne, que Berlin ne manquerait pas de décréter, le nombre de mouvements à Zurich pourrait se réduire encore, et les pertes financières seraient elles aussi conséquentes. Et pour Unique, non seulement les pertes financières auraient un impact négatif, mais aussi, la concurrence serait alors rude avec les aéroports de Francfort et de Munich, si l'Allemagne reprenait le contrôle aérien sur son territoire au sud.
Et Skyguide: il faut rappeler que, selon la loi allemande, la navigation aérienne au-dessus du territoire allemand doit être assurée par une compagnie allemande. Donc, pour régler le contrôle dans l'espace du sud de l'Allemagne délégué à la Suisse, un accord est absolument nécessaire. Dans le cas d'un rejet de l'accord, l'entreprise Skyguide perdrait le contrôle du trafic aérien de l'espace situé au-dessus du sud de l'Allemagne, ce qui aurait pour conséquences une perte de près de 60 millions de francs de ressources financières et une augmentation drastique des redevances pour décollage et atterrissage à Zurich, ce qui ferait perdre l'attractivité de l'aéroport de Zurich.
Faut-il vraiment pénaliser ainsi notre système de contrôle aérien qui, malgré le grave accident qu'il a connu, n'en est pas moins considéré comme extrêmement important pour notre pays, et affaiblir encore davantage l'attractivité de l'aéroport de Zurich? Encore une fois, nous ne le souhaitons pas.
Et les conséquences pour Genève? Une analyse d'Eurocontrol a conclu que Genève gère le secteur européen le plus complexe des espaces aériens. En cas de non-ratification de l'accord, il existe un risque sérieux que Genève pâtisse de la reprise par l'Allemagne du contrôle aérien sur son territoire. En effet, si l'entreprise Skyguide perd les ressources financières dont elle dispose aujourd'hui, il n'est pas sûr que le contrat qu'elle a signé avec la France puisse toujours être tenu. Et qui devra financer Skyguide? Bien évidemment la Confédération, puisque cette entreprise lui appartient.
De plus, le rejet de l'accord pourrait enterrer définitivement la participation de la Suisse à la construction du système européen de contrôle de la navigation aérienne, Mme Saudan l'a rappelé la semaine passée lors du débat sur la loi sur l'aviation (02.043). Très sincèrement, nous ne voulons pas courir ce risque.
Et le contrôle de l'aviation militaire? Il faut savoir que, depuis 1948, l'article 40 de la loi sur l'aviation précise sous des formes diverses que les services de la navigation aérienne civile et militaire doivent être réunis, ce qui se traduit par une gestion plus souple et répondant aux besoins des différents usagers de l'espace aérien. Cette intégration réside aussi dans la réalisation de synergies. La réalisation de la navigation aérienne civile et militaire suisse anticipe l'évolution future du domaine de la navigation aérienne en Europe. Cela correspond au projet international du ciel européen unique.
Compte tenu de la souveraineté de notre Etat, si l'accord n'était pas ratifié, l'armée serait-elle d'accord d'être surveillée sur notre sol suisse par l'Allemagne? Permettez-moi d'en douter.
Dès lors, nous soutenons aujourd'hui la proposition de la minorité, parce que nous souhaitons que cet accord soit ratifié par notre pays. Il nous est difficile de vanter le fait que nous soyons si sûrs de notre bon droit et de vouloir profiter des avantages de l'Europe sans en accepter les inconvénients. Nous ne voulons pas progresser encore dans la voie de l'isolement. Nous suivons la minorité parce qu'il nous est difficile de supporter une sorte de dédain vis-à-vis de nos voisins allemands, alors que nous aurions eu largement le temps de revoir nos voies aériennes depuis 1984 et que, comme cela s'est fait avec la France, nous aurions eu intérêt depuis lors à intégrer nos voisins allemands dans des prises de décisions administratives.
Il nous est difficile aussi de suivre les yeux fermés Unique, Swiss et le gouvernement zurichois lorsqu'ils nous affirment en choeur et avec des chiffres pour le moins contradictoires que l'accord aurait des conséquences graves pour l'avenir de l'aéroport et pour l'économie suisse. Il suffit de constater l'insolente santé de l'aéroport de Munich, qui va bientôt inaugurer son nouvel aéroport situé à 300 kilomètres de Zurich, pour regretter que, curieusement, l'aéroport de Zurich ne nous ait pas fourni des chiffres spécifiques qui illustreraient l'impact d'une non-ratification de l'accord avec l'Allemagne.
Il nous est difficile de soutenir le gouvernement zurichois qui, associé dès décembre 1998 aux négociations, avait dans un premier temps accepté de ratifier l'accord pour se déjuger ensuite, arguant que cet accord était mauvais. Il nous est difficile d'admettre que Berlin pourra restreindre l'accès à son espace aérien davantage que cela avait été négocié en octobre 2001 avec Berne. Nous préférons un accord conclu entre deux Etats responsables et souverains, dont les conséquences sont connues, plutôt qu'une décision prise par la voie judiciaire et dont les enjeux seront forcément plus discriminatoires pour notre pays. L'Allemagne est déterminée, et l'a fait savoir. Et rien n'est moins sûr que d'affirmer haut et fort qu'il appartiendra alors au Conseil fédéral de nous défendre contre une ordonnance unilatérale. Nous avons déjà pu constater comment le tribunal de Mannheim a traité la plainte d'Unique. De plus, casser une décision prendra des années si, contre toute attente, nous devions obtenir gain de cause.
Il nous est difficile de soutenir la voie judiciaire alors que la clause de dénonciation peut trouver application aussitôt après l'entrée en vigueur de l'accord. Cette clause laisse une marge de manoeuvre en cas de ratification de l'accord. Rien n'empêcherait la Suisse de dénoncer l'accord dès qu'elle constate que les obligations y figurant sont trop contraignantes. En outre, les chances d'aboutir à une amélioration de l'accord après ratification de l'accord et dénonciation seraient certainement plus importantes que si l'accord était rejeté dans l'espoir d'obtenir une renégociation.
Enfin, et pour terminer, il serait regrettable que le rejet de l'accord avec l'Allemagne nuise à nos bonnes relations avec notre partenaire commercial de première importance, car sa détermination à vouloir agir a été maintes fois annoncée aux membres de la commission.
Le Parlement est aujourd'hui placé devant ses responsabilités et ceux qui affirment que la Suisse a raison toute seule et qu'elle n'a pas besoin de s'entendre avec ses voisins sont placés à nouveau devant leurs contradictions. Pour notre part, nous préférons une position plus responsable. Nous préférons négocier avec nos voisins plutôt que de les traîner en justice, et en plus devant leurs propres tribunaux.
C'est la raison pour laquelle nous vous demandons de soutenir la minorité de la commission et d'habiliter le Conseil fédéral à ratifier l'accord aérien avec l'Allemagne.
AB 2003 S 268 / BO 2003 E 268

Büttiker Rolf (R, SO): Ich möchte die Vorgeschichte nicht wiederholen, sondern dort anfangen, wo wir das letzte Mal aufgehört haben, als das Mandat für den Bundesrat, nach Berlin zu gehen, gesprochen wurde. Es besteht "Konsens über Dissens".
Kritikpunkte zu nennen und allfällige Chancen für Nachverhandlungen des Staatsvertrages auszuloten, dies war das Ziel des Treffens in Berlin. Nach übereinstimmenden Aussagen ergab das Gespräch unüberbrückbare Positionen. Die Tatsache, dass es nicht möglich war, in irgendeinem Punkt den Vertrag nachzubessern oder von deutscher Seite das geringste Zeichen auszusenden, sich mit der Schweiz noch einmal zusammenzusetzen, um den Vertrag vor dem Scheitern zu retten, musste nicht unbedingt erwartet werden. Da der Ständerat bereits im Dezember das deutliche Signal ausgesandt hatte, dem Vertrag nur dann zustimmen zu wollen, wenn er verbessert wird, kann es deshalb nicht erstaunen, dass die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen einen negativen Entscheid fällen musste.
Was heisst nun eigentlich - es ist auch heute in der Debatte bereits angeklungen - "Verbessern des Vertrages"? Das ist doch eine zentrale Frage in dieser Auseinandersetzung. Weder die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen noch das Plenum sind bei der Sistierung des Entscheides über das Abkommen und bei der Mandatierung des Bundesrates mit Neuverhandlungen davon ausgegangen - das wäre eben naiv gewesen -, dass der abgeschlossene Vertrag einseitig zugunsten der Schweiz und damit zulasten Deutschlands geändert oder nachgebessert werden kann. Der Ständerat wollte damals vielmehr Gesprächsbereitschaft mit Deutschland signalisieren und Hand dazu bieten, die Positionen noch einmal zu überprüfen, und wollte dafür auch einen Handlungsspielraum gewähren. Dieser Handlungsspielraum sollte im Interesse der Verhandlungsführung nicht eingeengt werden.
Dass die im letzten Oktober vorzeitig in Kraft gesetzte Wochenendregelung aus Schweizer Sicht ein besonderer Stein des Anstosses ist, war sowohl den Kommissionsmitgliedern als auch dem Plenum bewusst. Diese Regelung, die in der Praxis in mehr als 50 Prozent der Fälle - vorhin wurde diese Wochenendregelung wieder heruntergespielt - wegen misslicher Witterungsbedingungen nicht angewendet werden konnte, ist deshalb für beide Vertragsparteien unbefriedigend. Wenn man das einbezog, musste man aus Schweizer Sicht davon ausgehen, dass etwas auf dem Opfertisch liegen bleiben musste.
Das erachteten wir damals als selbstverständlich; wir sandten diesbezüglich auch Signale aus. Ferner legten wir auch Wert darauf, dass die deutsche Seite inskünftig stärker in die Belange des Flughafens Zürich einbezogen wird. Obwohl wir nicht allzu grosse Hoffnungen in die Neuverhandlungen setzten, erhoffte sich die überwiegende Mehrheit des Ständerates wohl doch mindestens Gesprächsbereitschaft. Das klare und für die Schweiz harte Nein der deutschen Seite wirkte unter diesem Aspekt doch etwas befremdend. Auch die Aussage unseres Bundesrates, dass Herr Stolpe eigentlich nachverhandeln wollte, aber aus Baden-Württemberg ein "Niet" kam, überraschte uns etwas. Das schwemmte die innenpolitische Situation Deutschlands bei diesen Vertragsverhandlungen an die Oberfläche.
Auch aus grundsätzlichen Überlegungen müssen wir heute zum Staatsvertrag Nein sagen. Warum? Nach all dem Hin und Her der letzten Monate, nach den "Zahlenkriegen" und dem Abwägen der Chancen und Risiken in prozessualen Verfahren stellen sich beim mit Deutschland ausgehandelten und unterschriebenen, aber nicht genehmigten Vertrag auch grundsätzliche Fragen: Sollen wir heute einem schlechten Vertrag zustimmen? Diesem Vertrag liegen falsche Elemente zugrunde wie die Messung von Bewegungen statt die Lärmmenge, das Ausserachtlassen der Bevölkerungsdichte, das Nichteinbeziehen europäischer Kriterien wie z. B. jenes, dass die Landesgrenzen im heutigen Luftverkehr keine Rolle spielen sollten. Ich möchte der Minderheit der Kommission sagen, dass das ein zentrales Element ist: Die Landesgrenzen werden im Luftverkehr früher oder später keine Rolle mehr spielen. Bei der Flugsicherung ist dies seit Jahren ein zentrales Anliegen europäischer Bemühungen.
Heute müssen wir uns fragen: Soll einem solchen Vertrag nur zugestimmt werden, weil der "Stärkere" dem "Schwächeren" noch einschneidendere Massnahmen androht? Sollen wir uns freiwillig in eine Situation begeben, die wir als ungerecht empfinden und deshalb ablehnen? Sollen wir mit Zustimmung der Schweiz dieses Unrecht noch perpetuieren? Müssen wir uns heute nicht viel eher die Chance wahren, vor anderen Gremien und Instanzen wenigstens in Teilbereichen Rechte zugesprochen zu erhalten? Auch wenn wir am Ende nicht besser dastehen sollten als heute, müssen wir uns dannzumal wenigstens nicht dem Vorwurf aussetzen, nicht für eine bessere Regelung gekämpft zu haben.
Diesen Kampf zu führen sind wir auch unserer Bevölkerung schuldig. Die Mehrheit der Kommission war der Ansicht, mit einer einseitigen Verordnung bessere Karten in der Hand zu haben als mit dem Staatsvertrag. Auch unter diesem Aspekt ist der Vertrag abzulehnen.
Ich komme zu einem für mich wesentlichen Punkt, der Berücksichtigung einer veränderten Ausgangslage: Es ist daran zu erinnern, dass sowohl das Bundesamt für Zivilluftfahrt als auch Herr Bundesrat Leuenberger den Vertrag unter vollkommen anderen Annahmen der Entwicklung im weltweiten Zivilluftverkehr ausgearbeitet haben. Die einschneidende Zustimmung unseres Bundesrates zum Vertragswerk erfolgte im April 2001. Die Aushandlung des Vertrages fiel also noch in die Boomjahre, sein Abschluss erfolgte sozusagen an deren Ende. Die deutsche Seite musste davon ausgehen, dass der Zunahme des Flugverkehrs über ihrem Gebiet kein Ende gesetzt wäre. Die deutsche Seite wollte nicht weiter hinnehmen, was sie ihrerseits als ungerecht empfand. Auch mangelndes Verständnis für die Anliegen ihrer Bevölkerung wurde beklagt. So gesehen ist es der deutschen Seite nicht zu verargen, dass sie einmal Nägel mit Köpfen machen wollte.
Nur: Wer hätte damals den 11. September 2001 mit weltweit einschneidenden Folgen im Luftverkehr vorhersehen können? Wer hätte damals das Grounding der Swissair vom 2. Oktober 2001 vorausgesagt? Wer hätte gedacht, dass wir uns bereits 2002 und verschärft 2003 in einer wirtschaftlichen Situation befinden würden, in welcher Prognosen für Verbesserungen von Quartal zu Quartal verschoben werden? Der drohende oder angesagte Krieg in Irak wird die Situation noch verschärfen. Auch unter diesen Aspekten kann einem Vertrag nicht zugestimmt werden, von dem man heute mit Fug und Recht sagen kann, ihm liege ein Fundament zugrunde, das noch in einer anderen Ausgangslage geschaffen wurde. Es wäre meines Erachtens verantwortungslos, Herr Maissen, heute schwerwiegenden Belastungen für unsere mit Steuergeldern mitfinanzierte Swiss und den Flughafen Unique in Zürich zuzustimmen, bevor wir nicht sämtliche Möglichkeiten für Verbesserungen ausgelotet und auch genutzt haben.
Die Haltung und der Entscheid der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen sind von den Befürwortern des Staatsvertrages, von den Medien und von einigen Kollegen auch heute Morgen wieder in der Debatte zum Teil etwas leichtfertig dahin gehend "abgekanzelt" worden, man habe sich dem Druck der Unternehmungen Swiss und Flughafen Unique gebeugt. Dazu kann ich nur sagen: Es ist vollkommen legitim, ja äusserst notwendig, dass diese Unternehmungen ihre betrieblichen Interessen wahrnehmen und auch nach aussen kundtun. Die Verantwortung für die Annahme oder die Ablehnung des Staatsvertrages mit Deutschland haben aber, gestützt auf das verfassungsmässig verankerte Genehmigungsrecht des Parlamentes, National- und Ständerat zu tragen.
Zu Herrn Maissen muss ich sagen: Ich bin bereit, heute diese Verantwortung zu übernehmen.
Zu Kollega Leuenberger möchte ich noch Folgendes sagen: Es nützt nichts, wenn wir heute die Vorgeschichte mit der

