Ständerat - Sommersession 2012 - Dreizehnte Sitzung - 14.06.12-08h15
Conseil des Etats - Session d'été 2012 - Treizième séance - 14.06.12-08h15

12.043
Verkehrsverlagerung.
Bericht 2011
Transfert du trafic.
Rapport 2011
Zweitrat - Deuxième Conseil
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Informations CuriaVista
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Bericht des Bundesrates 16.12.11
Rapport du Conseil fédéral 16.12.11
Nationalrat/Conseil national 12.06.12 (Erstrat - Premier Conseil)
Ständerat/Conseil des Etats 14.06.12 (Zweitrat - Deuxième Conseil)

Präsident (Altherr Hans, Präsident): Ich begrüsse Frau Bundesrätin Doris Leuthard unter uns. Ich darf Ihnen gratulieren, Frau Bundesrätin: Sie wurden genau heute vor sechs Jahren von der Vereinigten Bundesversammlung zur Bundesrätin gewählt. Sie feiern damit sozusagen den sechsten Geburtstag als Bundesrätin. Herzliche Gratulation!

Hêche Claude (S, JU), pour la commission: Permettez-moi en premier lieu de relever, tout comme l'ont fait également plusieurs de mes collègues en commission, la qualité du rapport qui nous est soumis et de remercier leurs auteurs pour l'excellent travail accompli. Je dois toutefois ajouter qu'un bon rapport ne fait pas pour autant le succès de la politique de transfert de la route au rail du trafic marchandises, ainsi que nous l'apprend justement le rapport 2011.
Voici tout d'abord quelques rappels. Il y a quelque vingt ans, la Suisse acceptait l'initiative des Alpes. Ce choix est à l'origine de l'article 84 alinéa 2 de notre Constitution qui précise notamment que "le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s'effectue par rail". Je note au passage que cette disposition prise à la lettre voudrait que la totalité du trafic marchandises à travers les axes alpins s'effectue par rail.
Vu sous cet angle, on peut donc dire que notre Parlement a fait preuve de réalisme en fixant à 650 000 le nombre de courses annuelles que nous aurions dû atteindre en 2009 en vertu de la loi de 1999 sur le transfert du trafic marchandises. Devant l'impossibilité de tenir le délai imposé par la loi de 1999, la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises a repoussé ce délai à 2019 tout en maintenant l'objectif des 650 000 courses annuelles. J'espère que vous ne m'en voudrez pas si je vous rappelle que notre chambre a approuvé cette loi par 43 voix contre 0.
J'en viens maintenant au rapport du Conseil fédéral pour constater d'emblée qu'il est bien loin le temps des premiers rapports, ceux de 2002 et de 2004 par exemple, dans lesquels on proclamait que le transfert à long terme battait son plein. Aujourd'hui, on constate la stagnation du nombre de courses à un niveau qui représente presque le double de ce qui est fixé dans la loi, puisque nous en sommes aux environs de 1,2 million. Autrement dit, en 2012, nous nous trouvons au même niveau qu'en 2002. Ce n'est donc pas le transfert qui bat son plein, mais bien plutôt la stagnation puisque le nombre de trajets n'a plus diminué depuis une dizaine d'années.
Avec beaucoup de retenue mais néanmoins une clarté suffisante, le rapport 2009 soulignait déjà que les mesures en vigueur ne permettraient pas d'atteindre l'objectif: ni l'objectif intermédiaire fixé à 1 million de courses à fin 2011, ni l'objectif définitif fixé à 650 000 courses dans les deux ans suivant l'ouverture du tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard prévue actuellement pour fin 2016.

AB 2012 S 580 / BO 2012 E 580

Le rapport sur le transfert du trafic de décembre 2011 est le cinquième du genre, mais le premier à être soumis au Parlement comme l'exige la loi, alors que les rapports précédents étaient destinés aux commissions parlementaires uniquement. Cette modification est entièrement justifiée, dès lors que l'on admet que le transfert du trafic marchandises lourd de la route au rail soit l'une des principales préoccupations de la politique suisse des transports, comme le relèvent à juste titre les auteurs du rapport.
La lecture du rapport 2011 sur le transfert du trafic nous interpelle. Certes, les mesures mises en place auront permis d'enrayer la progression du trafic des poids lourds à travers les Alpes. Le Conseil fédéral estime que sans les mesures prises à ce jour, ce sont environ 650 000 poids lourds supplémentaires qui traverseraient les Alpes chaque année. C'est un premier résultat qui n'est pas négligeable et qui justifie amplement les instruments de transfert en vigueur, en particulier la réalisation des transversales ferroviaires alpines et l'introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Mais il ressort aussi très clairement du rapport que l'objectif de transfert inscrit dans la loi ne sera pas atteint. Il ne le sera pas avec les mesures en vigueur et il ne le sera pas non plus avec les mesures additionnelles permises par la législation actuelle ou par les accords internationaux.
Les mesures additionnelles préconisées par le rapport sont les suivantes:
1. construction et financement d'un corridor de 4 mètres de hauteur aux angles pour le trafic marchandises sur l'axe du Saint-Gothard; un message devrait nous être soumis en 2012;
2. mise à profit de la marge de manoeuvre offerte par l'accord sur les transports terrestres en matière de fixation des tarifs applicables au trafic lourd à travers les Alpes - sujet qui sera éventuellement traité dans le rapport sur le transfert 2013;
3. prorogation du plafond de dépenses alloué à la promotion du trafic marchandises ferroviaire. Une proposition figurera dans le rapport sur le transfert 2013;
4. augmentation de la capacité des terminaux au sud des Alpes au moyen d'une planification coordonnée des capacités et l'étude de sites au Tessin qui serviraient temporairement de solutions de repli.
Quant à l'efficacité de ces mesures, le rapport est on ne peut plus clair: elles ne permettront pas d'atteindre l'objectif de transfert. Pour atteindre cet objectif - cela nous a été rappelé en commission par Madame la conseillère fédérale Doris Leuthard -, l'introduction d'instruments de gestion du trafic des poids lourds, à l'image d'une bourse du transit ou d'un système analogue, sera incontournable.
Ce constat nous renvoie aux obstacles de la mise en oeuvre d'une bourse du transit ou d'un système analogue. Je cite un passage du rapport, à la page 123 de la version française: "Le Conseil fédéral ne voit actuellement aucune possibilité de conclure au cours de la prochaine période des accords internationaux pour l'introduction d'une bourse du transit alpin ou d'autres instruments limitatifs de gestion du trafic lourd." Certes, la loi sur le transfert du transport de marchandises prévoit, à son article 6, que "le Conseil fédéral peut conclure des traités internationaux relatifs à la bourse du transit alpin créée en coordination avec des pays étrangers". Mais lors de nos débats en commission, Madame Leuthard, cheffe du département, nous a indiqué sans détour que nous sommes pour l'instant totalement isolés dans ce projet et que nos voisins y sont opposés. Le vote d'une résolution le 31 mai dernier en faveur d'une bourse du transit du trafic, par des régions concernées dans les pays alpins voisins, représente certainement un nouveau signal positif pour la suite des démarches.
Permettez-moi de citer Churchill: "Le pessimiste voit la difficulté dans chaque opportunité, tandis que l'optimiste voit l'opportunité dans chaque difficulté." Je partage l'avis du Conseil fédéral que nous devons maintenir l'objectif de transfert, et j'ajoute en tant qu'optimiste que nous trouverons, j'en suis convaincu, les moyens et les opportunités d'y parvenir.
Dès lors, après son examen du rapport, la commission, dans le but de donner un signal politique fort, a décidé de charger le Conseil fédéral de mettre en oeuvre les mesures à court et à moyen terme énumérées dans son rapport. Je me permets de ne pas les énumérer, considérant qu'ils figurent aux chiffres 1 à 6 la motion que nous allons traiter. Ces six premiers chiffres ont été acceptés par le Conseil national avant-hier par 103 voix contre 71; le Conseil fédéral proposait de les accepter.
Par ailleurs, la commission souhaite que le Conseil fédéral mène une réflexion complémentaire sur les mesures à prendre pour limiter davantage les transports de marchandises dangereuses par la route - c'est le chiffre 6a - et sur la possibilité de réaliser de manière coordonnée l'objectif de transfert inscrit dans la loi avec la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard - c'est le chiffre 6b. Le Conseil fédéral propose le rejet de ces deux chiffres qui sont nouveaux.
Enfin, les trois derniers chiffres de la motion, les chiffres 7, 8 et 9, que le Conseil fédéral propose de rejeter, ont pour but que celui-ci prenne des dispositions afin d'associer davantage l'Union européenne et les pays voisins aux mesures d'encouragement du transfert du trafic. Le Conseil fédéral est donc invité à entreprendre avec l'UE des négociations concernant l'introduction d'une bourse du transit alpin, ou d'un autre instrument d'économie de marché, permettant d'obtenir un meilleur transfert de la route au rail.
Les chiffres 7 à 9 ont été acceptés par le Conseil national par 92 voix contre 84.
Il est à relever que notre commission se rallie sur presque tous les chiffres, c'est-à-dire 1 à 6 et 7 à 9, à la motion 12.3330 de la commission-soeur du Conseil national, dont la teneur est similaire à la nôtre.
Au final, après avoir discuté et voté chaque chiffre de manière séparée, la commission vous invite par 9 voix contre 4 à adopter la présente motion.
Dans le prolongement de la motion 12.3401 et considérant les inégalités de traitement des différentes catégories de transport de marchandises, notre commission a également déposé le postulat 12.3402. Cette réflexion proposée par Monsieur Theiler permettrait d'examiner les mesures à prendre et les modifications légales à engager afin que les différentes catégories de transport combiné des marchandises bénéficient des mêmes mesures de promotion au titre de l'encouragement du transfert du trafic.
Après en avoir débattu à sa séance du 10 mai dernier, la commission vous propose, à l'unanimité, d'accepter le postulat. Le Conseil fédéral en fait de même.