AB 2003 S 269 / BO 2003 E 269
Swissair beklagen. Das hilft uns bei der Ratifizierung oder Nichtratifizierung dieses Staatsvertrages nicht weiter. Ich gebe Ihnen Recht, es ist ein Risiko, den Staatsvertrag abzulehnen. Aber ich muss Ihnen sagen, es ist auch ein Risiko, diesem Staatsvertrag zuzustimmen. Ein berühmter und guter Unternehmer - wir stehen heute in diesem Sinn eben vor einem unternehmerischen Entscheid - hat einmal gesagt, das grösste Risiko im Leben sei es, nie ein Risiko einzugehen.

Jenny This (V, GL): Der Ratspräsident ist gerade nicht hier, sonst müsste ich ihm mitteilen, dass das, was wir jetzt diskutieren, kein Zürcher Problem ist, sondern ein volkswirtschaftliches Problem von grosser Bedeutung für die ganze Schweiz. Darum habe ich nicht ganz verstanden, weshalb der Vertreter des Kantons Zürich vor den Mitgliedern der Kommission das Wort bekommen hat. Das hat nichts mit dem Kollegen Hans Hofmann zu tun.
Herr Maissen, nicht wenn wir das Abkommen ratifizieren, übernehmen wir Verantwortung; das Gegenteil ist der Fall. Wenn wir vom Parlament den Betreibern gegen ihren Willen einen Vertrag aufzwingen, dann werden diese bei Schwierigkeiten immer auf dieses Parlament zeigen. Genau diese Verantwortung kann ich aber nicht übernehmen. Früher hatte ich einen Verwaltungsrat, der mir vielleicht einmal etwas aufgezwungen hat. Wenn das dann schief gegangen ist, habe ich dem Verwaltungsrat immer gesagt, er habe mir das aufgezwungen. Genau gleich verhält es sich mit den Betreibern von Unique. Wir können diesen nichts aufzwingen.
Deshalb möchte ich Ihnen heute einmal mehr beantragen, den Vertrag nicht zu ratifizieren. Wie nicht anders zu erwarten war, haben die endlosen Verzögerungen, Gutachten, Gegengutachten und Expertisenberichte keine zusätzlichen Erkenntnisse gebracht. Herr Leuenberger, nicht nur das, was die Swiss anordnete, kostete Geld. Auch was wir als Kommission forderten, war nicht ganz gratis. Das einfach nebenbei. Man kann es drehen und wenden, wie man will: Dieser Vertrag ist und bleibt diskriminierend, einseitig und zwingt der Schweiz Regelungen auf, die in Deutschland selbst keine Gültigkeit haben und auch nicht praktiziert werden. Im Gegenteil: München soll z. B. sogar weitere Konkurrenzvorteile erhalten. Anstelle der bisherigen Anzahl der Nachtflüge sind neu sogar vier Mal so viele Nachtflüge geplant. Hier handelt es sich ganz offensichtlich - das kann man ihnen nicht verargen - um Wirtschaftspolitik unseres Nachbarlandes zur Förderung süddeutscher Grossflughäfen; dazu gehören Frankfurt, Stuttgart und selbstverständlich München. Die in Zürich angelegten Massstäbe gelten nämlich für die deutschen Grossflughäfen nicht. In ihrem Einzugsgebiet muss die Bevölkerung viel grössere Belästigungen ertragen als im Gebiet rund um den Bodensee. Wo bleibt denn hier das viel gerühmte EU-Recht, wo man beispielsweise im Landverkehr immer wieder Sachzwänge schafft und auch schaffen muss? Das akzeptiere ich. Müssen denn inskünftig die Umweltauswirkungen einer Verkehrsinfrastruktur auf einen Verursacher oder auf einen Profiteur begrenzt werden?
Bereits haben Politiker in der Schweiz dieses unsinnige Prinzip übernommen und fordern, dass der Lärm des Flughafens auf den Kanton Zürich konzentriert werden sollte. Bei keiner einzigen Verkehrsinfrastruktur können die Auswirkungen auf diejenigen abgewälzt werden, die den Verkehr verursachen oder davon einen Nutzen ziehen. Nebenbei sei erwähnt, dass 22 Prozent der Flüge Verbindungen zwischen Zürich und Deutschland sind. Wieso Kollege Maissen hier nur von einem Nutzen für die Deutschen von 1 Prozent spricht, weiss ich nicht; das ist mir schleierhaft. Wieso soll deshalb Deutschland nicht wie bis anhin 5 Prozent der Lärmbelastung ertragen? Seit über 50 Jahren ist weltweit unbestritten, dass Flugzeuge grenznahe Flughäfen über ausländisches Territorium anfliegen dürfen, wenn bestimmte Mindestflughöhen eingehalten werden und die Staaten entsprechende Abkommen abgeschlossen haben. In Süddeutschland werden die Mindestflughöhen nicht unterschritten, und die Schweiz verfügt über solche Abkommen. Nun stellen die Schweiz und Deutschland infolge lokaler Proteste diese bewährte Praxis infrage. Natürlich pochen die deutschen Betroffenen seit Jahren auf eine Reduzierung der jährlichen Anflüge. Ihre teilweise berechtigten Anliegen wurden tatsächlich teilweise schnöde ignoriert, und das war nachweisbar falsch.
Topographische Gründe, die Art der Besiedlungsstruktur und Entwicklungsgebiete des Flughafens führten dazu, dass der Anflug grösstenteils von Norden erfolgt. Böser Wille war dabei nie - aber gar nie - im Spiel. Die vorgesehenen Massnahmen sind aber vor allem aus umwelt- und raumplanerischer Sicht aufs Schärfste zu verurteilen und stellen alle bis jetzt so hoch in Ehren gehaltenen Grundsätze infrage. Die Neuverteilung der Anflugrouten betrifft dicht besiedeltes Gebiet nordöstlich von Zürich. Die Planungs- und Zonensicherheit, um die wir im Ausland bis anhin beneidet worden sind, werden zur reinen Farce. Mit gutem Grund bestimmten wir jahrzehntelang im Voraus, wie sich Erholungsgebiete, Industrie- und Landwirtschaftszonen sowie Wohnzonen zu entwickeln haben - Jahrzehnte im Voraus! Nicht zuletzt waren wir insbesondere wegen dieser Rechtssicherheit für Investoren attraktiv. Jahrzehntelang gewachsene Erholungs- und Wohnzonen werden hier aber über Nacht praktisch umgezont. Es ist für mich deshalb nur sehr schwer nachvollziehbar, dass es rechtens sein soll, in Süddeutschland ein paar Hundert Personen zu entlasten und auf schweizerischer Seite dafür 800 000 links und rechts des Zürichseeufers lebende Personen zusätzlich m assiv zu belasten. Das wird Mehrkosten von einigen Hundert Millionen Franken nach sich ziehen. Wertverminderungen gewachsener Siedlungsstrukturen in Milliardenhöhe sind die unliebsamen Folgen. Die volkswirtschaftlichen Folgen sind fatal. Es ist etwa so, wie wenn Sie in Ihrem Wohnquartier plötzlich eine Grosssägerei ansiedeln würden. Angesichts dieser traurigen Tatsache ist die Angst vor einseitigen Massnahmen nicht relevant.
Ganz kurz zur Rechtsgrundlage: Ich bin nicht legitimiert, dazu Stellung zu nehmen, aber es ist für mich unverständlich und ein absoluter Tiefpunkt der Interessenwahrung, wie der Bundesrat das Zugeständnis gemacht hat, einen wesentlichen Teil des Vertrages vor Genehmigung durch dieses Parlament bereits umzusetzen. Nach der neuen Bundesverfassung - und auf diese greife ich wirklich nur in Situationen höchster Not zurück - wäre dazu eine gesetzliche Grundlage notwendig gewesen. Eine solche fehlt aber nachweislich.
Ich habe mir auch sagen lassen, dass Völkerrechtsspezialisten die Voranwendung eines willkürlich bestimmten Vertragsteils für völkerrechtswidrig halten. Diese Voranwendung des Vertrages wurde vor dem Verwaltungsgericht Mannheim bekanntlich erfolglos bekämpft. Das war aber keine Überraschung. Die Richter konnten mit gutem Grund darauf hinweisen, dass die Schweizer Regierung dieser Lösung ja zugestimmt habe. Spätestens seit dieser Niederlage sollte wirklich allen Beteiligten klar sein: Unter befreundeten Nachbarn ist zwingend ein internationales Streitbeilegungsverfahren einzuleiten. Nationale Gerichte eignen sich nicht dazu, fehlerhafte oder einseitige Staatsverträge zu korrigieren. Allerdings müssten vor der Einleitung eines solchen Streitbeilegungsverfahrens einige Besonderheiten der bisherigen Interessenwahrung aufgegeben werden. Es muss klar zum Ausdruck kommen, dass unsere Vertreter nicht als Anwälte respektive Botschafter der Deutschen antreten, sondern dass sie vor allem unsere Interessen wahrnehmen.
Diesen Eindruck hatte ich kurz - aber nur kurz - vor dem Entscheid in Mannheim nicht unbedingt. Da wird in den Medien geschrieben: "Das Bundesamt für Zivilluftfahrt sei ebenfalls der Meinung, mit dem guten Willen aller könne Kloten auch mit dem Staatsvertrag leben. Ins gleiche Horn stiessen die Anwälte der deutschen Regierung. Landrat Bernhard Würth, der die Interessen der Süddeutschen mit Herzblut vertrat, kann nicht akzeptieren, dass Deutschland und die Schweiz einen Vertrag machen, und dann kommt der Flughafen und sagt, so gehe das nicht."

AB 2003 S 270 / BO 2003 E 270

Ich weiss, Herr Bundesrat: Diese Aussage haben nicht Sie gemacht, sondern vielleicht haben sie Leute aus Ihrem Departement gemacht. Vielleicht sind diese Aussagen auch aus dem Zusammenhang gerissen. Das kann ich nicht beurteilen.
Was passiert bei einseitigen härteren Massnahmen? Diese Frage stellt sich immer sofort. Das wäre dann allerdings wohl mehr als ein unfreundlicher Akt. Es müssten - auch das wäre selbstverständlich nicht die feine Art - Gegenmassnahmen in die Wege geleitet werden. Die Stauräume müssten beispielsweise nach Deutschland verlegt werden, Transitkontingente wären zu kürzen, Zollabfertigungen müssten überdacht werden und vieles mehr. Sie kennen die alte Platte. Ob dies durchführbar ist, weiss ich nicht. Aber man müsste diese Massnahmen ins Auge fassen - darauf haben andere bereits hingewiesen -, man müsste dies wohl überprüfen. Diese Massnahmen sind unangenehm. Aber uns kann man doch nicht alles - aber auch gar alles - einseitig zumuten.
Unter dem Strich gibt es deshalb keine Alternativen, als auf den Vertrag nicht einzutreten und internationale Gerichte zu bemühen. Ich fürchte, daran führe kein Weg vorbei.
Zu Kollege Maissen: Sie haben gesagt, der Vertrag sei nicht für immer. Sie glauben doch nicht, dass für uns in kürzester Zeit ein besserer Vertrag herauskommt, wenn wir diesem Vertrag zustimmen.
Darum beantrage ich Ihnen, den Bundesrat nicht zu ermächtigen, diesen Vertrag so zu ratifizieren.