Bieri Peter (CE, ZG): Mit der Verabschiedung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes haben wir damals den Bundesrat angehalten, dem Parlament in regelmässigen Abständen Bericht über den Stand der Güterverkehrsverlagerung zu erstatten. Der vorliegende Bericht ist eine umfassende, offene und auch ungeschminkte Darstellung über die Situation der Verkehrsverlagerung. Die KVF hat diesen Bericht nicht nur intensiv mit dem Bundesrat und der Verwaltung besprochen, sondern dazu auch die Gütertransportunternehmen und die verladende Wirtschaft angehört. Insgesamt ergab sich dadurch ein abgerundetes Bild über die aktuelle Situation im alpenquerenden Güterverkehr.
Wir konnten und mussten feststellen, dass das Zwischenziel von höchstens einer Million LKW-Transitfahrten im Jahr 2011 nicht erreicht wurde. Andererseits darf man auch vermerken, dass die Zahl der Transitfahrten noch wesentlich höher wäre, wenn wir nicht über griffige Instrumente wie die LSVA, die bereits bestehenden Verlademöglichkeiten der Güter auf die Schiene, die zumindest auf der Lötschbergachse bereits bestehenden Möglichkeiten des 4-Meter-Korridors, aber auch die finanziellen Fördermassnahmen bei der Güterverkehrsverlagerung, insbesondere die Abgeltung für den kombinierten Verkehr, verfügen würden. Auch wenn es ein schwacher Trost ist, der Marktanteil von 60 Prozent für den Schienengütertransitverkehr stellt auch europäisch den

AB 2012 S 581 / BO 2012 E 581
absoluten Spitzenwert dar. Hinzu kommt, dass wir mit der Bahnreform die Voraussetzungen dafür geschaffen haben, dass sich der Gütertransitverkehr im Wettbewerb am Markt behaupten muss und damit in den letzten Jahren effektiv auch leistungsfähiger geworden ist.
Der Bericht bringt auch spannende Fakten auf den Tisch, so die Auswirkungen auf die Umwelt, insbesondere bei der Luft und beim Lärm. Beim Lärm kann übrigens nicht genug auf die Wichtigkeit des Nachtfahrverbotes für LKW hingewiesen werden.
Der bundesrätliche Bericht legt zu Recht ein Schwergewicht auf die Zukunft, auch wenn sich diese beim Güterverkehr als grosse Herausforderung darstellt. Es gibt rund vier bis fünf Jahre vor der Inbetriebnahme des eigentlichen Herzstücks der Güterverkehrsverlagerung, dem Gotthard-Basistunnel, keinen Grund, jetzt zu resignieren und die Verlagerungspolitik gar als gescheitert zu betrachten. Denn auch die grössten Kritiker unserer Verlagerungspolitik müssen sich die Frage stellen, wie unsere Strassen mit Güterverkehr belastet wären, wenn wir nicht die bestehenden Massnahmen getroffen hätten. Ich bin froh, dass dies auch unsere Fachleute, die wir angehört haben, so sehen und uns ermutigen, auf dem eingeschlagenen Weg weiterzumachen.
Als ein wichtiges Element wird im bundesrätlichen Bericht auch der 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse erwähnt. Dessen Finanzierung und Bau wird jedoch in den nächsten Jahren eine zusätzliche Herausforderung sein, gilt es doch dieses Grossprojekt nebst den übrigen Bahn- und Strasseninfrastrukturprojekten zu realisieren. Kommt hinzu, dass sich der Güter- und der Personenverkehr auf den Zulaufstrecken im Norden und Süden zeitweise in die Quere kommen und sich um die freien Trassen balgen. Bei unseren Anhörungen wurde immer wieder betont, dass eine leistungsfähige Verlagerungspolitik auf internationaler Ebene ansetzen müsse; dazu gehörten die Zufahrtsstrecken in den Nachbarländern, die Interoperabilität auf der technischen Seite mit ETCS und einheitlichen Zugsparametern - so etwa Zugslängen von 700 Metern. Nur so könnten letztlich die 4-Meter-Korridore durch unser Land auch voll genutzt werden.
Was nun die Alpentransitbörse betrifft, so hat sich die Skepsis, die wir bereits bei der Verabschiedung des Gesetzes hatten, als nicht unberechtigt erwiesen. Ich erinnere mich, wie wir damals selbst unsicher waren, wie realistisch eine solche Mengenbeschränkung sei und ob sie in der EU, aber auch bei uns selber im Inland eine genügende Akzeptanz finden würde. Selbstverständlich können wir als Parlamentarier lautstark Druck auf den Bundesrat ausüben. Ob das letztlich nützlich und zielführend ist, bleibe einmal dahingestellt - zumindest solange hier keine Zeichen der Bereitschaft seitens der EU bestehen. Wenn überhaupt, so müsste in einer Zeit, in der die Beziehungen zur EU wegen anderer Dossiers gelitten haben, der Druck auf die EU erhöht werden. Aber das wird, wie gesagt, nicht so einfach sein, zumal man ja auch nicht einfach einen Streit provozieren soll. Auch muss man kein Experte sein, um zu begreifen, dass eine solche Börse nur in Zusammenarbeit mit den übrigen Alpenländern Sinn hätte und auf Akzeptanz stossen würde.
Was sind die Folgerungen aus diesem Bericht für die Zukunft? Der Bundesrat zeigt einige zusätzliche Massnahmen auf, die er zu ergreifen gedenkt. Hier kann ihm vonseiten des Parlamentes der notwendige Support gegeben werden, sei es mit kooperativem Verhalten in Bezug auf die gesetzlichen Grundlagen, sei es bei der weiterhin notwendigen finanziellen Unterstützung der Verlagerungsmassnahmen. Insofern werden auch wir als Parlament gefordert sein - auch wenn wir das Verlagerungsziel dereinst vielleicht nicht voll erreichen werden -, einen wesentlichen Beitrag zu leisten, damit der heutige Anteil der Schiene von über 60 Prozent beim Modalsplit gehalten oder, wenn es gut geht, sogar noch etwas erhöht werden kann.
In dem Sinne möchten wir von diesem Bericht Kenntnis nehmen. Wir sehen die guten Seiten, aber wir sehen auch, wie viel Arbeit noch geleistet werden muss.

Graber Konrad (CE, LU): Aus dem Bericht geht hervor, dass das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis ins Jahr 2018 mit den bisherigen Massnahmen nicht erreicht werden kann. Es wäre nun naheliegend, aber auch etwas billig, das Ziel zu ändern. Der Bundesrat tut dies ausdrücklich nicht und unterbreitet weitere Massnahmen. Die wichtigste dürfte wohl der 4-Meter-Korridor für den Güterverkehr auf der Gotthardachse sein. Dass an der Zielsetzung nicht geschraubt wird und zusätzliche Massnahmen ergriffen werden, verdient vorerst unsere Anerkennung und Unterstützung.
Ich möchte hier eine Klammer öffnen: Sollte der Bundesrat je auf die Idee des Baus eines zweiten Gotthard-Strassentunnels kommen, tut er aus meiner Sicht gut daran aufzuzeigen, dass er alles dazu beigetragen hat, das Verlagerungsziel auch zu erreichen. Auch wenn der Bundesrat und das Bundesamt diese beiden Themen nicht vermischen wollen: Spätestens bei einer Volksabstimmung werden Bundesrat und Parlament am Erfolg der Verlagerungspolitik gemessen und beurteilt werden. Das wird dann in einer Abstimmung von einer gewissen Relevanz sein. Ich werde die Massnahmen, die der Bundesrat im Bericht vorschlägt, in der Folge unterstützen, und zwar auch dann, wenn es politischen Gegenwind geben wird, beispielsweise wenn es darum geht, die zulässigen Höchstbeiträge der LSVA für die Gebühren des Schwerverkehrs gemäss Landverkehrsabkommen zu beschliessen.
Ihre Kommission hat in der Motion 12.3401 einerseits die Massnahmen des Bundesrates bestätigt und andererseits weitere Massnahmen unterbreitet. Auch diese ergänzenden Massnahmen unterstütze ich sehr. Dazu gehört Ziffer 9 der Kommissionsmotion betreffend Verhandlungen über die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen marktwirtschaftlichen Instrumentes, mit dem eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bzw. der Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor den Auswirkungen des Schwerverkehrs erreicht werden kann.
Der Bundesrat hat zwar in der Kommission und auch bei der Behandlung des Legislaturprogramms betont, dass Verhandlungen über eine Alpentransitbörse mit der EU ein hoffnungsloses Unterfangen seien. Es sei schlicht keine Verhandlungsbereitschaft auf der anderen Seite vorhanden. Ich verstehe Ziffer 9 der Motion deshalb auch in die Richtung, dass vorab einmal mit anderen Alpenländern, unseren Nachbarstaaten, Verhandlungen zu führen sind. Damit kann man auch gemeinsam Druck aufbauen.
Ferner sieht Ziffer 9 der Motion nicht nur das Instrument der Alpentransitbörse vor, sondern auch andere marktwirtschaftliche Instrumente. Wenn es also in die Richtung geht, wie im Nationalrat von der Bundesrätin angesprochen, steht dies nicht im Widerspruch zum Wortlaut der Motion. Das Modell eines Mautsystems "Toll plus", das die Einführung nachfrageabhängiger Strassengebühren vorsieht, wäre aus meiner Sicht ebenfalls prüfenswert und entspricht dem Wortlaut der Motion.
Vielleicht liessen sich mit den Einnahmen auch die dringend erforderlichen Verladestationen an der deutschen und italienischen Grenze oder die noch nicht gebauten Eisenbahnzufahrtsstrecken mitfinanzieren. Das wäre aus meiner Sicht auch ein Verhandlungstrumpf. Die Schweiz könnte hier etwas in die Waagschale legen, das bei unseren Nachbarstaaten auf Interesse stossen müsste. Für mich wäre das so quasi die verkehrspolitische Abgeltungssteuer.
Zum Schluss noch ein Gedanke zu unserer Verkehrspolitik insgesamt: Es trifft zu, dass wir mit unserem Konsumverhalten auch dazu beitragen, dass der Güterverkehr ständig zunimmt. Hier anzusetzen ist ebenfalls erforderlich. Alles, was den Kauf einheimischer Produkte fördert, ist zu unterstützen. "Buy Swiss" ist ein Thema, das wir, denke ich, auch in Zukunft noch stärker propagieren müssen.
Mit etwas Stolz dürfen wir feststellen, dass die Schweiz für ihre Verkehrspolitik im Ausland insgesamt beneidet wird. Funktionierende Verkehrsinfrastrukturen sind für unseren Wohlstand entscheidend. Die Schweiz gilt im Bereich des öffentlichen Verkehrs und der Verlagerungspolitik als Vorbild.

AB 2012 S 582 / BO 2012 E 582
Wir haben in diesen Bereichen auch Wettbewerbsvorteile. Es gilt aus meiner Sicht, diese Vorteile nicht preiszugeben. Stellen wir uns einmal die Schweiz mit 1,6 Millionen oder mehr Camions im Alpentransitverkehr vor. Herr Bieri hat darauf hingewiesen: Die Folgen wären zusätzliche Staus beim motorisierten Individualverkehr, eine stärker belastete Umwelt und weniger Lebensqualität.
Wenn wir also die Vorteile der Schweiz hochhalten wollen, tun wir gut daran, die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen ohne Wenn und Aber zu unterstützen und mit der Überweisung der zusätzlichen Ziffern der Motioin 12.3401 den Teil der erfolgreichen Verlagerungspolitik zu bestätigen.
Ich wünsche mir, dass im Geschichtsunterricht einmal nicht nur gelehrt wird, dass unsere Verkehrsministerin und wir als Parlament bei der Eröffnung des Neat-Basistunnels einen Cervelat assen, sondern auch, dass wir die Neat zur verkehrspolitischen Erfolgsgeschichte entwickelten, dass wir eine nachhaltige Verkehrspolitik prägten und dass die EU diese Verkehrspolitik schliesslich als Vision übernahm. Dann hat dieser Bericht das Ziel erreicht, und wir auch.