Escher Rolf (C, VS): "Da steh' ich nun, ich armer Tor, und bin so klug als wie zuvor!" Das, nachdem ich mir all die gescheiten Überlegungen all dieser gescheiten Leute angehört habe: den Departementschef, den Bazl-Direktor, den Zürcher Volkswirtschaftsdirektor, die Chefs der hauptsächlich betroffenen Unternehmungen Unique, Swiss und Skyguide, die bestellten Experten und viele andere mehr. Von all diesen ernsthaften und verantwortungsbewussten Persönlichkeiten habe ich viel Umfassendes, viel Grundsätzliches und Detailliertes gehört: Analysen, Einschätzungen, Vermutungen, Annahmen, Behauptungen und Gegenbehauptungen. Gestützt darauf soll ich mich nun entscheiden. Ich kann mich nicht auf Tatsachen, auf Facts, verlassen, und trotzdem muss ich Ja oder Nein zu diesem Abkommen sagen. Aber all diese gescheiten Leute mit ihren gegenläufigen, gescheiten Überlegungen haben es mir nicht leichter gemacht. Ich bin mir nicht sicher, und in dieser grossen Unsicherheit muss ich Ja oder Nein sagen, und ich muss es heute und jetzt sagen. Es geht mir wohl wie vielen von Ihnen, und ich beneide jene Kolleginnen und Kollegen, die ihrer Sache so sicher sind, weil sie die zukünftige Entwicklung sicher voraussehen können.
Es ist unsicher, ob auf der deutschen Seite die dünne Regierungsmehrheit für dieses Abkommen hält oder ob SPD- oder grüne Abgeordnete von Baden-Württemberg "abspringen" werden. Das würden wir aber nur erfahren, wenn der Ständerat und der Nationalrat zustimmen würden. Unsicher ist auch die Flughafenpolitik des Kantons Zürich in Bezug auf die Nachtflugsperre, in Bezug auf die Anzahl der Flugbewegungen oder auch in Bezug auf das Betriebskonzept. Rechtsgültig wäre heute eine Nachtflugsperre von 5 Stunden. Eine kürzlich im Kantonsrat von Zürich verabschiedete Standesinitiative verlangt eine Sperre von 7 Stunden. Der Antrag auf Erhöhung auf 9 Stunden erreichte im Kantonsrat von Zürich immerhin gegen 40 Prozent der Stimmen. Der Kanton Aargau will 8 Stunden und an Wochenenden 9 Stunden. In Zürich verlangt die Linke eine Plafonierung der Flugbewegungen auf tieferem Niveau, und Teile der Rechten haben sich diesem Begehren angeschlossen; vielleicht wird dieses Begehren bald einmal mehrheitsfähig.
In Bezug auf das Betriebskonzept werden Absprachen über den Haufen geworfen. Bis vor kurzem waren sich der Bund, 14 Kantone und alle Player - Unique, Swiss und Skyguide - einig und befürworteten die Variante "BV2", sprich die regionale Lärmverteilung. Aber im letzten November zieht Zürich seine Zustimmung zurück und will den Istzustand weiterführen, sprich: An- und Abflüge von Norden und in Richtung Norden. Der Bund akzeptiert dieses Zürcher Begehren als Option und ist bereit, unter bestimmten Voraussetzungen darauf einzutreten.
Unterschiedliche Auffassungen bestehen aber auch in Bezug auf die prozessualen Erfolgschancen. Der Kanton Zürich, Unique und Swiss sind überzeugt, dass das oberste deutsche Verwaltungsgericht - und noch mehr die europäischen Instanzen - ihre Positionen schützen werde. Sie sind aber ebenso überzeugt, dass die Ratifikation diese intakten Erfolgschancen zerstören werde.
Eine namhafte Unsicherheit besteht auch in Bezug auf die wirtschaftlichen Folgen einer Ratifikation oder Nichtratifikation. Unique und Swiss sind auch hier der festen Überzeugung, dass die Ratifikation des Vertrages ihr wirtschaftliches Überleben schwer gefährdet und dass in diesem Falle der Bund die Verantwortung und die Konsequenzen zu tragen hat.
Ein weiterer grosser Unsicherheitsfaktor ist das Schicksal der Flugsicherung. Wird die Bundesrepublik Deutschland die Flugsicherung über deutschem Territorium bis an die gemeinsame Landesgrenze zurücknehmen? Der deutsche Verkehrsminister sagt es, obwohl das auf der operativen Ebene - vor allem auch in Deutschland - eigentlich niemand will. Ist das nun eine taktische Drohgebärde? Will die Bundesrepublik Deutschland den Kampf der wilden Sau, will sie in nachbarlichem Anstand reden, oder wird sie Verhandlungen unter Nachbarn verweigern? Dann bekämen jene schweizerischen Hasardeure Oberhand, die nach Retorsionsmassnahmen beim Schwerverkehr auf der Strasse rufen.
Zu guter Letzt schwankt auch noch der Experte und vergrössert die allgemeine Unsicherheit. Nach seiner persönlichen Meinung befragt, wie er sich entscheiden würde, befürwortet er vor der Subkommission die Nichtratifikation des Abkommens, und ein paar Tage später in der Gesamtkommission befürwortet er die Ratifikation.
"Da steh' ich nun, ich armer Tor, und bin so klug als wie zuvor!" Ich beneide die Kollegen in der Kommission, die ihrer Sache so sicher sind. Ich beneide beispielsweise Kollege Jenny um seine sichere Überzeugung, dass die Ratifikation abgelehnt werden muss. Ich beneide auch Kollege Maissen um seine sichere Überzeugung, das Gegenteil sei zu tun.
Was tue ich in dieser meiner grossen Unsicherheit? Ich gebe diese Unsicherheit gerne zu. Im Zweifelsfalle höre ich auf die Hauptbetroffenen. Ich höre auf den Kanton Zürich, die Unique und die Swiss, die uns ersuchen, das Abkommen nicht zu ratifizieren. Bei anderen Sachgeschäften höre ich manchmal in Wirtschaftsfragen auf die Economiesuisse, manchmal in Berggebietsfragen auf die Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für Berggebiete, manchmal bei Arbeitsverhältnissen auf die Gewerkschaften. Heute höre ich für einmal auf den Kanton Zürich, auf die Unique und die Swiss.
Ein Letztes: Wir sind nicht das allein entscheidende und das allein selig machende Gremium. Auch wenn wir dem Abkommen zustimmen würden, hiesse das noch lange nicht, dass es zustande käme. Der Deutsche Bundestag kann es immer noch ablehnen; manches spricht dafür! Der Nationalrat hat doch mit klarer Mehrheit Nichteintreten beschlossen; es spricht eigentlich nichts dafür, dass er seine Meinung ändert.
Mit meiner Ablehnung helfe ich mindestens eine Unsicherheit zu beseitigen, nämlich die zeitliche Unsicherheit. Der Entscheid wird nicht weiter hinausgezögert, um das Geschäft in der Sommersession vom Nationalrat allenfalls definitiv begraben zu lassen! Kein Entscheid ist fast immer ein schlechter Entscheid. Darum habe ich mich entschieden.

Marty Dick (R, TI): M. Escher a certainement raison sur un point. Le choix qui nous est proposé aujourd'hui est difficile. Par contre, je ne le suis pas quant aux conséquences qu'il en tire.
C'est un choix difficile parce que les deux points de vue ont certainement de bonnes raisons à faire valoir et je respecte

AB 2003 S 271 / BO 2003 E 271
parfaitement ceux qui voteront d'une façon différente de la mienne. Je pense qu'ils le feront pour des raisons auxquelles ils croient.
Ce qui me dérange cependant, et là je ne vous suis absolument plus, Monsieur Escher, c'est que, parce que la situation est incertaine, il faudrait suivre le canton de Zurich, Unique et Swiss car ce sont les plus concernés. Je crois que ça, ce serait nous déresponsabiliser. Aujourd'hui, notre responsabilité est importante; nous devons l'assumer personnellement. Je regrette fort que cette Chambre ait, il n'y a pas tellement longtemps, refusé le principe des votes à l'appel nominal car, quoi qu'il arrive demain, avec ou sans ratification, j'aimerais bien savoir, et l'opinion publique de ce pays a le droit de le savoir, qui a assumé la responsabilité dans un sens ou dans l'autre et qui s'est réfugié au café.
Je suis proche de la branche touristique, vous le savez, et j'ai à peine besoin de souligner que le tourisme a un intérêt éminent à ce qu'une compagnie aérienne suisse non seulement existe, mais puisse subsister et croître avec succès. Il existe un intérêt éminent à ce qu'il y ait un aéroport intercontinental performant. Il ne s'agit pas de se prononcer pour ou contre Zurich, pour ou contre l'aéroport Unique. Ce n'est pas la question aujourd'hui. Ceux qui croient que les personnes qui sont favorables à l'accord avec l'Allemagne le font dans un esprit antizurichois font une simplification totalement arbitraire.
Mon approche est la suivante: nous avons une option juridique et une option politique. L'option juridique est certainement incertaine; c'est une vue tout à fait partielle du problème. Je crois qu'on doit remettre ce problème dans un cadre beaucoup plus vaste. Nous ne pouvons pas affronter ce projet exclusivement en termes juridiques.
Cet accord s'insère dans un cadre de politique étrangère dans un moment extrêmement délicat pour notre pays. Il est évident que l'Allemagne, au cours des dernières décennies, a été pour la Suisse non seulement un allié, mais aussi un pays ami. Au moment où la Suisse est de plus en plus seule, nous n'avons pas seulement besoin d'alliés, mais nous avons surtout besoin d'amis et de pays qui comprennent notre situation.
La non-ratification de cet accord agacera l'Allemagne, son gouvernement, qui doit faire face aussi à une opinion publique, et je ne crois pas que nous allons renforcer nos liens d'amitié, bien au contraire. Je crois donc pouvoir affirmer que la non-ratification est un grand risque dans le cadre de la politique étrangère. Les accords bilatéraux II sont loin d'être conclus encore; ce sont des accords complexes; ce sont des accords essentiels pour notre pays. Après les accords bilatéraux II, nous aurons les accords bilatéraux III, qui seront trois fois plus complexes encore parce qu'il y aura une Europe élargie. Il ne suffira pas que ces accords soient ratifiés par 15 pays, mais par une foule d'autres pays.
Donc, attention, nous risquons d'être de plus en plus seuls et nous risquons d'agacer et d'énerver les quelques amis que nous avons encore sur le plan international. Dieu sait combien notre pays a besoin des pays qui nous entourent! Je n'ai pas besoin de vous rappeler les chiffres de notre économie et à quel point nous dépendons de ces pays.
C'est vrai que, dans cette salle, il n'y a pas tellement longtemps, encore ces jours - cela venait de la droite de l'hémicycle -, on nous disait: "Wir brauchen das Ausland nicht." Cela, c'est la mentalité qui est à la base de ces attitudes qui me semblent un peu arrogantes et qui consistent à dire: "On n'a pas besoin des autres, on décide comme on veut ici!", alors que vous savez pertinemment que ce n'est pas ainsi que vont les choses dans le monde d'aujourd'hui.
Donc, sur le plan politique, nous devrons trouver une solution. Et je crois que, sur le plan politique, ce sera plus facile de la trouver en autorisant aujourd'hui le Conseil fédéral à ratifier l'accord plutôt qu'en le lui interdisant.
Je me rallie donc à la minorité.

Briner Peter (R, SH): Ich spreche als Vertreter eines Kantons, der mit einer Aussengrenze von 150 Kilometern zu Süddeutschland ähnliche Betroffenheiten anmelden könnte wie das nahe gelegene Hohentengen, das in dieser Auseinandersetzung für Süddeutschland etwa denselben Symbolwert erreicht hat wie bei der Neat weiland das "Chileli" von Wassen für uns. Heute haben wir uns dazu auszusprechen, ob wir einem Luftverkehrsabkommen, das dazu dienen soll, Lärmemissionen zu reduzieren oder so genannt gerechter zu verteilen, ob wir einem solchen Staatsvertrag das Plazet geben wollen oder nicht. Ich erachte dieses Abkommen aus folgenden Gründen als unbefriedigend - ich repetiere das heute noch einmal:
1. Die Limitierung des Lärmpegels durch die Anzahl Flugbewegungen statt der effektiven Lärmemission ist ein ökologischer Rückschritt.
2. Schlimmer: Die Wochenend- und Feiertagsregelung, die für internationale Beziehungen provinziell anmutet, wird den alltäglichen Flugbetrieb vor Riesenprobleme stellen.
3. Deutschland legt uns Beschränkungen auf, wie sie sonst nirgends verlangt werden und die deshalb einzigartig und diskriminierend sind. Diese Einzigartigkeit ist dann vielleicht unerwünschterweise das, was dem Logo unseres Flughafens Zürich Unique endlich zu seiner sinnstiftenden Berechtigung verhilft. Unique [ju:'ni:k] heisst einzigartig. Wenn das Wort falsch ausgesprochen wird - was manchem Deutschschweizer passieren kann -, also ['ju:nik], bedeutet es Eunuch, und das ist noch viel schlimmer; das wünschen wir dem Flughafen Zürich nie!
Noch unbefriedigender als dieser Vertrag ist allerdings kein Vertrag. Die Risikoanalysen, was bei einer Ablehnung passieren könnte, gehen weit auseinander. Wunschdenken mag dabei eine Rolle spielen; Kollege Leuenberger hat sich dazu ausführlich geäussert. Sicher ist, dass unsere deutschen Nachbarn kurzfristig und in aller Gründlichkeit eine Verordnung verfügen werden, die uns allen noch weniger passen wird. Die deutschen Gerichte hätten über Klagen aus der Schweiz zu befinden. Es ist eigentlich merkwürdig, dass wir das fast leichtsinnig zu riskieren bereit wären, ist doch unsere Skepsis gegenüber fremden Richtern seit 1291 aktenkundig und notorisch. Mit einem Staatsvertrag hätten wir dagegen zumindest Rechtssicherheit auf sieben Jahre, die für die Aufbereitung international angemessener Verbesserungen und praxistauglicher Korrekturen zu nutzen wären. Die wichtigen mittelfristigen Strategien unserer Luftverkehrsakteure könnten auf berechenbaren Grundlagen basieren, und ich nehme an, dass gerade Berechenbarkeit und Rechtssicherheit in dieser Branche ein hohes Gut ist. Auf jeden Fall hat uns das bisherige Muskelspiel nichts genützt.
In der konkreten Ausgestaltung der zukünftigen Luftbewegungen erweist sich das Luftverkehrsabkommen als gangbar. Es müssen bei gutem Willen keine wesentlichen Verschlechterungen in Kauf genommen werden. Im Koordinationsprozess Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) hat die Variante "BV2 optimiert" den stärksten Rückhalt; 14 betroffene Kantone haben ihr zugestimmt. Der einseitige Rückzug Zürichs aus dieser Vereinbarung hat deshalb weitherum - ich sage mal: betretenes - Erstaunen ausgelöst. Nimmt man nun diese Variante "BV2 optimiert" als Basis für die weiteren Schritte zur Erstellung des Betriebsreglementes, kann sichergestellt werden, dass es gesamthaft zu keiner wesentlichen Mehrbelastung kommen wird. Konkret: Die Limitierung auf 100 000 Flugbewegungen aus Norden führt nicht zu mehr Lärm auf Schweizer Gebiet.
Anders würde es allerdings dann aussehen - und diese Befürchtungen hat in der Nord- und Ostschweiz nicht nur Schaffhausen -, wenn die Variante "Grün" favorisiert würde, die aber nur dann realisiert werden könnte, wenn eben das Luftverkehrsabkommen nicht zustande käme. Die Problematik der Variante "Grün" liegt darin, dass praktisch der ganze Verkehr - Anflug und Landung - über die Richtung Nord abgewickelt werden müsste, was zu Grenzwertüberschreitungen und weiteren Unsicherheiten bei den Planungswerten, Nutzungsplänen usw. führen würde und langfristig natürlich ungünstige Perspektiven für Kommunen und Investoren mit sich brächte. Diesem eventuellen Ansinnen, das eben nur ohne Abkommen zu realisieren wäre, würde