Imoberdorf René (CE, VS): Der Bundesrat legt mit dem Verlagerungsbericht 2011 eine klare, differenzierte und auch unbeschönigte Analyse der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene vor. Das Zwischenziel 2011 von 1 Million alpenquerenden Lastwagenfahrten wurde nicht erreicht. Auch das Verlagerungsziel 2018 von maximal 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten wird mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden können. Darum aber von einer gescheiterten Verlagerungspolitik zu sprechen wäre falsch. Das haben auch schon meine Vorredner erwähnt.
Ich erinnere noch einmal daran, dass die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten gegenüber dem Jahre 2000 um zirka 150 000 Fahrten zurückgegangen ist und dass der Anteil des Gütertransports auf der Schiene stärker gewachsen ist als der Anteil auf der Strasse. Ohne die bereits umgesetzten Verlagerungsinstrumente LSVA, Erhöhung der Kapazitäten - hier denke ich besonders an die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels - und Bahnreform würden heute jährlich 600 000 zusätzliche Lastwagen die Alpen überqueren. Auch wenn das Verlagerungsziel mittelfristig nicht erreicht werden kann, schliesse ich mich auch hier der Meinung meiner Vorredner an, dass es im jetzigen Zeitpunkt falsch wäre, eine Zielkorrektur nach unten ins Auge zu fassen. Das gäbe ein falsches Signal gegenüber der EU und würde nicht dem Willen des Schweizervolkes entsprechen, das sich in mehreren Abstimmungen klar für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse ausgesprochen hat. Zudem wäre das oft geforderte realistische Verlagerungsziel wohl nur sehr schwer zu quantifizieren.
Basierend auf den Vorschlägen des Bundesrates für neue Massnahmen zur Unterstützung des Verlagerungsprozesses, aber auch basierend auf den verschiedenen Anhörungen, legt Ihnen unsere Kommission eine Motion vor. Diese verlangt im Wesentlichen die Erhöhung der LSVA, soweit gemäss Landverkehrsabkommen möglich, die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs, die Finanzierung und den beschleunigten Bau eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse und eine Erhöhung der Terminalkapazitäten in Italien. Die infrastrukturellen Voraussetzungen sind für die Verkehrsverlagerung zunehmend entscheidend. Dazu gehört auch die Harmonisierung der Infrastruktur, wie Peter Bieri erwähnt hat. Das beinhaltet die Sicherstellung durchgehender Interoperabilität und einheitliche Standards beim Infrastrukturangebot. Damit können nicht nur die Kapazitäten gesteigert, sondern auch die Kosten reduziert werden. Anpassungen bei Zuglänge und Profilhöhe verbessern die Produktivität massiv.
Mit den Ziffern 7 bis 9 unserer Motion wird der Bundesrat aufgefordert, die Nachbarländer und die EU stärker in die Förderung der Verkehrsverlagerung einzubinden. Er soll dazu auch Verhandlungen über die Einführung einer Alpentransitbörse oder anderer marktwirtschaftlicher Instrumente führen. Auch wenn diese Verhandlungen aufgrund des Landverkehrsabkommens, der EU-Gesetzgebung und der Zurückhaltung der EU in diesem Dossier schwierig sind, bin ich der Meinung, dass man auch die Ziffern 7 bis 9 der Motion annehmen sollte.
Ich möchte Sie bitten, die Motion 12.3401 zu unterstützen und auch das Postulat 12.3402, "Gleichbehandlung aller Güterverkehrsarten bei Betriebsabgeltungen zur Güterverkehrsverlagerung", anzunehmen.

Stadler Markus (GL, UR): Die bisherigen Massnahmen haben zwar gewisse Wirkungen erzielt, das ist der gute Teil des interessanten Berichtes, aber sie genügen bei Weitem nicht, um das gesetzliche Ziel zu erreichen. Das weiss man aber nicht erst seit heute. Das musste man schon wissen, als man die ungenügenden Massnahmen beschloss. Wo kein echter Wille ist, ist auch kein guter Weg. Wir leben dabei in einem verfassungswidrigen Zustand. Ich verweise auf Artikel 84 der Bundesverfassung samt Übergangsbestimmung.
Wenn wir bei anderen Gesetzesbestimmungen, beispielsweise bei der Schuldenbremse, gleich vorgehen würden wie beim Alpenschutz, dann hätten wir wesentlich andere Verhältnisse in der Schweiz, zum Beispiel wesentlich andere Zahlen in der Bundesbuchhaltung. Man bedenke: Beim Postulat Fetz 12.3136, "Schuldenbremse. Anpassungsvarianten für die Weiterentwicklung des Ausgleichskontos", hat sich vor einer Woche die Mehrheit des Rates nur schon dagegen gewehrt, über Alternativen einer Schuldenbremse nachzudenken - nur schon dagegen hat sie sich gewehrt. Beim Alpenschutz überschreiten wir nach Jahren das gesetzliche Ziel der alpenquerenden Fahrten um das Doppelte, nicht etwa nur um 10 Prozent, und die Reaktion des Bundesrates darauf ist eher mutlos.
Der allfällige Hinweis auf die politischen Verpflichtungen der Schweiz gegenüber dem Ausland kann nicht eigentlich entlasten, denn das Landverkehrsabkommen hat der Bundesrat nach der Volksabstimmung über die Alpen-Initiative ausgehandelt, also in voller Kenntnis des Verlagerungsauftrags, den ihm das Volk 1994 mit der sogenannten Alpen-Initiative erteilt hat. Der Bundesrat hat 1999 in der Botschaft zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG geschrieben: "Das Landverkehrsabkommen ermöglicht es der Schweiz, die angestrebte Verlagerung im Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu erreichen ... Auch im alpenquerenden Verkehr ist die vom Schweizervolk angestrebte Verlagerung mittelfristig erreichbar. Das Verlagerungsziel gemäss Alpenschutzartikel dürfte nach Inbetriebnahme der Neat ... erreichbar sein, was gegenüber heute beinahe einer Halbierung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs gleichkommt."
Damit stellt sich eine politische Vertrauensfrage. Sie stellt sich zum einen zum bisher Unternommenen und Erreichten, sie stellt sich zum andern auch insofern, als aus dieser Situation heraus unverständlich ist, dass der Bundesrat die Ziffern 6a bis 9 der Kommissionsmotion 12.3401 zur Ablehnung beantragt. Diese Ablehnung wäre nichts anderes als die Weiterführung des Beweises, wonach es nicht geht, wenn man nicht will.
Gerade die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines ähnlichen Systems des Verkehrsmanagements ist eine der notwendigen Massnahmen für eine wirksame Güterverkehrsverlagerungspolitik. Anlässlich des Transitforums in Lyon vom 31. Mai dieses Jahres haben sich die direkt durch den Transitverkehr betroffenen Alpenregionen von der österreichischen Region Tirol bis zur französischen Region Rhône-Alpes auf ein gemeinsames Zielsystem für den Transitverkehr geeinigt und eine Alpentransitbörse gefordert.
Wir wissen, dass Wien nicht am Brenner liegt und Paris nicht am Mont Cenis und dass räumliche Distanz auch Distanz des Verstandes und des Herzens schaffen kann. Aber in der Schweiz sollte man aufgrund von Selbstverständnis, Staatsaufbau und Kleinheit doch annehmen dürfen, dass Bern den San Bernardino, den Gotthard und den Simplon im Alltag

AB 2012 S 583 / BO 2012 E 583
nicht einfach vergisst und sich nicht erst daran erinnert, wenn ein Stein auf der Strasse oder auf der Schiene liegt oder eine Sanierung eines Tunnels ansteht. Es geht hier nicht um ein Thema, bei dem uns Washington oder Brüssel drängen, etwas zu tun, sondern es geht um den Willen unseres Volkes und unserer Stände, den wir umzusetzen haben. Es sind nicht Worte gefordert - die konzeptionellen Notwendigkeiten sind doch bekannt -, sondern Taten, genügende Taten.
Deshalb unterstütze ich die ganze Kommissionsmotion und das Kommissionspostulat und bitte Sie, dasselbe zu tun.