AB 2003 S 272 / BO 2003 E 272
bei einer Ablehnung dieses Abkommens andererseits bestimmt die angekündigte deutsche Verordnung ein Ende bereiten. Dies wäre dann wohl schmerzlicher, als wenn die Flughafenbetreiber die breit abgestützte Variante "BV2 optimiert" verfolgten, die unter den Bedingungen des Abkommens realisierbar ist. Deshalb - vielleicht als Umkehrschluss - liegt der Vertrag meiner Meinung nach im eigentlichen Interesse des Flughafens.
Ein zusätzliches Argument betrifft die Flugsicherung. Das Projekt "European Single Sky" sieht eine Koordination und Konzentration der Sicherungssysteme vor, mit dem Ziel, die Anzahl Übergaben zu reduzieren, weil jede Übergabe ein potenzielles Sicherheitsproblem darstellt. Die Ablehnung des Luftverkehrsabkommens brächte dagegen eine Schnittstelle mehr, und dies kurz vor der Grenze und dem Flughafen. Dies wäre, was die Sicherheit der Anflüge auf Kloten anbetrifft, problematisch und für die Skyguide wirtschaftlich negativ.
Bei aller Unzufriedenheit über äussere Umstände des Zustandekommens und gewisse Bedingungen dieses Vertrages ist die Aussage nicht verwegen, dass der damit gesetzte Rahmen alleweil tauglicher ist als mögliche Alternativszenarien, wenn es überhaupt solche gibt.
Und schliesslich: Mit Deutschland sind wir freundnachbarlich verbunden, Deutschland ist unser wichtigster Handelspartner. Die nötige Auseinandersetzung im Zusammenhang mit diesem Abkommen tut dem keinen Abbruch. Ich bin der Meinung, dass dieser Vertrag aufgrund der Revisionsklausel bis zum Ablauf seiner Geltungsdauer unter Freunden am gleichen Tisch neu zu verhandeln ist - weltoffen und an der Praxis gemessen, zum Wohle aller Betroffenen.
Heute sage ich Ja zu diesem unbefriedigenden Abkommen, weil eine Ablehnung einem Spiel mit dem Feuer gleichkäme und Rechtssicherheit und Berechenbarkeit auf der Strecke blieben.

Bürgi Hermann (V, TG): Ich spreche als Vertreter eines Kantons, für den der Flugverkehr keine akademische Frage ist, weil der Flugverkehr dort abgewickelt wird. Gestatten Sie mir in diesem Zusammenhang, dass ich mich etwas von der eigentlichen Frage der Genehmigung des Staatsvertrages abwende und vielmehr einen Ausblick mache, nämlich mit der Frage: Wie geht es weiter? Die Diskussion um die Genehmigung oder Ablehnung des Staatsvertrages ist nämlich nur die eine Seite.
Wie der Sprecher der Mehrheit der Kommission dargelegt hat, sind nämlich jetzt im Innern dieses Landes noch viele Fragen offen und zu lösen. Er hat darauf hingewiesen, es gehe unter anderem um eine faire Verteilung des Flugverkehrs. Diese Verteilung ist noch nicht geregelt. Wenn ich jetzt zu diesem Gesichtspunkt aus thurgauischer Betrachtungsweise etwas sage, hat das nichts mit Kirchturmpolitik zu tun, und es ist auch keine Lokalpolitik. Das ist nun die Realität, mit der wir konfrontiert sind - mit diesem Staatsvertrag oder ohne diesen Staatsvertrag notabene.
Den Ausgangspunkt bildet nämlich die Tatsache, dass sich an der Ausgangslage sehr viel verändert hat. Ich denke daran, dass die vorgezogenen Massnahmen in diesem Staatsvertrag eine neue Situation geschaffen haben. Ich möchte Sie daran erinnern, dass wir mit Erstaunen die Kehrtwende der Zürcher Regierung zur Kenntnis nehmen mussten, welche sich gegen die am "runden Tisch" ausgearbeitete Kompromissvariante gewendet hat. Eines ist sicher: Mit der Ablehnung dieses Staatsvertrages ergibt sich zudem eine neue Situation, die alles andere als klar ist. Dies sind die Gründe, weshalb ich zusammen mit der Regierung des Kantons Thurgau der entschiedenen Auffassung bin, dass es nicht angeht, dass jetzt trotzdem munter Planungen und Verfahren weiter laufen.
Ich denke dabei an die Erstellung des Objektblattes im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt. Da stehen wir vor der Situation, dass der Kanton Zürich diese Konsensvariante - aus Sicht der übrigen Kantone ist dies ein "unfriendly act" - einfach zurückgewiesen hat. Dann stehen wir vor der Tatsache, dass zudem die Planungsgesuche für die Projekte Instrumentenlandesysteme für die Pisten 28 und 34 durchgeführt werden, wie wenn nichts wäre. Diese sind bereits gelaufen. Ich teile deshalb die Auffassung des Regierungsrates des Kantons Thurgau, dass jetzt im Zusammenhang mit diesem Verfahren und den Planungen als Erstes ein Stopp stattzufinden hat.
Der Kanton Thurgau hat diese Meinung auch zum Ausdruck gebracht. Irgendwelche Reaktionen vonseiten des Bazl oder des Departementes sind bis anhin im Thurgau nicht eingetroffen. Ich meine: Solange die massgeblichen, gesicherten Eckdaten für die zukünftige Ausgestaltung des Betriebes des Flughafens fehlen - und dazu gehören unter anderem die Zahl und die Verteilung der Flugbewegungen -, müssen diese Planungen sistiert werden. Nach unserem Entscheid hier muss zuerst die Ausgangslage geklärt und konkretisiert werden. Die betroffenen Kantone müssen entsprechend informiert werden. Erst dann darf der Planungsprozess weitergeführt werden. Der geforderte Planungsstopp betrifft insbesondere die Plangenehmigungsgesuche für das Instrumentenlandesystem. Als Erstes sind doch diese Gesuchsunterlagen so zu ergänzen, dass man die Lärmauswirkungen kennt, wie sie dann bei einem zukünftigen Betriebsreglement zu erwarten sind. Meine Informationen haben ergeben, dass das im Kanton Thurgau nicht bekannt ist.
Es geht jetzt nicht darum, nichts zu tun, aber es geht darum, das Richtige in der richtigen Reihenfolge zu tun. Sie verstehen, wenn ich aus der Sicht des Thurgaus bei diesem "das Richtige in der richtigen Reihenfolge tun" auch noch unmissverständlich erkläre, dass es für uns Thurgauer ein Anliegen ist, dass eine gerechte Verteilung der Flugbewegungen stattfindet. Die neuesten Tendenzen laufen aber offensichtlich in die Richtung, den Osten des Flughafens und damit auch den Kanton Thurgau überproportional zu belasten. Daran wird sich nach der Ablehnung des Staatsvertrages nichts ändern. Der Thurgau - ich halte das hier fest - ist nicht gewillt, gleichsam die Lärmdeponie für den Flughafen Zürich-Kloten zu werden. Es sind nicht nur die Bewohnerinnen und Bewohner des Kantons Zürich, sondern auch die Thurgauerinnen und Thurgauer, welche Anspruch auf eine gerechte Verteilung der Flugbewegungen haben, und sie sind der entschiedenen Auffassung, dass es auch im Kanton Zürich keine Tabuzonen geben darf.
Ich möchte richtig verstanden werden: Der Kanton Thurgau huldigt keiner Sankt-Florians-Politik, indessen erwartet er im Gegenzug eine Gleichbehandlung in dieser Frage. Er wird die zukünftige Entwicklung - die noch zu klären ist - nur entgegennehmen, wenn eben diese Gleichbehandlung gewährleistet wird.
Ich schliesse mit der Feststellung, dass sich die Kantone Schwyz, Zug, Schaffhausen, St. Gallen, Aargau und Thurgau in Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich einmal auf zehn Grundsätze geeinigt haben. Mit der Ablehnung des Staatsvertrages, der auch ich mich anschliessen werde, fallen nun einige Konsenspunkte dahin. Wenn ich diese Einigung aber dennoch in Erinnerung rufe, dann nur aus einem Grund, nämlich um hier klar zu machen und unmissverständlich festzuhalten, dass es in der Frage rund um den Flughafen Kloten nicht nur den Kanton Zürich gibt - mein lieber Kollege Hans Hofmann möge mir verzeihen -, sondern auch noch andere Kantone.

Germann Hannes (V, SH): Sie werden bei meinem Votum im Anschluss an jenes von Herrn Kollege Bürgi feststellen, dass man aus ähnlichen Überlegungen zu einem anderen Schluss kommen kann. Gestatten Sie mir zwei Vorbemerkungen:
1. Die Schaffhauser Regierung steht geschlossen hinter diesem Luftverkehrsabkommen mit Deutschland.
2. Persönlich habe ich nie einen Hehl daraus gemacht, dass ich das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland für keinen guten Vertrag halte. Die Gründe dafür wurden von verschiedenster Seite ausführlich dargelegt. Darauf gehe ich nicht mehr ein.

AB 2003 S 273 / BO 2003 E 273

Warum aber sollten wir einer Ratifizierung trotzdem zustimmen? Die Drohungen von deutscher Seite, einseitige Massnahmen zu ergreifen, beunruhigen mich nicht stark. Ich sage das als Vertreter des Standes Schaffhausen, der auf drei Seiten von deutschem Hoheitsgebiet umgeben ist. Herr Kollege Briner hat das sogar in Kilometern dargelegt. Aber damit keine Missverständnisse aufkommen: Wir fühlen uns natürlich trotz dieser Einkesselung als vollwertige Schweizer und sind es ja auch. Durch einseitige Massnahmen zur weiteren Eindämmung des Fluglärms im deutschen Grenzgebiet würde die Schaffhauser Bevölkerung aufgrund der beschriebenen Grenzlage tendenziell wohl eher entlastet. Von dieser Warte aus also könnte Schaffhausen mit dem vertragslosen Zustand vielleicht besser leben als andere. Wir wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Kloten für die Schweiz und im Speziellen auch für uns Schaffhauser.
Wir haben auf der anderen Seite mit unseren deutschen Nachbarn auf kommunaler und auf Länderebene ein traditionell gutes Einvernehmen. Uns liegt daran, dass ein jahrelanger Rechtsstreit vermieden werden kann. Ein teurer Rechtsstreit bindet unnötig Ressourcen, die wir sinnvoller einsetzen könnten. Trotz aller gehörten - auch guten - Gründe, die für eine Ablehnung des Staatsvertrages sprechen, muss ich Sie fragen: Wem dienen ein jahrelanger Rechtsstreit und - noch gravierender - die damit verbundene Rechtsunsicherheit? Dem Flughafen Unique? Der Swiss? Dem Kanton Zürich? Doch höchstens einem Heer von teuren Anwälten.
Vor allem aber löst die Ablehnung des Luftverkehrsabkommens die zentrale Frage nicht, die wir immer so elegant ausklammern: Wie verteilen wir unter Wahrung der Flugsicherheit den Fluglärm am gerechtesten? Wer glaubt, die Bevölkerung nördlich des Flughafens trage auch inskünftig einseitig die Nachteile unserer Mobilität - sprich Fluglärm -, könnte sich täuschen. Herr Kollege Bürgi hat es angesprochen: Schaffhausen wird nebst dem Fluglärm zumindest mit der Planungsvariante des Endlagers Benken konfrontiert.
Dann haben wir ein Strassenstück auf der A4 - ich verweise am Rande einfach auch wieder einmal darauf -, das die deutschen Zentren via Stuttgart mit Zürich verbindet. In diesem Autostreckennetz ist es der einzige Abschnitt mit Gegenverkehr, bei welchem die Kredite hinausgeschoben werden und der Bau verzögert wird. Solche Sachen nimmt man in einem kleinen Kanton unter diesen Vorzeichen eben auch wieder etwas bewusster wahr als auch schon.
Mit dem möglichst raschen Abschluss des Vertrages schaffen wir die notwendige Rechtssicherheit, und ich glaube, damit für alle Kantone und auch für unser Land sprechen zu können. Dann sind alle betroffenen Parteien gefordert - also die Regierungen von Zürich und der angrenzenden Kantone inklusive der deutschen Nachbarn -, tragbare Lösungen für eine gerechte Verteilung des Fluglärms zu finden. Es ist bereits angesprochen worden: Die Variante "BV2 optimiert" wurde ja im Rahmen des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) bereits angesprochen. Wir in Schaffhausen könnten mit dieser Variante gut leben; es liegen also bereits Grundlagen vor.
Mit Ihrer Zustimmung zum Staatsvertrag können Sie heute eine wichtige Weichenstellung für eine demokratieverträgliche Lösung vornehmen.

David Eugen (C, SG): Ich denke, es ist verständlich, dass die betroffenen Kantone ihre Stellungnahme abgeben, und ich habe mich vor der heutigen Abstimmung bei unserer Regierung versichern wollen, wie der Kanton St. Gallen die Angelegenheit sieht. Ich werde aufgrund dieser Stellungnahme für den Staatsvertrag stimmen, weil die kantonale Regierung die Meinung vertritt, die zusätzlichen Einschränkungen, die wir riskieren, wenn wir dem Vertrag nicht zustimmen, würden als zu gering eingeschätzt, auch bezogen auf die Entwicklung im Kanton St. Gallen.
Zweitens ist die Regierung des Kantons St. Gallen der Meinung, dass die Rechtssicherheit in diesem ganzen Kontext ein ganz wichtiges Gut ist; das wurde hier auch von verschiedenen Votanten angesprochen. Eine Rechtsunsicherheit schadet - insbesondere in wirtschaftlicher Hinsicht - wahrscheinlich mehr, sowohl dem Flughafen als auch der ganzen Volkswirtschaft, die sich auf ihn bezieht, indem für Jahre wegen der unsicheren Prozesse niemand weiss, was eigentlich gilt. Nachdem ich die heutige Diskussion verfolgt habe, muss ich daraus entnehmen - das sagt auch die Kommission -, dass die reale Differenz zwischen Ja und Nein nicht so gross ist, und dann ist mir natürlich die Rechtssicherheit wichtig.
Schliesslich ein dritter, persönlicher Punkt: Ich fände es problematisch, wenn wir die Luftraumüberwachung für den Flughafen verlieren würden oder wenn sie eingeschränkt würde. Nach meiner Überzeugung besteht ein Risiko, das wir nicht ausschliessen können, und es ist erheblich, wie uns die Verantwortlichen von Skyguide mitteilen. Auch dieses Risiko möchte ich bei der gegebenen Lage für die Schweiz nicht eingehen. Ich finde es aus wirtschaftlichen, aber auch aus verteidigungspolitischen Gründen von zentraler Bedeutung, dass wir auch in Zukunft unseren Luftraum selbstständig überwachen können.
Aus diesen drei Gründen werde ich in dieser schwierigen Situation ein Ja abgeben.

Präsident (Schiesser Fritz, erster Vizepräsident): Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, dass Herr Kollege Marty und neun Mitunterzeichner und Mitunterzeichnerinnen eine Abstimmung unter Namensaufruf verlangt haben.

Spoerry Vreni (R, ZH): Ich melde mich nicht als Zürcher Standesvertreterin zu Wort, sondern als einfaches Mitglied dieses Rates. Die Frage nämlich, was mit diesem Staatsvertrag geschieht, ist bei weitem kein alleiniges Zürcher Problem, sondern sie betrifft die ganze Schweiz; einerseits wegen der Bedeutung einer interkontinentalen Drehscheibe für den schweizerischen Flugverkehr, anderseits - und mindestens ebenso sehr - aus grundsätzlichen staatspolitischen Überlegungen.
Kollege Maissen, der jetzt leider gerade nicht hier ist, hat als Sprecher der Minderheit eine recht gewagte Aussage gemacht. Er führte ungefähr aus, die Parlamentarier, welche den Vertrag ablehnen, würden sich aus ihrer Verantwortung stehlen; sie seien mit dem Hinweis auf die Stellungnahme der Direktbetroffenen nicht bereit, eine eigene Verantwortung zu übernehmen. Das sehe ich nun wirklich völlig anders. Die Behandlung dieses Vertrages muss nämlich auch im Gesamtrahmen unserer Politik gesehen werden, wie wir unsere schweizerischen Interessen in Europa wahrnehmen.
Der vorliegende Vertrag beinhaltet zum einen eine Behinderung des Marktzuganges für den Flughafen Zürich; ich spreche hier vor allen Dingen die Sperrzonen an den Wochenenden an. Kollege Leuenberger hat zwar ausgeführt, mit diesen Wochenendregelungen seien ja bislang keine Probleme aufgetaucht. Ich muss einfach darauf aufmerksam machen, dass bislang ungefähr drei Viertel aller Flüge gemäss Ausnahmeregelung, also wie beim früheren Regime, geflogen wird und nur ungefähr ein Viertel aller Flüge nach den Beschränkungen des Staatsvertrages geflogen werden. Deshalb kann man überhaupt nicht mit Sicherheit sagen, dass diese Wochenendregelung keine Nachteile für den Flughafen Zürich bringe; das würde sich dann zeigen, wenn einmal während der gesamten Wochenenden ausnahmslos so geflogen werden müsste.
Anderseits umfasst der Vertrag eine Ungleichbehandlung mit den deutschen Flughäfen. Hier spreche ich vor allen Dingen die Nachtflugregelung und natürlich die Tatsache an, dass diesem Vertrag die Flugbewegungen zugrunde gelegt werden - und nicht die Lärmimmissionen, wie das jetzt überall sonst üblich ist. Dies alles geschieht unter dem Regime eines bilateralen Luftverkehrsabkommens, eines Zwillingsabkommens des Landverkehrsabkommens, in dem der Grundsatz der Nichtdiskriminierung verankert ist.
Für mich ist das der Hauptgrund für die Ablehnung des Vertrages. Ich teile die Meinung des Kommissionssprechers, dass die Ablehnung des Vertrages unsere

AB 2003 S 274 / BO 2003 E 274
Verhandlungsposition und auch unsere rechtlichen Möglichkeiten erweitert. Nach einer Ablehnung kann die Frage der Verhältnismässigkeit der getroffenen Massnahmen von einer neutralen Stelle überprüft werden: Es geht um die Verhältnismässigkeit zwischen den umweltpolitischen Vorteilen für Süddeutschland einerseits und den Nachteilen mit Bezug auf die zusätzliche Belastung der schweizerischen Bevölkerung und die wirtschaftlichen Auswirkungen für die betroffenen Unternehmen andererseits.
Eine Überprüfung dieser Verhältnismässigkeit ist anzustreben. Vor allem die Europäische Kommission ist hier zu involvieren. Sie soll überprüfen, ob die bereits verhängten Beschränkungen des Anfluges auf den Flughafen Zürich mit europäischem Luftverkehrsrecht vereinbar sind und demnach weiter angewendet werden können oder nicht. Selbstverständlich gilt dies auch für alle von Deutschland allenfalls angeordneten zusätzlichen Verschärfungen, von denen Kollege Maissen und andere in diesem Rat offenbar ausgehen. Alle Verschärfungen der bereits bestehenden Beschränkungen verstärken selbstverständlich die Ungleichbehandlung und die Erschwerungen beim Marktzugang. Die Anrufung der Europäischen Kommission hat den erheblichen Vorteil, dass die Interessen der Gemeinschaft nicht deckungsgleich mit den Interessen Deutschlands sein müssen oder sein werden. Zudem kann die Europäische Kommission nicht nur Beschlüsse fassen; sie kann auch vermittelnd eingreifen.
Dies gilt auch für den Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO). Er kann zwischen den Staaten vermitteln und im Falle eines Fehlschlages der Vermittlung Empfehlungen an die Staaten richten. Auch die Möglichkeit einer rechtlichen Streiterledigung im Rahmen eines Schiedsgerichtsverfahrens ist vorgesehen.
Alle diese Möglichkeiten muss und kann die Schweiz nutzen, wenn unser Rat den Vertrag heute ablehnt. Diese Schritte könnten auch eine Basis für die Ausarbeitung eines neuen Vertrages mit Deutschland abgeben. Kollege Pfisterer hat als Kommissionssprecher ausgeführt, die Nichtgenehmigung des Vertrages sei keine Konfrontation. Ich teile seine Meinung und wiederhole als Gegnerin des vorliegenden Vertrages nochmals, was ich immer betont habe: Die Notwendigkeit eines Vertrages mit Deutschland ist nicht bestritten. Wir sind uns auch bewusst, dass ein solcher Vertrag gewisse Kompromisse zugunsten Deutschlands enthalten wird. Aber die Kompromisse müssen verhältnismässig sein.
Ich danke dem Bundesrat zum Voraus bestens für all seine Anstrengungen, welche dazu beitragen können, unter Einbezug neutraler Stellen eine für beide Länder akzeptable Lösung zu finden. Als Mitglied dieses Rates bitte ich Sie, den für die Schweiz aus präjudiziellen Gründen problematischen Vertrag abzulehnen.

Forster-Vannini Erika (R, SG): Ich wollte mich eigentlich wirklich nicht an dieser Debatte beteiligen. Aber Kollege David aus dem Kanton St. Gallen hat Ihnen dargelegt, weshalb er für die Ratifizierung dieses Vertrages ist, und hat auf ein Papier der Regierung des Kantons St. Gallen an die sanktgallischen Mitglieder der Bundesversammlung hingewiesen. Ich habe das Papier vor mir; es sind vier Seiten. Ich muss Ihnen sagen: Ich kann diesem Papier nicht entnehmen, dass sich die St. Galler Regierung ausdrücklich für eine Ratifizierung ausspricht. Sie ist aber auch nicht nachdrücklich dagegen. Ich lese Ihnen einige Sätze vor, damit Sie verstehen, weshalb ich in diesem Konflikt stehe:
"Der Kanton St. Gallen hat sich bisher nicht ausdrücklich zur Frage der Ratifizierung geäussert. Die sowohl von verschiedenen Mitgliedern der eidgenössischen Räte als auch von der Zürcher Regierung und teilweise auch von den Nachbarkantonen festgestellte Benachteiligung der Schweizer Bevölkerung wurde indessen auch vom Kanton St. Gallen moniert. In der Stellungnahme zum SIL-Koordinationsprozess stellte die Regierung fest, dass das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland vorab dem Schutz der süddeutschen Bevölkerung dient. Sie fordert deshalb namentlich in Bezug auf die Nachtruhe und den Wochenendbetrieb bzw. die Betriebszeiten des Flughafens, dass die schweizerischen Gebiete nicht schlechter gestellt werden als die deutschen Gebiete." Weiter unten lese ich dann: "Die bisherigen St. Galler Stellungnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich-Kloten lassen, entsprechend der ursprünglichen Haltung der Zürcher Regierung, eine tendenziell befürwortende Haltung hinsichtlich der Ratifikation des Staatsvertrages erkennen. Die direkte Betroffenheit des Kantons St. Gallen ist im Vergleich zu Zürich gering und erklärt die fehlende Positionierung des Kantons zur Frage der Ratifizierung." Der letzte Satz heisst: "Massgebend für eine Zustimmung oder eine Ablehnung des Staatsvertrages ist somit die Beurteilung der Prozesschancen."
Ich kann - wohl wie alle hier im Saal - nicht beurteilen, wie diese Prozesschancen sind. Deshalb ergibt sich aus meiner Sicht keine zwingende Zustimmung zu dieser Ratifizierung. Ich werde die Ratifizierung ablehnen.

Saudan Françoise (R, GE): C'est en effet un débat extrêmement difficile. J'aimerais apporter deux précisions. Pour avoir longuement débattu, et combattu avec vous, Monsieur le Conseiller fédéral, il y a quelques années, pour défendre les intérêts de mon canton et de son aéroport, je ne voudrais pas que ma prise de position soit mal interprétée. Je prends très à coeur les intérêts de Zurich et les intérêts des cantons voisins. On le sait très bien: si Zurich éternue, toute la Suisse attrape un rhume.
En outre, la situation du canton de Genève, qui est très impliqué aussi dans le cadre de Skyguide, est très différente de celle de Zurich, puisqu'il est au bénéfice d'un contrat avec la France. Il y a donc une base légale, pour l'instant, à la collaboration qui existe et à la surveillance de l'espace aérien français, et, dans l'immédiat, l'activité de Skyguide à Genève n'est pas menacée. Mais on ne peut pas exclure, étant donné les réflexions et les discussions qui ont lieu au niveau européen et les efforts pour mettre en place un système de surveillance au plan européen, que si nous n'arrivons pas à un accord avec l'Allemagne, nous soyons à ce moment-là, y compris à Genève, dans une situation difficile.
Je me bornerai à citer les trois éléments qui m'amènent à soutenir clairement la proposition de minorité.
1. En présence d'un contrat, on aimerait dans le fond que toutes les parties soient satisfaites: ce n'est pas le cas ici. On se rend compte qu'il y a un refus de la part des autorités zurichoises, de l'aéroport, de notre nouvelle compagnie aérienne; on se rend compte qu'il y a un refus de la part des régions frontalières; et dans une situation pareille, on peut se dire au moins une chose: c'est que dans le cadre des négociations, les sacrifices ont été équitablement partagés.
2. Un élément qui a retenu aussi mon attention, c'est le fait que, comme je l'ai déjà signalé, il existe une base légale pour l'activité de Skyguide à Genève, alors qu'en l'état, il n'y en a pas concernant l'activité de Skyguide en matière de surveillance du territoire allemand. On le sait, si la nature a horreur du vide, l'ordre juridique a encore plus horreur du vide. J'estime extrêmement important d'avoir une base légale pour les activités de Skyguide avec l'Allemagne.
3. Un élément qui me semble important, parce que je refuse de penser que nos voisins sont totalement bornés, c'est que cet accord contient une clause de révision. Comme l'a très bien expliqué Mme Berger, rien ne nous empêche - si nous avons de meilleures solutions, et je pense que nous en avons - de rediscuter avec nos voisins allemands pour trouver une solution plus satisfaisante, en particulier en matière de bruit.
J'ai un peu l'impression qu'on est dans une guerre de religion, avec des fronts qui sont totalement bloqués; où en définitive on n'est plus capable d'apprécier - et je ne sais pas si je le suis également - les risques que nous courons.
Pour ma part, les trois éléments que je viens de relever m'incitent à suivre la minorité.
Je souhaite vraiment, pour l'avenir de notre pays, qu'on trouve une solution, compte tenu des intérêts en jeu, parce qu'il me semble très dangereux de supposer qu'on arrivera à

AB 2003 S 275 / BO 2003 E 275
faire toujours mieux. On le sait en matière internationale. Regardez ce qui se passe avec les Bilatérales bis: si j'en crois la presse de ce matin, on est encore dépendant des veto que pourraient opposer l'Italie et je ne sais plus quel autre pays. Rien n'est jamais acquis en matière de renégociation; et je préfère une certaine sécurité, qui nous permettra éventuellement de rediscuter, à une aventure dont personne ne peut dire à l'heure actuelle que les inconvénients ne seront pas beaucoup plus importants que les avantages qu'on espère en retirer.