Theiler Georges (RL, LU): Der Verlagerungsbericht wirft mehr Fragen auf, als er Antworten liefern kann. Positiv ist die Tatsache, dass der alpenquerende Schwerverkehr stabilisiert werden konnte. Ich meine, das ist schon eine positive Mitteilung, und das war nur dank den getroffenen Massnahmen möglich. Das Verlagerungsziel konnte aber klar nicht erreicht werden. Das ist auch nicht verwunderlich, denn die Zielsetzung war schon immer utopisch und unlogisch. Warum utopisch? Utopisch, weil die Bahnen ohne die Neat gar nicht in der Lage sind, die Kapazitäten zu erhöhen und ihr Angebot bezüglich Transportzeit und Kosten zu verbessern. Warum unlogisch? Eine Zahl als Ziel festzulegen, eine Anzahl Fahrzeuge pro Stunde, das war schon immer falsch, und es ist auch nicht sachgerecht. Vielmehr müsste man die negativen Auswirkungen - wie Luftverschmutzung und Lärm - definieren. So würde, wenn man das nachverfolgt, klar, dass sich die entsprechenden Werte verbessert haben, obwohl wir das Verlagerungsziel in Anzahl Fahrten nicht erreicht haben. Die neuen Motoren mit Standard Euro 6 werden zudem noch wesentlich bessere Werte bringen. Bevor die Neat - mit Gotthard- und Ceneritunnel - in Betrieb ist, sind keine wesentlichen Verlagerungen und Verbesserungen erreichbar. Dieser Tatsache muss man ins Auge sehen.
Ich habe mich immer gefragt: Was wird nach der Eröffnung des Ceneri- und des Gotthardtunnels sein? Nun habe ich in den letzten Tagen einen Zusatzbericht zum Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur erhalten und im Hinblick auf die kommenden Diskussionen auch studiert. Ich habe Folgendes festgestellt, und ich muss sagen, es ist ehrlich und offen ausgewiesen:
Zuerst zu den Kapazitäten: Auf den beiden alpenquerenden Transitachsen Lötschberg und Gotthard stehen heute acht Trassen - acht Güterverkehrs-Trassen pro Stunde und Richtung - zur Verfügung. Diese Trassen sind heute nicht vollständig ausgelastet. Die Lötschbergachse weist eine Auslastung von 69 Prozent aus, die Gotthardachse im Rekordjahr 2011 eine Auslastung von 54 Prozent. Allerdings bestehen grosse Auslastungsschwankungen je nach Wochentag.
Dank Massnahmen im Rahmen von ZEB sowie dank dem Gotthard-Basistunnel werden bis im Jahr 2020 neun statt acht Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung stehen. Zusätzlich wird sich bis 2020 auf der Gotthardachse die Fahrzeit verkürzen. Die Steigungen werden reduziert, und ein 4-Meter-Korridor - sofern das Parlament zustimmt - wird realisiert. Generell werden längere und schwerere Güterzüge ermöglicht.
Jetzt kommen die entscheidenden Aussagen zu den Massnahmen in der künftigen Vorlage: Steigt die Nachfrage auf 44 Millionen Tonnen - das heisst, dass keine zusätzliche Verlagerung stattfindet -, genügen die bis dann realisierten neun Trassen pro Stunde und Richtung. Falls die Nachfrage auf 55 Millionen Tonnen steigt - das heisst, die Verlagerungsziele würden erreicht -, braucht es unter Berücksichtigung der Produktivitätssteigerung elf Trassen pro Stunde und Richtung. Die Zahl der Trassen müsste insgesamt also von acht auf elf erhöht werden; von alleine passiert das auch nicht.
Die beiden zusätzlichen Trassen, je eine pro Achse, bedingen Massnahmen im Umfang von 7,3 Milliarden Franken. Diese nützen nicht nur dem Güterverkehr, sondern weitgehend auch dem Personenverkehr. Aufgrund der derzeit noch ausreichenden Kapazität werden die Zusatztrassen erst in der zweiten Dringlichkeitsstufe von Step realisiert. Sollte sich das prognostizierte Gütervolumen ändern, kann die Dringlichkeit in der Botschaft zum nachfolgenden Ausbauschritt neu geprüft werden. Ich finde das eine ehrliche Aussage.
Jetzt müssen Sie sich aber fragen, was Sie an Briefen und Aufforderungen erhalten haben, sich für den Personenverkehr in Ihrer Region einzusetzen. Ich habe ganz wenige Briefe erhalten - um nicht zu sagen: fast keine -, welche irgendwo die Güterachse Nord-Süd favorisieren und gegenüber dem Personenverkehr im Mittelland vorziehen. Das müssen einfach auch jene einsehen, die jetzt die Gotthardachse oder die Ziele dermassen hochreden: Ohne zusätzliche Milliardeninvestitionen auf der Gotthardachse werden wir die Verlagerung nicht hinkriegen. Ich meine, da nützen eben auch einseitige Massnahmen betreffend die Strasse herzlich wenig. Wenn der Strassenverkehr nicht auf die Schiene verlagert werden kann, dann müssen Sie halt zugestehen, dass andere Wege gesucht werden. Der Strassenverkehr kann ja nicht auf die Schiene, weil das Angebot nicht besteht.
Ich finde diese Politik nicht gut, sie ist für mich auch nicht ganz ehrlich. Sie belastet die Strasse ständig mehr oder, ich sage es einmal so, baut einfach Schikanen ein, ohne die Güterachsen entsprechend auszubauen. Das ist auf Dauer keine gute Lösung. Solange ein Güterzug durch die Schweiz, von Basel nach Chiasso, acht Stunden braucht, weil er mehr warten muss, als er fahren kann, wird es keine wesentliche Verlagerung geben. Das Angebot stimmt nicht. Es braucht einen Ausbau der Zubringerstrecken, und es braucht ein bezüglich Preis und Leistung konkurrenzfähiges Angebot.
Für mich ist deshalb auch die Motion 12.3401 der KVF-SR keine Lösung, ich werde ihr nicht zustimmen. Sie geht zum Teil in die richtige Richtung, das kann ich ihr durchaus zugestehen, aber insgesamt lehne ich die Motion ab. Mit einer Alpentransitbörse geht man für mich in die falsche Richtung. Sie wird von Europa auch gar nicht akzeptiert. Da rennen wir irgendeiner Hoffnung hinterher. Ich bin überzeugt, ich habe es jetzt ausgeführt, dass sie das Problem, das effektiv besteht, gar nicht löst.
Das Postulat 12.3402 der KVF-SR geht für mich in die richtige Richtung. Ich habe es ja auch selber vorgeschlagen. Es ist ein erster Schritt, dem Güterverkehr eine etwas - eine etwas! - bessere Position zu geben. Deshalb bitte ich Sie natürlich, diesem Postulat zuzustimmen. Ich habe auch Signale empfangen, dass jetzt entsprechende Unterlagen in Bearbeitung sind, dass man nun diesen Belangen doch etwas mehr Bedeutung zumessen wird. Deshalb unterstütze ich das Postulat der Kommission.

Rechsteiner Paul (S, SG): Wenn ich den Verlagerungsbericht des Bundesrates lese, komme ich zu einem kritischen Befund. Es ist einiges erreicht worden, das ist nicht zu bestreiten. Trotzdem laufen die entscheidenden Feststellungen in diesem Bericht darauf hinaus, dass das Verlagerungsziel nicht erreicht werden könne und dass sich das Parlament gewissermassen damit abfinden müsse, wenn es nicht ausdrücklich etwas anderes sage. Mit der Motion ist immerhin im Ansatz etwas anderes gesagt.
Als ich das, was im Verlagerungsbericht steht, nochmals gelesen habe, fühlte ich mich teilweise an die Zeit der Diskussion über die Alpen-Initiative zurückerinnert. Ich habe mir dann die Mühe genommen und mir die Botschaft und die Abstimmungsunterlagen dazu noch einmal geben lassen. Es ist doch erstaunlich, was damals, vor der Abstimmung über die Alpen-Initiative, gesagt worden ist und heute ganz ähnlich wiederkommt. Es waren noch die Zeiten von Bundesrat Ogi. Das Bundesbüchlein sagt, dass die Initiative Unmögliches verlange, dass das den Verhältnissen nicht gerecht werde, vor allem in den Beziehungen zum Ausland. Wörtlich ist gesagt worden, dass die Annahme der Initiative schwerwiegende Gegenmassnahmen gegen die Schweiz provozieren würde; die gesamte Wirtschaft und das