Pfisterer Thomas (R, AG), für die Kommission: Ich versuche, die aufgeworfenen Themen zusammenfassend zu behandeln. Zunächst ist sich offenbar die Mehrheit der Sprecherinnen und Sprecher einig, dass die Problematik des Vertrages, am Anfang zumindest, unterschätzt worden ist, dass sich aber das Parlament mit seinem "Heilungsversuch" der ihm zustehenden Verantwortung bewusst war. Diese monatelange Arbeit war sinnvoll.
1. Zur Genehmigung: Die Genehmigung verleiht nicht die Sicherheit, die hier gepriesen worden ist, sondern neue Fesseln. Die Genehmigung wird Ihnen die wirtschaftliche Sicherheit für den Flughafen oder für die Unternehmungen nicht geben. Das An- und Abflugregime ist mit dem Ja zum Vertrag nicht sicher geordnet. Insbesondere steht die landesinterne Verteilung bezüglich Lärm nicht fest, obwohl dies Ihre Kommission in diesem Rat auch dem Bundesrat gegenüber gefordert hat, und zwar ohne Widerspruch in diesem Saal. Sie haben die Stimmen aus den Kantonen Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und, wenn ich es bescheiden beifügen kann, aus dem Aargau gehört.
2. Die Ausnahmenordnung im Vertrag täuscht. Bisher ist nur etwa ein Drittel der Flüge nach diesem Regime abgewickelt worden - jetzt haben wir einen falschen Eindruck. Im Sommer wird weniger witterungsbedingt umgestellt werden können als im Winter. Je mehr die technischen Vorkehrungen umgesetzt sind, desto weniger werden die Ausnahmen beansprucht werden können, desto mehr Verkehr wird sich über der Schweiz abwickeln.
Skyguide: In der Kommission wurde dargelegt, dass der Grossteil der Schweiz unter dem Regime von Skyguide bleiben kann, selbst im schlimmsten Fall. Insbesondere die Ausdehnung des Tätigkeitsbereiches von Skyguide auch in Frankreich wurde nie infrage gestellt. Die Befürchtungen, die betreffend den Umkreis des Flughafens Genf geäussert wurden, liessen sich in den Kommissionsdebatten gemäss meiner Erinnerung nicht erhärten. Es ist nicht so, dass wer Nein zu diesem Vertrag sagt, das auf Kosten von Genf oder der welschen Schweiz macht. Schliesslich ist die Revisionsklausel kein taugliches Mittel, um diese Fragen neu zu regeln.
3. Selbstverständlich bedeutet die Nichtgenehmigung auch ein Risiko, aber keine Fessel auf acht Jahre. Diese Risiken sind mindestens so gut überblickbar. Auch die Zukunft von Skyguide zu regeln ist mindestens nicht ausgeschlossen.
4. Wie weiter nach einer allfälligen Nichtgenehmigung? Hier besteht offenbar eine Differenz zwischen dem Vertreter, der im Namen des Kantons Zürich gesprochen hat, und den anderen, die sich zu diesem Thema geäussert haben, indem alle anderen darauf hingewiesen haben, dass jetzt hier und insbesondere an der Lärmverteilung landesintern weitergearbeitet werden müsse. Das war auch die Meinung der Kommission, soweit sie sich dazu geäussert hat.
Ich halte abschliessend am Antrag der Mehrheit fest, den Vertrag nicht zu genehmigen. Wie ist ein Vertrag umsetzbar, den wesentliche Teile der Beteiligten ablehnen? Wie ist seine Umsetzung finanzierbar? Der Nationalrat hat mit seinem Nichteintretensentscheid bereits seine negative Meinung signalisiert. Auch hier im Ständerat hat bereits unter viel günstigerer Voraussetzung in etwa ein Drittel des Rates gegen ein Eintreten gestimmt. Jetzt haben wir unsere Aufgaben erfüllt. Leider haben sie nicht zu einer "Heilung" geführt. Also ist jetzt meines Erachtens der sinnvolle nächste Schritt ein Nein zu diesem Vertrag.

Leuenberger Moritz, Bundesrat: Die Geschichte des Vertrages, die Geschichte der Nachverhandlungen wurden auch in diesem Saal bereits mehrmals verhandelt; Herr Pfisterer hat darauf verwiesen. Ich werde über diese Vorgeschichte nichts mehr sagen - vielleicht mit Ausnahme einer Bemerkung zur Neukreation von Herrn Pfisterer: Er hat die geforderten Nachverhandlungen heute als einen "Heilungsversuch" bezeichnet. Weswegen ich den Vertrag nicht als in sich krank bezeichne, werde ich Ihnen im Folgenden dartun. Ich verweise also auf die früheren Diskussionen, die wir diesbezüglich hier geführt haben.
Sie wissen, der Vertrag hat im Wesentlichen zwei Elemente zum Inhalt: die Flugsicherung und die Flugbeschränkung. Was die Flugsicherung betrifft, möchte ich zunächst darauf verweisen, dass sie in diesem Vertrag geregelt wird. Das allein ist bereits etwas ganz Wichtiges. Sie ist so geregelt, dass die schweizerische Flugsicherung die Anflüge, die Abflüge und die Überflüge über süddeutschem Gebiet leiten kann. Wenn der Vertrag in Kraft träte, würde die schweizerische Flugsicherung neu für diese Arbeit entgolten; das ist bis heute nicht so. Die Flugbeschränkungen sind ebenfalls Bestandteil des Vertrages; auch hier gehe ich auf die Diskussion, die wir hier drin bereits mehrere Male geführt haben - dass nämlich im Vertrag von "Flugbewegungen" die Rede ist, dass aber die Kritiker des Vertrages viel lieber "Lärmwerte" als Kriterium hätten -, nicht mehr ein. Ich habe Ihnen schon ein paar Mal gesagt, dass wir etwas, das wir im eigenen Land nicht durchsetzen können, das unsere Leute nicht wollen, in Vertragsverhandlungen von Deutschland nicht erreichen konnten. Wir werden es unter dieser Voraussetzung auch bei neuen Verhandlungen nicht erreichen. Im SIL-Koordinationsprozess wurde von allen beteiligten Kantonen und Gemeinden mit Vehemenz auf Flugbewegungen und nicht auf Lärmwerte als Kriterium gepocht, weil die Betroffenen vom technischen Fortschritt, von künftig leiseren Flugzeugen auch profitieren wollen, weil sie diesen Profit nicht nur dem Flughafen geben wollen und weil sie mehr Vertrauen in konkrete Zahlen haben.
Darf ich noch auf ein Element verweisen, das im Vertrag enthalten ist: Der Vertrag hat eine Kündigungsklausel - eine Kündigungsklausel von einem Jahr. Ich sage das nur deswegen, weil heute von einer "Fessel auf acht Jahre" gesprochen wurde. Wenn der Vertrag so furchtbare Auswirkungen hätte, wie befürchtet wird, dann könnten wir ihn ja auch künden.
Wir kennen die Folgen des Vertrages bezüglich zweier Elemente - bei der Nachtflugregelung und bei der Wochenendregelung. Diese haben wir als vorgezogene Massnahmen - das wurde teilweise kritisiert - bereits umsetzen müssen, weil es im Vertrag so geregelt ist. Das war die Gegenleistung zur sehr langen Übergangsfrist für die übrigen Einschränkungen.
Die Einschränkung der Nachtflugregelung hat praktisch keine Schwierigkeiten verursacht. Die Einschränkung der Wochenendregelung ist ebenfalls praktikabel, und hier muss ich auf etwas verweisen, das ich auch in einer früheren Debatte schon einmal gesagt habe und das mir sehr wichtig scheint. Wir haben die Ausnahmeklausel vertragskonform angewendet, und wir haben sie bis jetzt nicht etwa besonders extensiv zulasten von Deutschland angewendet, weil es um eine vorgezogene Massnahme geht. Vielmehr haben wir bis heute das angewendet, was im Vertrag steht.
Es ist richtig, dass sich diese Ausnahmeklausel im Laufe der Zeit etwas verändern würde, deswegen, weil nicht nur meteorologische Kriterien, sondern auch solche der technischen Sicherheit massgebend sind. Sobald die technische Sicherheit auf den anderen Pisten verbessert sein wird, wird es weniger Ausnahmeregelungen geben; das ist richtig. Das heisst aber nicht, dass dann das Anflugverfahren an den Wochenenden komplizierter wäre; das ist damit nicht gesagt, und es wäre als Behauptung ein Kurzschluss. Ich muss das auch deshalb betonen, weil das nach einer allfälligen Ablehnung des Vertrages diesbezüglich eine Rolle spielen wird.

AB 2003 S 276 / BO 2003 E 276

Nun zu den Folgen der Ablehnung, nachdem ich nur ganz kurz gesagt habe, was der Vertrag uns eigentlich bietet. Was wären die Folgen der Ablehnung? Sie betreffen zunächst einmal die Flugsicherung. Es gibt bei der Flugsicherung drei Möglichkeiten, die infrage kommen:
Entweder übernimmt Deutschland die Flugsicherung bis an die Grenze; oder Deutschland übernimmt die Flugsicherung auch für das gesamte Anflugverfahren, also für das Gebiet um den Flughafen Zürich herum; oder die Schweiz behält die Flugsicherung. Für diese letzte Möglichkeit gibt es wieder drei Untervarianten: Die Schweiz bekommt die Flugsicherung so, wie es heute im Vertrag steht - und viele gehen jetzt einfach davon aus, die Schweiz könne das dann ganz ohne weiteres erreichen -, nämlich gegen Entgelt. Die Schweiz könnte die Flugsicherung auch ohne Entgelt oder unter Einsitznahme von deutschen Vertretern und entsprechender Mitsprache erhalten.
Gehen wir die erstgenannten drei Möglichkeiten im Einzelnen durch. Zur ersten Variante, der Rücknahme durch Deutschland an die Grenze: Deutschland ist hier autonom, es gibt - ich betone das schon jetzt - keinerlei Rechtsansprüche der Schweiz, so etwas zu verhindern. Einige Redner haben es gesagt: Die Grenze verläuft nicht gerade, sie ist neckisch verzahnt. Die Schaffhauser kennen den Lauf des Rheins, die Thurgauer auch. Wäre die Grenze das Kriterium für den Übergang von der deutschen zur schweizerischen Flugsicherung, würde das heissen, dass wenige Minuten vor der Landung die Flugsicherung übergeben würde. Das führte zu massiven Kapazitätseinbussen. Unter diesen würde der Flughafen Zürich leiden, vor allem aber auch die Swiss und dann auch die Skyguide. Die Flugsicherung würde also erschwert - auch für das Militär. Ich habe mir vom VBS, von Herrn Keckeis, ein Papier kommen lassen, auf dem für diesen Fall die Konsequenz genannt wird. Die zivile und militärische Flugsicherung könnten durch diese Art von Operationen erschwert werden.
Zur zweiten Variante: Damit diese massiven Kapazitätseinbussen nicht vorkommen, würde alles durch Deutschland gemacht - also bis zur Landung. Das bräuchte einen Vertrag. Mit einem solchen Vertrag wäre das Militär nicht einverstanden, weil es massiv belastet würde. Bei dieser Variante - da stütze ich mich wieder auf ein Papier, das ich vom VBS durch Herrn Keckeis auf heute erhalten habe - könnte das VBS die Wahrung der Lufthoheit in einem entscheidenden Teil unseres Luftraumes nicht mehr sicherstellen; das bedeutet teilweise Abgabe von Souveränität und erhöhte terroristische Exposition. Die von der Flugsicherung ausgeübte Koordination mit dem schweizerischen militärischen Flugverkehr, welche heute ein enormes Know-how und viel Flexibilität demonstriert, müsste neu aufgebaut werden und entspräche nicht den Grundsätzen der militärischen Führung. Die Flexibilität im Interessenraum wäre eingeschränkt, die Handlungsfreiheit der Schweiz wäre eingeschränkt.
Es kommt dazu, dass Übungsräume verlegt werden müssten - in beiden Fällen. Die Übungsräume des Militärs müssten in andere Gebiete der Schweiz verlegt werden. Das wiederum als eine Folge des Umstandes, dass die Warteräume für den zivilen Flugverkehr, die jetzt noch in Deutschland angesiedelt sind, in die Schweiz verlagert würden. Das heisst, dass Deutschland die gesamte Flugsicherung übernimmt, kann praktisch nicht infrage kommen. Der Bundesrat wird hier kaum sein Einverständnis geben, weil sich dem - wie gesagt - das VBS widersetzt.
Zum Teil besteht die Hoffnung auf die dritte Möglichkeit, die Schweiz könne dann trotzdem so wie im Vertrag vorgesehen weitermachen. Ich mache Sie darauf aufmerksam: Das wäre, wenn überhaupt, nur auf dem Verhandlungsweg zu erreichen. Nur ist es schon einmal auf dem Verhandlungsweg erreicht worden und befindet sich jetzt in diesem Vertrag. Wir konnten dieses wichtige Anliegen im vorliegenden Vertrag voll durchsetzen: Wir können die Anflüge, aber auch die Überflüge sichern, und wir werden dafür noch entgolten. Dafür haben wir aber einiges geben müssen. Ich weiss auch, dass das ein Geben war. Das ist das, was Sie vor allem kritisieren, nämlich die Wochenendregelung und die Beschränkung der Anflüge.
Es ist richtig, Herr Büttiker hat es gesagt: Im Jahre 2001, als der Vertrag abgeschlossen wurde, vor dem 11. September, waren noch andere Kriterien im Vordergrund, aber nicht nur vonseiten derjenigen, die verhandelt haben, sondern auch von denjenigen, die gesagt haben, wo ihre Schmerzgrenzen wären. Von den 100 000 Anflügen - das war damals das ganz grosse Kriterium - spricht heute schon fast niemand mehr, man spricht von anderen Elementen.
Die Wochenendregelung ist schmerzlich, ich weiss das. Das war sehr hart in den Verhandlungen, wir haben das gar nicht gern gegeben. Das ist sicher der härteste Punkt im ganzen Vertrag. Aber das waren alles Elemente, die wir damals dafür gegeben haben, damit wir im Gegenzug die Flugsicherung weiterhin und neu gegen Entgelt durchführen können.
Sprechen wir vom zweiten Bereich des Vertrages, von den Anflugverfahren. Was wird hier die Folge sein, wenn der Vertrag abgelehnt wird? Auch das habe ich hier schon mehrmals gesagt: Es wird eine einseitige Massnahme Deutschlands sein. Worin wird sie bestehen? Früher habe ich gesagt, es könnte sein, dass die Forderungen umgesetzt würden, die Deutschland bei den Vertragsverhandlungen stellte: totales Wochenendflugverbot, weitergehendes Nachtflugverbot, 80 000 Anflüge. Was inzwischen neu dazugekommen ist, sind die Warteräume. Hier gibt es heute massive, ultimative Forderungen von Baden-Württemberg, dass diese Warteräume nicht mehr über deutschem Gebiet anzusiedeln seien, dass sie alle über die Schweiz zu liegen kommen sollten. Sie würden dann unter anderem in der Zentralschweiz, in der Innerschweiz, angesiedelt. Dies wie gesagt nicht nur mit der Folge, dass die Warteräume in der Schweiz wären, sondern dass die Übungsräume des Militärs dann verschoben werden müssten.
Über dieses Wochenende sind aus Deutschland konkrete Angaben gekommen, wie man im Falle des Scheiterns des Vertrages weitergehen will. Ich gebe zu, ich habe mir einen Moment lang überlegt: Soll ich das jetzt hier sagen, soll ich es nicht sagen? Es ist selbstverständlich, ich muss es Ihnen sagen, was Deutschland jetzt auf den Tisch gelegt hat. Ich sage es aber auch mit dem Risiko, dass einige von Ihnen - vor allem die Agitatoren draussen - dann wieder aufstehen und sagen: "Ha, hat er sich wieder von den Deutschen einschüchtern lassen über das Wochenende! Das sind doch alles nur leere Drohungen, zeigen wir ihnen doch die Muskeln." Aber ich fände es verantwortungslos, wenn ich es nicht sagen würde.
Deutschland hat im Sinn, unmittelbar nach der Ablehnung des Vertrages die Nachtruhe über deutschem Gebiet zu verlängern, und zwar von 21 Uhr bis 7 Uhr. Es hat weiter im Sinn, als Ausnahmen nur noch Meteobedingungen zuzulassen. Alle anderen Bedingungen - technische Betriebsabläufe, Sicherheitsausrüstungen auf der Piste - würden nicht mehr akzeptiert. Es tut mir Leid, aber wenn ich es nicht sagen würde, würden Sie mir nachher vorwerfen, ich hätte Ihnen das nicht gesagt.
Ich bin vorhin dafür kritisiert worden, dass ich das Bild vom Anwalt gebraucht habe. Ich habe damals deutlich gesagt, es sei ein Bild. Ich weiss ja wohl auch, dass ich nicht der Anwalt der Schweiz bin, sondern der Bundesrat, der auf die Verfassung geschworen hat und der die Interessen der Schweiz wahrzunehmen hat. Dazu gehört doch, Ihnen zu sagen, was bei mir zuhause vom Vertragspartner deponiert wurde. Sie dürfen damit machen, was Sie wollen, Sie dürfen natürlich sagen: "Die Deutschen kennen wir, die zeigen ihre Muskeln." Das ist mir egal. Aber ich finde: Sie haben nachher die Verantwortung, und deswegen sollen Sie das wissen.
Bis jetzt war bei der Wochenendregelung eine akzeptierte Massnahme von uns die folgende: Wenn ein Flugzeug aus technischen Gründen nicht über Osten, sondern nur über Norden fliegen konnte, musste das ganze Betriebsregime umgestellt werden. Das führt jedesmal zu einer Verzögerung. Da haben die Deutschen Hand geboten und gesagt: "Ja gut, wir wollen euch diesbezüglich nicht schikanieren. Wenn einmal umgestellt ist, kommt es auf die letzte halbe
AB 2003 S 277 / BO 2003 E 277
Stunde auch nicht mehr drauf an. Dann kann es auch umgestellt bleiben." Das war im Einverständnis mit Deutschland, gestützt auf die heutige Ausnahmeregelung. Die soll jetzt sofort eingeschränkt werden. Das sollten Sie wissen. Zudem sollen die Warteräume auch sofort verändert werden, sie sollen angehoben, also anders gestaltet werden. Das sind die ersten Massnahmen.
Geplant ist aber eine zweite Serie von Massnahmen. Das sind weitere Verschärfungen, die zu einem späteren Zeitpunkt kommen sollen. Diese Verschärfungen sollen indirekt dazu führen, dass höchstens 80 000 Anflüge über Deutschland erfolgen können. Diese Zahl wird nicht genannt, aber die Bedingungen des Anflugverfahrens werden so gestaltet, dass im Effekt höchstens 80 000 Flugzeuge landen können. Für all diese Umstellungen soll keine Übergangsfrist gegeben werden.
Eine der wichtigen Errungenschaften des Vertrages war, dass wir eine sehr lange Übergangsfrist ausgehandelt haben, damit wir nicht nur die technischen Anpassungen machen, sondern auch unsere Verfahren durchführen können. Wir haben komplizierte Verfahren: bezüglich Planauflage, Umweltverträglichkeitsprüfung, Anhörung, Einsprachemöglichkeit usw. Deutschland hat darauf Rücksicht genommen. Diese Übergangsfrist werden die einseitigen Massnahmen nicht mehr enthalten. Das ist angedroht.
Sie können jetzt finden: Ja, ja, das sagen die jetzt nur so! Vielleicht ist es ja wirklich nur eine Drohung, aber ich will Ihnen gesagt haben, was angedroht wird.
Nun muss ich es Ihnen überlassen, ob Sie zu diesem Vertrag Nein oder Ja sagen. Herr Leuenberger hat Herrn Hofmann zitiert und gesagt, Herr Hofmann sei ihm damals mit seinem Ausspruch ein bisschen wie Lenin vorgekommen. Da muss ich jetzt Herrn Hofmann in Schutz nehmen. Dieses Zitat ist nicht von Lenin, sondern von Gottfried Keller. Gottfried Keller hat mal gesagt, manchmal sei es besser, ein Gebäude niederzureissen, in Trümmer zu schlagen, den Staub anzusehen, wie er sich langsam verziehe; die Sonne werde dann langsam hineinscheinen und dann könne man ein ganz neues Gebäude bauen.
Bei diesem letzten Ausspruch liegt der grosse Irrtum. Denn nicht wir können ein ganz neues Gebäude bauen, wie die Liberalen mit Gottfried Keller es damals mit unserem Bundesstaat gemacht haben, sondern dieses neue Gebäude wird jenseits der Grenze aufgebaut. Wir können hier zuschauen, was dort aufgebaut wird. Sie haben mich bereits gefragt: Was machen Sie dann nachher? Wir können dann auf die "Piste" gehen - vor die Gerichte, vor die EU-Kommission -, wir können uns dann gegen dieses Gebäude wehren, das nicht wir bauen, sondern andere. Wie wehren wir uns dann dagegen? Das haben Sie jetzt gefragt. Es ehrt mich ja, dass Sie zwar finden, es sei ein schlechter Vertrag, aber dass Sie, wenn Sie ihn jetzt ablehnen, volles Vertrauen in den Bundesrat haben, er werde dann das Beste herausholen.
Ich will Ihnen sagen: Der Bundesrat würde, wenn Sie den Vertrag ablehnten, wieder das Optimum zugunsten der Schweiz erreichen wollen. Der Bundesrat hat letzten Freitag darüber diskutiert, und wir haben festgehalten: Wenn es deutsche Massnahmen geben sollte, die irgendein Recht verletzen - sei es internationales Recht, sei es EU-Recht, sei es irgendein Recht -, und wenn es eine Instanz gibt, die so was verbindlich festhalten kann, dann wollen wir im Interesse der Schweiz solche Massnahmen anfechten. Das ist aber nur mal der Grundsatz. Wenn ich von einer Instanz spreche, die das verbindlich festhalten kann, besteht eben ein grosser Unterschied zu all diesen Gutachten, die hier von Professorinnen und von Professoren und von Anwälten gemacht wurden, die sagten: Eigentlich kann man das Recht so oder so sehen.
Recht haben ist das eine, Recht bekommen das andere. Nun ist ja bereits versucht worden, Recht zu bekommen. Unique und Swiss haben bereits den Gang nach Mannheim unternommen. Das Resultat kennen Sie.
Nochmals: Für die Flugsicherung gibt es keinen Rechtsanspruch, unter keinem Titel, da muss verhandelt werden. Also wenn Sie wollen, dass wir bei der Flugsicherung auch nur annähernd so etwas erhalten wie im jetzigen Vertrag, dann müssten wir mit Deutschland wieder verhandeln. Nun, wenn ich sage, dass das gar nicht so leicht sein wird, nach dem Scheitern dieses Vertrages wieder zu verhandeln und dann wieder dasselbe zu erhalten, ohne mehr zu geben, dann dürfen Sie nicht antworten: Jetzt hat er schon vor den Verhandlungen gesagt, es sei nicht leicht, also hat er schon resigniert. Das hiess es ja bei der Nachverhandlung. Ich finde, es sei auch hier meine Pflicht, Ihnen zu sagen: So leicht ist das dann nicht, dasselbe zu erhalten.
Was das Flugverfahren betrifft, gibt es drei Möglichkeiten, sich bei verletztem Recht zu wehren. Die eine besteht in der Anfechtung der Verordnung beim Verwaltungsgericht in Mannheim. Dies haben Swiss und Unique - gestützt auf den heutigen Vertrag, also die vorgezogenen Massnahmen - schon versucht. Es würde also zunächst mal darauf ankommen, wie die neuen, einseitigen Massnahmen aussehen. Aber die Schweiz hat dort kaum eine Aktivlegitimation. Dass die Schweiz selbst diese Verordnung anficht, kann bei heutiger Betrachtungsweise also kaum infrage kommen. Ich sage das mal so: Einen Gang der Schweiz nach Mannheim kann ich mir nicht vorstellen. Aber die anderen Betroffenen können ja gehen.
Nun gibt es zwei weitere Möglichkeiten: Wir können einerseits an die EU-Kommission gelangen, weil wir durch die bilateralen Verträge in dieser Frage am EU-Recht partizipieren. Wir haben ja das Wort "champagne" auf einigen Weissweinflaschen dafür gegeben. Wir können uns also dort wehren. Andererseits können wir an den "Gemischten Ausschuss Gemeinschaft/Schweiz" gelangen.
Wie gesagt, wenn Recht verletzt wird, sind rechtliche Schritte eine Möglichkeit. Der Bundesrat würde sie durchaus tun, aber in Beachtung und Verbindung mit dem anderen Problem, nämlich dass wir bei der Flugsicherung ja allenfalls wieder Gespräche führen müssen. Also kann ich jetzt auch nicht einfach sagen, wir gingen kampfbereit und streitlustig und zögen sämtliche Register auf dem Rechtsweg, wo wir doch mit demselben Vertragspartner im anderen Bereich - der Flugsicherung - dann doch wieder einen Vertrag erwirken wollen. Es gäbe gar nichts anderes, als die beiden Bereiche miteinander zu verbinden. Der Bundesrat müsste sich dann je nachdem, was aus Deutschland kommen wird, entscheiden. Aber das Prinzip, dass man sich im Interesse der Schweiz wehren würde, das möchte ich Ihnen versichert haben.
Es wurde immer wieder die Erwartung geäussert, wir sollen dann gegenüber einer rechtskräftigen deutschen Verordnung einfach ungehorsam sein. Das wurde vielleicht nicht hier im Rat gesagt - aber es sind solche Äusserungen schon gefallen. Die Schweizer Flugsicherung solle dann die deutsche Verordnung einfach nicht einhalten. Die Piloten sollen diese einseitige Verordnung nicht einhalten. Da will ich deutlich gesagt haben: Wir werden uns rechtsstaatlich verhalten, solche Übungen in Ungehorsam wird es nicht geben, wir werden eine deutsche Verordnung anwenden! Wir werden sie vielleicht anfechten - das ist etwas anderes. Solange sie rechtskräftig ist, müssen und wollen wir sie aber anwenden. Anders geht das nicht!
Im Übrigen bitte ich Sie, nicht Äpfel und Birnen zu verwechseln: Der Transitverkehr, für den wir ein Abkommen mit der Europäischen Union abgeschlossen haben, ist etwas anderes als der Staatsvertrag mit Deutschland. Diese bilateralen Abkommen sind in sich ein Geben und Nehmen. Die Gegenleistung, die LSVA, wird für die Möglichkeit bezahlt, unser Land passieren zu können.
Nun wurde bei der politischen Wertung des Staatsvertrages folgende Frage diskutiert: Ist das jetzt eigentlich eine Sache von Zürich, oder ist das eine Sache der Schweiz? Herr Escher hat sein Dilemma dargestellt und im Zweifelsfall dann auf die unmittelbar Betroffenen abgestellt; er hat das auf eine sehr noble Art gemacht. Ich weiss von Leuten, die ebenfalls auf Zürich abstellen, aber das nicht so nobel tun, wie es Herr Escher getan hat. Er sagt gewissermassen "in dubio pro Zurigo", (Heiterkeit) andere sagen hingegen, dass die Zürcher das nachher auch selber ausbaden sollen,
AB 2003 S 278 / BO 2003 E 278
wenn sie sich schon dermassen verhauen. Das habe ich auch von Mitgliedern dieses Rates sehr oft gehört. Dazu muss ich sagen, dass diese maliziöse Betrachtungsweise, wonach die Zürcher, wenn sie ihr eigenes Glück schon nicht zu erkennen vermögen, dann nachher auch selber schauen sollen, wie sie zurechtkommen, kurzfristig gedacht ist. Es gibt erstens einmal auch andere Kantone - ihre Vertreter haben sich vorher zu Wort gemeldet -, und es gibt zweitens die Interessen der ganzen Schweiz. Diese möchte ich in Erinnerung rufen: Diese Interessen bestehen zunächst einmal auch im Flughafen Zürich - ich muss das betonen. Frau Saudan hat daran erinnert, dass wir hier vor einigen Jahren vehemente Auseinandersetzungen bezüglich des Kantons Genf hatten. Dazu musste ich damals deutlich sagen, dass Zürich auch in der Schweiz liegt und der Flughafen von Zürich von schweizerischem Interesse ist. Um ihn als Hub zu retten, mussten wir dieses Opfer absegnen, das damals zulasten Genfs gebracht wurde. Wir stehen also zum Flughafen Zürich und sind überzeugt, dass wir ihm mit diesem Vertrag viel mehr dienen, als wenn er abgelehnt würde.
Wir stehen auch zur Swiss; Sie wissen, der Bund hat 1,5 Milliarden Franken in diese neue Gesellschaft gegeben. Würde man den Vertrag ablehnen und geriete man in Schwierigkeiten mit der Flugsicherung, käme es zu Kapazitätsverlusten, die für Swiss von entscheidendem Nachteil sein können. Deswegen ist der Bundesrat der Auffassung, dass dieser Vertrag - bei allen Nachteilen, die er hat - immer noch das bessere Schicksal für die Swiss ist.
Wir sind auch der Meinung, dass die hier Verantwortlichen vielleicht nicht immer die Interessen von Zürich wahrgenommen haben. Man weiss das. Wenn man in eigener Sache allzu sehr engagiert ist, hat man vielleicht den ganz klaren Blick nicht mehr. Schauen Sie nur zurück, was in diesen zwei Jahren gegangen ist. Wissen Sie noch, wie es auch hier drin hiess? Ja, das Chicagoer Übereinkommen verbietet Deutschland eine solche Regelung.
Ich habe damals ausgeführt: Das betrifft ja nur die Überflüge und nicht die Anflüge. Es wurde widersprochen: Nein, das stimmt nicht usw. Das Urteil von Mannheim hat meine Ansicht mittlerweile bestätigt.
Ihre Kommission hat in Zürich bei der Regierung nachgefragt, wie sie jetzt zum Vertrag stehe. Der Brief, der zurückkam, besagt: Wir wollen den Rechtsweg begehen. Dieser Brief ist nach dem Urteil von Mannheim geschrieben worden. Ist das realistisch? Ich bin manchmal an den Spruch erinnert: "Denn, so denkt er messerscharf, es kann nicht sein, was nicht sein darf!" Der ist jetzt nicht von Keller, der ist, glaube ich, von Wilhelm Busch. Manchmal ist man so überzeugt, im Recht zu sein, dass man gar nicht mehr sieht, wo man in Wirklichkeit steht. Wenn ich daran denke, wie der Präsident des Zürcher Regierungsrates dem deutschen Botschafter gesagt hat: Übernehmen Sie nur diese Flugsicherung, das können Sie genauso gut wie wir. Das ist freundlich, salopp, locker vom Hocker dahingesagt. Aber was das für Skyguide bedeutet, hoffe ich, Ihnen vorhin aufgezeigt zu haben. Das sind die schweizerischen Interessen. Wir haben ein Interesse an Skyguide; wir haben ein Interesse daran, dass Skyguide nicht unter eine kritische Grösse fällt, wo sie als solche nicht mehr existenzfähig wäre.
Aussagen wie "Die Landesgrenzen werden früher oder später sowieso keine Rolle mehr spielen" werden jetzt im Eifer des Gefechts gemacht. Bei anderen Dossiers, bei der Alpenkonvention letzte Woche zum Beispiel, hat es ganz anders getönt; da waren die Grenzen sehr, sehr wichtig. Ich habe manchmal das Gefühl: Hier sind die Dimensionen verloren gegangen.
Der Bundesrat hat mehrmals über diesen Staatsvertrag beraten, das letzte Mal wieder am letzten Freitag. Der Bundesrat ist überzeugt, dass die Interessen der Schweiz - diese bestehen aus den Interessen der Swiss, des Flughafens Zürich, den Interessen aller betroffenen Gebiete, den Interessen von Skyguide und nicht zuletzt aus denen unseres ganzen Landes - gegenüber ihrem Nachbarn am besten gewahrt sind, wenn Sie diesem Vertrag zustimmen.