AB 2012 S 584 / BO 2012 E 584
Transportgewerbe würden Schaden nehmen. Vor allem im Verhältnis zum Ausland sei es nicht realisierbar.
Stellen wir uns vor, die Stimmbürger hätten damals dem Bundesrat Glauben geschenkt! Heute steht fest, dass dann der entscheidende verkehrspolitische Durchbruch der Schweiz mit dem Schutz der Alpen, mit dem Schutz vor der Lastwagenlawine verpasst worden wäre, und wir hätten auch den entscheidenden Schritt in Richtung einer offensiven Verkehrsverlagerung der Güter auf die Schiene im alpenquerenden Verkehr verpasst.
Im Verlagerungsbericht wird uns nun wieder gesagt, das Verlagerungsziel sei nicht erreichbar, sei unrealistisch. Wenn es um Massnahmen geht, die etwas weiter gehen, wie sie jetzt auch mit der Motion der Kommission vorgeschlagen werden - beispielsweise mit dem Stichwort Alpentransitbörse -, sagt man, das sei vor dem Hintergrund des Landverkehrsabkommens unmöglich. In der Kommission ist sogar gesagt worden, man habe im Ausland nur ein müdes Lächeln übrig für solche Ideen. Es soll also, mit Blick auf Europa, wieder nicht gehen.
Herr Stadler hat schon darauf hingewiesen, der Verfassungstext ist klipp und klar: Wie zu lesen ist, hat der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen. Das muss auch für unser politisches Handeln die Vorgabe sein. Diese verfassungsmässige Vorgabe kann doch nicht durch einen Bericht ausgehebelt werden. Es ist doch eigenartig, wenn gesagt wird, wenn dieser Bericht so zur Kenntnis genommen werde, sei damit gewissermassen auch akzeptiert, dass die Verfassung nicht gelte. Die Verfassung kann durch einen bundesrätlichen Bericht, meine ich doch, nicht ausgehebelt werden. Wenn wir hier bei der Lektüre des Berichtes feststellen, dass die Nichterreichung des Verlagerungsziels ein Sachzwang sei, dann muss man doch sagen: Das ist eben nicht nur verfassungswidrig, sondern auch politisch resignativ.
Wir sagen es noch einmal - es ist mehrfach gesagt worden, Herr Graber hat es auch gesagt -: Die Alpen-Initiative war nicht nur in der schweizerischen Verkehrspolitik, die sich nachher viel stärker in Richtung des öffentlichen Verkehrs orientiert hat, ein Wendepunkt, sondern sie war auch wegweisend in einem europäischen Zusammenhang. Sie hatte eine gesamteuropäische Ausstrahlung, und deshalb ist es schwer verständlich, wenn der Bundesrat nun ausgerechnet jene Ziffern der Kommissionsmotion bekämpft, welche auf eine offensive Erreichung des verfassungsmässigen Verlagerungsziels ausgerichtet sind.
Wenn wir diese Debatte jetzt noch in ihrer Bedeutung betrachten, dann sehen wir: Wir stehen vor einem entscheidenden Punkt, auch vor einer entscheidenden Chance, die womöglich so schnell nicht wiederkommt. Wir stehen einige Jahre vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Das ist das teuerste Bauwerk, dass die Schweiz in ihrer Geschichte je erstellt hat. Wir haben gleichzeitig das Problem, dass der Gotthard-Strassentunnel in einigen Jahren saniert werden muss. Wenn wir diese beiden Fakten intelligent verknüpfen, dann ergibt sich aus dem grossen Problem auch ein grosse Chance: Es besteht die grosse Chance, meine ich, das Verlagerungsziel in absehbarer Zeit doch zu erreichen, und das unter Einbezug der realen Sachzwänge - z. B. des Sachzwangs der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels -, die sowieso bestehen.
Der Bundesrat sagt, diese Geschäfte seien vollkommen unabhängig, und er werde gegebenenfalls vielleicht dann irgendwann einmal prüfen, ob nicht doch bei den flankierenden Massnahmen zur Sanierung des Tunnels ein Zusammenhang geschaffen werden könne. Aber ich meine, wir haben doch jetzt den Moment, im Zusammenhang mit dem Verlagerungsziel, wo wir diese beiden Dinge verknüpfen können. Wir haben einen naturgegebenen Sachzwang, den wir im Zusammenhang mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels intelligent einsetzen können. Wir gehen doch nicht hin und bauen den längsten Tunnel der Welt mit den grössten Kosten, um nachher den Gütertransit nicht auf die Schiene zu bekommen. Ich meine deshalb, dass es zwingend ist, dass wir zur Erreichung des Verfassungsziels, dieses Verlagerungsziels, nun der Kommissionsmotion insgesamt zustimmen.
Eine letzte Bemerkung, die sich aufdrängt, wenn man die Politikbereiche im Auge hat, die im Departement von Frau Bundesrätin Leuthard zu behandeln sind: Mir ist in den Sinn gekommen, als ich jetzt diesen Verlagerungsbericht noch einmal angeschaut habe, dass die Situation eigentlich der Situation in der Energiepolitik nicht ganz unähnlich ist. In der Energiepolitik ist immer gesagt worden, es sei unmöglich, einen Atomausstieg überhaupt nur anzustreben, das sei unrealistisch. Man staunt doch: Der Bundesrat - und die zuständige Bundesrätin hatte dabei eine nicht unmassgebliche Rolle - hat vor einem Jahr einen mutigen Entscheid in Richtung Ausstieg gefällt; im Wissen darum, dass es Klippen zu überwinden gibt und dass hier nachher politische Schritte einzuleiten sind, die vielleicht früher nicht auf der Hand gelegen haben. Jetzt konnten wir diese Woche sehen, die Bundesbetriebe sind auf diesen Atomausstieg verpflichtet worden; das ist alles positiv. Aber jetzt ist da die resignative Haltung im Verlagerungsbericht, der verlangt, dass wir die Nichterreichung dieses verfassungsmässigen Verlagerungsziels einfach akzeptieren. Beim Atomausstieg haben wir nicht einmal die Verfassung geändert. Da müssen wir doch sagen: Hier, wo wir ein verfassungsmässiges Verlagerungsziel haben, muss es doch Aufgabe der Politik sein, die Erreichung dieses verfassungsmässigen Verlagerungsziels anzupacken statt zu resignieren. Politik ist Gestaltung, heisst auch mutiges Anpacken der Herausforderungen, und nicht Sich-Abfinden mit den Problemen, die es zugegebenermassen gibt.
Ich bitte Sie deshalb, die Kommissionsmotion integral anzunehmen.

Jenny This (V, GL): Nur kurz zu Kollege Rechsteiner: Natürlich ist dieser Verfassungsauftrag klar. Aber was können wir jetzt mehr machen, als wir in den letzten Jahren gemacht haben? Wir investieren Milliarden, wir tun alles, damit das Verlagerungsziel irgendwann einmal erreicht wird. Aber Tatsache ist: Nach der Alpen-Initiative sollten es 650 000 Fahrten des Schwerverkehrs sein, und es sind nach wie vor 1,2 Millionen. Und Tatsache ist auch: Die SBB können die Verlagerung nicht vollziehen. Die Kapazitäten sind schlichtweg nicht vorhanden: Die Nord-Süd-Achsen bauen wir, aber die Anschlusskorridore haben wir nicht auf die notwendige Eckhöhe ausgebaut.
Ich verstehe nicht, was Sie wollen. Wenn etwas trotz allem nicht erreichbar ist, wenn die Kapazitäten nicht vorhanden sind - was können wir dann machen? Wir können den Ausbau vorantreiben, wir können die Milliarden zur Verfügung stellen, aber viel mehr, als wir in den letzten Jahren gemacht haben, können wir nicht machen. Ich weiss nicht, warum Sie von "mutigem Anpacken" reden. Das machen wir jetzt ja gerade. Ich habe den Eindruck, die Schweiz sei in Europa vorbildlich; viel mehr ist nicht erreichbar.
Ich glaube, darin sind wir uns alle einig: Der Schwerverkehr muss auf die Schiene. Ob uns das gelingen wird, ob das Ziel von 650 000 LKW-Fahrten erreichbar ist oder nicht, das wird die Zukunft zeigen. Wir machen alles dafür, aber es ist ein schwieriges Unterfangen, dazu braucht es logistische Meisterleistungen. Wir sehen ja, was es heisst, wenn ein Unfall passiert. Und wir sehen, was es heisst, den Gotthard-Strassentunnel zu sanieren. Auch wenn wir die Neat fertig erstellt haben, bringen wir es mit allen verfügbaren Mitteln nicht fertig, das Ziel von 650 000 LKW-Fahrten zu erreichen.