Pfisterer Thomas (R, AG), für die Kommission: Herr Bundesrat, entschuldigen Sie, dass ich noch eine kurze Bemerkung anfügen muss.
In aller Freundschaft: Sie haben heute nach meinem Verständnis ein Problem geschaffen. Sie haben von zwei Neuerungen gesprochen, die der Kommission nicht bekannt waren: einerseits von den Verlautbarungen des VBS, die offenbar Herr Keckeis vorbereitet hat, andererseits von einer deutschen Mitteilung über Verschärfungen. Ich erlaube mir, mindestens zu fragen, wann diese Dokumente verfügbar waren.
Wäre es nicht möglich gewesen, das Papier des VBS der Kommission zur Verfügung zu stellen? Sie hat zum letzten Mal am 20. Februar über genau diese Frage mit Ihnen diskutiert. Mindestens wäre es denkbar gewesen, den Ratsmitgliedern dieses Papier vor der heutigen Sitzung zur Verfügung zu stellen.
Die andere Frage lautet: Wann ist das Papier aus Deutschland eingetroffen? Wäre es nicht möglich gewesen, es zu verteilen, sodass wir es mindestens vor der heutigen Debatte hätten diskutieren können? Das erschwert die Diskussion.
Soweit ich den Inhalt aus Ihren Darstellungen entnehme - diese sind ja zweifellos zutreffend -, darf ich davon ausgehen, dass im Papier des VBS nichts wesentlich Neues stand und sich dadurch für die Beurteilung also nichts geändert hat. Zum Papier aus Deutschland erlaube ich mir mindestens die etwas kühne Zusatzbemerkung, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass Deutschland von der Schweiz eine Regelung verlangt, die für den Flugverkehr in Zürich ein Sicherheitsrisiko schafft. Jedenfalls darf Ihre Äusserung so nicht verstanden werden. Deutschland hat ja beispielsweise immer gesagt, es wolle den Flughafen Zürich wirtschaftlich nicht erledigen, und wenn ich das richtig im Kopf habe, haben Sie das nach Ihrer letzten Besprechung mit Herrn Stolpe in Berlin auch bestätigt. Die Geschichte mit den Terminen sollten wir vielleicht klären, damit kein schlechtes Gefühl übrig bleibt.

Leuenberger Moritz, Bundesrat: Als Erstes einmal zum VBS: In Ihrer Kommission ist ein Vertreter des VBS erschienen und hat Ihnen all diese Fragen beantwortet. Er hat genau das gesagt, was ich hier jetzt auch gesagt habe, und nichts anderes. Aber ich habe es jetzt dem gesamten Rat gesagt. Dass mir das VBS eine Sprechnotiz macht, damit ich es hier korrekt zitiere, ist keine Verweigerung von Dokumenten. Es kommt zwar sehr oft vor, dass Sprecher Ihrer Kommissionen ein Referat halten, bei dem ich dann feststelle, dass es mit der Sprechnotiz identisch ist, die das Amt für mich gemacht hat. (Heiterkeit) Aber das soll doch jetzt nicht so weit gehen, dass diese Sprechnotiz vorher immer an alle abgegeben werden muss. Inhaltlich ist hier nichts anderes gesagt als das, was das VBS in Ihrer Kommission - und übrigens auch im Nationalrat - bereits gesagt hat. Ich bin aber den Verdacht nicht losgeworden, dass es nicht immer mit der genügenden Sorgfalt rezipiert, aufgenommen wurde. Deswegen habe ich es hier wiederholt.
Als Zweites: Ein Vertreter der Bundesrepublik Deutschland hat über das Wochenende telefoniert - nicht mit mir selbst, aber mit meinem Stab - und gesagt, was sie zu tun gedenkt. Hierzu kann ich Ihnen nichts Schriftliches abgeben. Aber tun Sie doch bitte nicht dermassen überrascht. Schon vor zwei Jahren - es gab hier mal einen allerersten Schlagabtausch mit Frau Spoerry - habe ich von diesen einseitigen Massnahmen gesprochen. Immer und immer wieder haben wir es gesagt. Ich sagte nur, wir wissen nicht ganz genau, worin sie bestehen. Und jetzt habe ich Sie über den neuesten Stand, der über das Wochenende mitgeteilt wurde, korrekt informiert. Ich wüsste also nicht, wie ich Sie hier noch besser hätte dokumentieren können.

Präsident (Plattner Gian-Reto, Präsident): Die Antwort ist: "Weil nicht sein kann, was nicht sein darf." Man kann dem Bundesrat nicht zutrauen, dass er uns Dokumente

AB 2003 S 279 / BO 2003 E 279
vorenthält. Im Übrigen ist es Christian Morgensterns Palmström, der das gesagt hat, und nicht Wilhelm Busch. (Heiterkeit)
Eintreten wurde bereits am 12. Dezember 2002 beschlossen.


Bundesbeschluss über den Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über die Durchführung der Flugverkehrskontrolle durch die Schweizerische Eidgenossenschaft über deutschem Hoheitsgebiet
Arrêté fédéral concernant l'Accord entre la Confédération suisse et la République fédérale d'Allemagne relatif à la fourniture de services de la navigation aérienne au-dessus du territoire allemand par la Confédération suisse

Gesamtberatung - Traitement global

Titel und Ingress, Art. 1, 2
Titre et préambule, art. 1, 2

Antrag der Mehrheit
Ablehnung des Entwurfes in der Gesamtabstimmung

Antrag der Minderheit
(Maissen, Berger, Leuenberger)
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la majorité
Rejeter le projet au vote sur l'ensemble

Proposition de la minorité
(Maissen, Berger, Leuenberger)
Adhérer au projet du Conseil fédéral

Präsident (Plattner Gian-Reto, Präsident): Herr Marty und neun Mitunterzeichnende verlangen gestützt auf Artikel 70 Absatz 1 unseres Geschäftsreglementes eine Abstimmung unter Namensaufruf. Artikel 70 Absatz 2 lautet wie folgt: "Der Präsident setzt den Wortlaut der Stimmabgabe fest; die Mitglieder antworten von ihren Plätzen aus. Die Stimmabgabe oder Stimmenthaltung der einzelnen Mitglieder wird im Protokoll vermerkt. Als Stimmende werden nur die Mitglieder gezählt, die unmittelbar nach dem Aufruf ihres Namens die Stimme abgeben." Artikel 71 hält fest, dass der Präsident nicht mitstimmt und dass ihm bei Stimmengleichheit der Stichentscheid zufällt.

Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l'ensemble, par appel nominal

Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmitglieder:
Votent pour la proposition de la majorité:
Beerli, Bieri, Brändli, Bürgi, Büttiker, Cottier, Dettling, Epiney, Escher, Forster, Frick, Fünfschilling, Hess Hans, Hofmann Hans, Inderkum, Jenny, Langenberger, Lauri, Leumann, Lombardi, Merz, Paupe, Pfisterer Thomas, Reimann, Schiesser, Schweiger, Slongo, Spoerry, Stähelin, Wicki .... (30)

Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmitglieder:
Votent pour la proposition de la minorité:
Béguelin, Berger, Briner, Brunner Christiane, David, Gentil, Germann, Leuenberger, Maissen, Marty Dick, Saudan, Stadler, Studer Jean .... (13)

Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents:
Cornu, Schmid Carlo .... (2)

Präsident Plattner stimmt nicht
M. Plattner, président, ne vote pas

Präsident (Plattner Gian-Reto, Präsident): Sie sind auf diesen Entwurf de facto nicht eingetreten. Die Vorlage ist damit von der Geschäftsliste gestrichen, weil wir uns dem Nationalrat angeschlossen haben.
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