Leuthard Doris, Bundesrätin: Ich danke für die Diskussion, vor allem in der Kommission. An die Herren Ständeräte Stadler und Rechsteiner: Es ist halt ein Bericht, es sind halt nackte Zahlen, nüchterne Zahlen. Ich frisiere diese Zahlen nicht, ich interpretiere sie nicht. Aber sie sind da. Anhand der Zahlen macht der Bundesrat drei Feststellungen. Das hat weder mit mangelndem Mut noch mit mangelndem Willen zu tun. Es geht um faktenbasierte Zahlen.
Erste Feststellung: Das Zwischenziel von einer Million alpenquerenden Fahrten, das vom Parlament im

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Güterverkehrsverlagerungsgesetz festgelegt wurde und das 2011 hätte erreicht werden sollen, erreichen wir nicht. Punkt. Ich interpretiere das nicht. Es sind nur die Zahlen und das Ziel im Gesetz - und es ist halt so.
Zweite Feststellung: Es hat niemand von Ihnen bestritten, dass wir mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen auch nach der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels die Zahl von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreichen werden. Deshalb braucht es zusätzliche Massnahmen, aber auch dann werden Sie dieses Problem noch haben. Auch das hat weder mit fehlendem Mut noch mit fehlendem politischem Willen zu tun, sondern es ist einfach die nüchterne Feststellung, dass es nicht aufgehen wird.
Dritte Feststellung - die wird immer wesentlicher, und da unterläuft wahrscheinlich vielen immer noch ein Denkfehler -: Ein europäisches Umfeld, wo der Verlagerungsprozess in der politischen Diskussion keine so grosse Bedeutung hat, wenn er überhaupt eine hat, unterstützt den Verlagerungsprozess nicht. Gerade den Verfassungsauftrag können Sie nur erfüllen, wenn auch das europäische Umfeld diesen Verlagerungsprozess unterstützt, wenn es nicht wesentlich mehr in die Strasse investiert, wenn es den LKW nicht viel weniger belastet als die Schweiz.
Ein Faktum ist nur schon der Modal Split: Mit 64 Prozent erreicht die Schweiz eine Rekordhöhe; bei all unseren Nachbarn sind es 10 bis 14 Prozent. Herr Ständerat Rechsteiner, ich bin froh, wenn Sie sich bei Ihren SP-Kollegen in Deutschland, Frankreich und Italien dafür einsetzen, dass dort die Verlagerung des Güterverkehrs ein Thema ist. Das erwarte ich eigentlich von Ihnen, das wäre ein ganz wertvoller Beitrag. Denn dort investiert man - auch unterstützt von diesen Kreisen - nicht in die Schiene; die Güterverkehrsverlagerung ist dort kein Thema. Das macht wirklich etwas aus.
Für mich sind zwei Dinge wesentlich: Der Bundesrat verabschiedet sich nicht von der Verlagerungspolitik; im Bericht sagen wir ja gerade, dass wir die Verlagerungspolitik als ein Erfolgsmodell betrachten. Dank der Verlagerungspolitik und dank der drei Instrumente Neat, LSVA und Bahnreform ist es, wie der Kommissionspräsident gesagt hat, gelungen, 600 000 LKW von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Es ist also ein Erfolgsmodell.
In der Geschichte der Schweiz sind noch nie so viele Tonnagen auf der Schiene befördert worden wie im Berichtsjahr. Der Marktanteil des unbegleiteten kombinierten Verkehrs hat den Rekordwert von 43 Prozent erreicht; einen solchen Wert finden Sie sonst weltweit nirgends. Auch das bestätigt, dass die Verlagerungspolitik ein Erfolgsmodell ist. Wir wollen sie weiterführen! Auch ich bin zutiefst davon überzeugt, dass unsere Bevölkerung die grösstmögliche Zahl schwerer Lastwagen auf der Schiene haben und die Strasse für anderes freihaben möchte. Das unterstützen wir.
Das Problem ist die im Gesetz vorgenommene Quantifizierung des Verlagerungsziels. Die Zahl von 650 000 LKW wurde seinerzeit mit wissenschaftlichen Studien erarbeitet. Diese Studien haben drei Faktoren unterschätzt: erstens die Bevölkerungsentwicklung, zweitens die Entwicklung der Mobilität, drittens die Tatsache, dass die Nachbarstaaten die Verlagerungspolitik nicht gleichermassen verinnerlicht haben wie die Schweiz. Die ersten zwei Faktoren wurden in vielen Bereichen unterschätzt; Sie haben damit zum Teil in der Sozialversicherungspolitik, in der Gesundheitspolitik und auch in der übrigen Infrastrukturpolitik zu kämpfen. Unterschätzt wurde gerade auch die Zunahme der Mobilität von Personen und Gütern.
Wir sind heute sehr stolz darauf, dass es uns gelingt, die massive Zunahme der Mobilität von Personen und Gütern nicht auf der Strasse, sondern dank der Verlagerung auf der Schiene zu haben. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und das Angebot von mehr Kapazitäten auf dieser Linie wird da natürlich eine ganz wesentliche Rolle spielen. Das ist zentral.
Die Verlagerungspolitik werden wir weiterführen, aber über die Zahl müssen wir uns Gedanken machen. Sie spielt mit den heutigen Gegebenheiten betreffend die Bevölkerung und den Güterverkehr und eben auch betreffend das globalisierte Verhalten, das hat Herr Graber gesagt, eine Rolle, die so nicht mehr abgebildet ist. Sie alle bestellen auch per Internet Ware, und die kommt in der Regel dann in die Schweiz, und zwar zusätzlich. Man kauft international ein und transportiert international. Man kann das gut oder schlecht finden, aber es sind Tonnagen, die auf unseren Strassen und auf der Schiene anfallen und mit denen wir konfrontiert sind.
Wir haben zwei Grenzen, an die der Bundesrat - auch bei allem Mut, Herr Stadler - eben gehalten ist. Die eine Grenze ist die Verfassung. Die Verfassung besagt eben auch, in Artikel 85, dass die LSVA bzw. alle Abgaben für den Strassengüterverkehr dem Kostendeckungsprinzip unterliegen. Wir können hier nicht künstlich, auch wenn man das noch wollte, die Strasse auf einem Gebührenniveau belasten, das dem Kostendeckungsprinzip der Verfassung widerspricht. Das ist eine klare verfassungsmässige Grenze, die hier der Belastung im Strassengüterverkehr Grenzen setzt und somit eben auch den Möglichkeiten der Politik, hier zusätzliche Verlagerungsmassnahmen durch eine Erhöhung der Abgaben vorzuschlagen.
Die zweite Grenze ist das Landverkehrsabkommen mit der EU, das eben auch die internationalen Handlungsspielräume eingrenzt. Hier haben wir in Artikel 40 eine detaillierte Gebührenregelung, die auch das Schwerverkehrsmanagement und dessen Instrumente limitiert und auch die Möglichkeiten zusätzlicher Massnahmen mit Verlagerungswirkung: Das beinhaltet insbesondere eine Erhöhung der LSVA, die Einführung einer zusätzlichen Abgabe für die Alpenquerung oder eben auch die Alpentransitbörse. Dieses EU-Abkommen gilt. Der Bundesrat kann dieses internationale Abkommen selbstverständlich nicht einfach aushebeln. Es ist ein völkerrechtlicher Vertrag, den wir zu respektieren haben.
Mit diesen Limiten müssen wir zusätzliche Massnahmen konzipieren. Der Bundesrat schlägt Ihnen diese ja vor. Auch hier, Herr Rechsteiner, weiss ich nicht, worauf Sie die Behauptung gründen, wir würden nichts vorschlagen. Der Bericht, das kann man nachlesen, beinhaltet zusätzliche Massnahmen. Es sind dies Massnahmen, die Ihre Kommission im Wesentlichen auch in der Motion - in den Ziffern 1 bis 6 - übernommen hat; damit haben wir kein Problem.
Es handelt sich dabei unter anderem um den 4-Meter-Korridor nur auf der Gotthardlinie. Hier werden wir Ihnen die Vorlage wohl noch in diesem Herbst zur Vernehmlassung unterbreiten. Aber auch dieser 4-Meter-Korridor wird nur realisiert werden können, wenn zusätzliche Mittel vorhanden sind. Dieser Korridor macht Sinn, er bringt zusätzliche Kapazitäten, und er wird uns bei der Verlagerungspolitik helfen. Aber auch hier wiederum die Einschränkung: Das wird vor 2020 kaum realisiert sein, wir können also in der nächsten Berichtsperiode bestenfalls darüber berichten, dass das Parlament die Botschaft abgesegnet hat. Der Realisierungshorizont wird sich eben auch auf die Zeit nach den festgelegten Verlagerungszielen erstrecken.
Wir haben bei der LSVA noch einen Spielraum hinsichtlich der Nutzung des Beitrags. Das Abkommen sieht ja einen Wert von 320 Franken vor, während wir gegenwärtig bei rund 294 Franken sind, die jetzt tatsächlich erhoben werden. Diesen Spielraum werden wir ausschöpfen, damit wir hier zusätzliche Belastungen erreichen.
Hier noch etwas für diejenigen, für die auch Klimapolitik wichtig ist: Wir haben bisher bei der LSVA-Erhöhung natürlich auch Rabatte gegeben, damit die "Transpörtler" auf Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 5 und Euro 6 umstellen. Diese Reduktionen waren eben immer Bestandteil der LSVA-Politik, auch Anreize klimapolitischer Natur zu setzen. Wir werden aber auch hier einen anderen Meccano finden müssen, wonach die Abgabehöhe ausgeschöpft wird; hierzu ist der Bundesrat bereit.
Die weiteren Elemente sind dann tatsächlich internationaler Natur. Die Zufahrtsstrecken für die Neat sind sehr, sehr wichtig. Sie wissen, dass in Deutschland dann immer noch dieses Stück Rheintalbahn fehlt. Das ist wichtig, auch für die Kapazitäten nach 2020. Deutschland wird hier im Verzug
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sein, weil Bürgerbeschwerden dieses Projekt und diesen Korridor beeinträchtigen. Aber es wird kommen, wenn auch ausserhalb der vertraglich vereinbarten Zeit. Auch die Situation in Italien kennen Sie bestens: Hier hat die Schweiz schon einen Verladeterminal mitfinanziert, wir sind in Gesprächen mit der neuen Regierung, damit es eine weitere Mitfinanzierung eines Terminals in Norditalien gibt, damit auch hier die italienischen "camionisti" bewegt werden können zu verlagern.
Aber auch das hängt schliesslich vom Willen der politischen Instanzen in Italien und schlussendlich von Trenitalia ab; es hängt davon ab, ob sie mitmachen, mittun bei diesem Terminal, der einen positiven Effekt hätte. Da sind wir dran, aber auch hier immer mit dem Verweis, dass die Beträge eben nicht abgesichert und auch die finanziellen Mittel in Italien nicht eingestellt sind - und aufgrund der bestehenden Situation im Euro-Raum wohl auch in den kommenden Jahren nicht so leicht einzustellen sind.
Es bleiben die Ziffern 6 bis 9 der Motion. Der Bundesrat lehnt diese Massnahmen ab. Auch hier, nochmals: Die Motion verlangt, dass wir diese Massnahmen in der kommenden Berichtsperiode konkretisieren, das heisst bis 2013 - wenn Sie sagen irgendwann mal, dann kann man das tun, aber bis zur kommenden Berichtsperiode werden wir weder ein Mandat mit der EU haben, noch wird dies Gegenstand von konkretisierten Schritten sein.
Ich habe es schon in der Kommission gesagt: Wir haben letztes Jahr in unseren Verhandlungen mit den sieben Alpenländern im Rahmen des Follow-up-Prozesses von Zürich - unter Schweizer Präsidentschaft - die diversen Belastungssysteme des Strassengüterverkehrs analysiert. Es gibt Studien dazu, welche die Kompatibilität verschiedener Abgabesysteme mit dem EU-Recht und ihre Wirksamkeit prüfen. Wir konnten erreichen, dass die Alpentransitbörse nicht herausgeflogen ist, obwohl sie mit dem EU-Prinzip des freien Warenverkehrs nicht vereinbar ist, da sie am Anfang eine Kontingentierung vorsieht. Was sich für uns aber sehr gut anlässt - und ich denke, das ist das, was wir erwarten können -, ist das System "Toll plus"; es wurde, glaube ich, von den Ständeräten Graber und Bieri genannt. Dieses System würde auch zu einer Verteuerung des Strassenlastwagenverkehrs führen und würde vor allem auch eine Lärmkomponente und eine Abgabekomponente für die klimatischen Emissionen beinhalten.
Hier haben sich die Alpenländer verpflichtet, das weiter zu prüfen. Die EU ist als Gast an diesen Gesprächen dabei und unterstützt uns. Wir sind weiter daran, so etwas zu entwickeln. Das wird nicht in der nächsten Berichtsperiode beschlussfähig sein, aber immerhin haben sich die Alpenländer hierüber verständigt.
Wenn Sie darauf hinweisen, und das ist richtig gesagt worden, dass die Alpenregionen eine andere Empfindlichkeit haben als deren Staaten, sind wir dankbar. Nur ist es leider so, dass weder der Vorarlberg noch das Tirol sich bei den Landesregierungen durchsetzen oder artikulieren können. Dort sind solche Belastungen offiziell nicht vorgesehen, sie werden politisch nicht mitgetragen. Der Prozess mit den Alpenländern ist für uns ein guter. Er kann zu einem Resultat führen, weil auch innerhalb der EU aufgrund der massiv steigenden Kapazitäten und der Investitionen, etwa im Hafen Rotterdam, die Schiene an Bedeutung gewinnt und es deshalb nicht auszuschliessen ist, dass der Strassengüterverkehr in den nächsten zehn Jahren belastet wird; das würde uns helfen. Das ist im Umfeld der wesentlichste Treiber, den ich für die kommenden Jahre sehe und den wir umsetzen können. Deshalb bin ich dankbar, dass die Kommission nicht nur die Alpentransitbörse aufgeführt hat, sondern eben auch andere mögliche Massnahmen; dies ginge in die Richtung von "Toll plus". Hier sehe ich auch eine Entwicklung. Wir halten das in der Diskussion und vertiefen es. Damit hätten wir je nach Entwicklung des Güterverkehrs auch im europäischen Umfeld dann mindestens die Alpenländer auf unserer Seite. Ich sehe, dass man mit diesem Konzept bei der EU vorstellig werden kann. Das ist sehr wichtig. Es braucht deshalb nicht nur Wunschdenken, sondern auch Realismus. Der Bundesrat hat einen realistischen Bericht vorgelegt über die Zahlen, wie sie heute sind und wie man sie berechnen kann. Er geht von einer Zunahme des Güterverkehrs in den nächsten acht Jahren aus. Und es ist halt leider so, dass die vorgesehene Zahl auch mit diesen Massnahmen wohl nicht erreicht werden kann.
Das ändert nichts daran - das möchte ich zum Schluss noch einmal betonen -, dass wir die Verlagerungspolitik weiterführen wollen. Wir setzen die zusätzlichen Massnahmen um, die Sie im Bericht finden und die mit den Ziffern 1 bis 6 der Motion identisch sind. Alles, was darüber hinausgeht, wird massgeblich von unseren Nachbarn abhängen sowie von der Zunahme des Güterverkehrs, die auch von unserem eigenen Verhalten beeinflusst wird.

Vom Bericht wird Kenntnis genommen
Il est pris acte du rapport

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