Texte déposé
Il y a belle lurette que la Suisse a décidé de réaliser une transversale ferroviaire destinée à absorber le trafic des poids lourds qui transitent aujourd'hui sur nos routes. On sait que le programme en cours prévoyait que la ligne AlpTransit s'arrête à Vezia-Lugano, avec un nouveau tunnel de base au Ceneri, et que c'est uniquement grâce à l'insistance du gouvernement tessinois que la poursuite des travaux au sud du chantier ferroviaire a été négociée avec les autorités italiennes.
On sait aussi que le ministère italien compétent n'a pas encore fait connaître le tracé d'AlpTransit en Italie. D'après des indiscrétions, c'est le couloir de Côme, en direction de Saronno et Milan, qui aurait les faveurs des autorités, car il permettrait un raccordement avec la Lombardie orientale. Mais voilà, ce ne sont que des indiscrétions.
Le 19 février 2001, Bersani et Leuenberger se sont entendus sur la nécessité de faire du tronçon Bellinzone-Luino l'axe principal du trafic de marchandises sans pour autant donner la moindre indication précise. A ce jour, on ignore encore tout des projets, des délais de réalisation et des ressources dont dispose le gouvernement italien. On sait seulement que les grandes lignes ferroviaires sont bien prévues par la "loi objectif" adoptée par le gouvernement italien.
La situation est encore plus préoccupante sur le front du Lötschberg. Si le tunnel sera opérationnel en 2007, il n'en sera pas de même du tronçon à voie unique Domodossola-Novara. L'Italie doit percer un tunnel sous le Mottarone, mais les projets et le financement des travaux sont encore dans les limbes. En outre, d'après les informations fournies par le BLS, les 90 kilomètres du tronçon Domodossola-Novara ne peuvent supporter que 60 trains par jour, dont 28 de voyageurs.
D'après le BLS, 30 trains de passagers et 110 trains de marchandises pourront circuler dès que le tunnel du Lötschberg sera en service. Même s'ils empruntent l'ancienne ligne, sur laquelle circuleront également les trains régionaux, la capacité du tronçon italien sera dépassée. S'agissant du trafic de marchandises, rappelons que les manoeuvres durent deux heures à Domodossola parce que la gare n'est pas équipée de tronçons de lignes de ontact commutables.
Je pose donc les questions suivantes:
1. Quel est le tracé arrêté avec les autorités italiennes pour la poursuite d'Alp Transit au sud de Vezia-Lugano?
2. Quand le gouvernement italien prévoit-il que les infrastructures nécessaires sur son territoire seront achevées?
3. Le Conseil fédéral a-t-il reçu des garanties concernant le renforcement de la partie italienne de la ligne du Simplon, qui devra absorber le trafic du Lötschberg? Dans l'affirmative, quand les travaux seront-ils achevés?
4. Que fera le Conseil fédéral pour que le gouvernement italien accélère les travaux sur l'axe du Simplon?
5. Que fera-t-il si l'Italie ne tient pas ses engagements?
6. Le raccordement Mendrisio-Stabio-Arcisate est-il encore considéré comme stratégique?
Réponse du Conseil fédéral
du
26.09.2003
Nous estimons que les raccordements à la NLFA dans la zone étrangère proche de la frontière sont indispensables pour que le trafic marchandises soit transféré efficacement de la route vers le rail et que l'offre du trafic voyageurs soit améliorée. Pour régler la question des voies d'accès sud à la NLFA sur le plan transfrontalier, la Suisse (DETEC) et l'Italie (Ministère des transports) ont signé le 2 novembre 1999 une convention bilatérale visant à coordonner à long terme la planification de l'infrastructure ferroviaire et à garantir la capacité des principaux tronçons de raccordement NLFA au réseau italien à grande vitesse (RGV). Cet accord est entré en vigueur le 18 mai 2001. Il sert aux deux pays de ligne directrice pour planifier l'infrastructure ferroviaire. Les travaux ad hoc sont coordonnés progressivement. La capacité et la qualité des tronçons concernés doivent être améliorées par étapes.
Pour coordonner les projets dans le cadre de la convention précitée, le chef du DETEC et le ministre italien des transports ont créé un organisme binational. Il s'agit d'un comité de pilotage dirigé par le directeur de l'Office fédéral des transports (OFT) et le directeur des affaires étrangères du Ministère italien des transports. Ce comité dispose de quatre groupes de travail, dont trois s'occupent de questions ferroviaires et un des questions routières. Il a en outre été convenu d'instaurer dans chaque pays des organes de contact nationaux pour intensifier les relations avec les cantons et régions concernés et coordonner les activités. L'organe de contact suisse se compose des représentants des cantons du Valais et du Tessin et a siégé pour la première fois à l'OFT en date du 26 juin 2003. Pour le moment, il n'y a aucune raison d'exiger des partenaires italiens qu'ils améliorent leur collaboration.
Voici nos réponses aux questions:
1. Aucune décision n'a encore été prise au sujet du tracé au sud de Lugano/Vezia. Les études actuelles doivent être revues par le groupe de travail "infrastructure Suisse-Italie" et harmonisées avec les planifications de l'Italie, telles qu'elles sont présentées dans son plan stratégique.
2. Les groupes de travail créés dans le cadre de l'accord bilatéral (représentants de l'OFT, ministre italien des transports, BLS, CFF, RFI) siègent périodiquement et s'informent réciproquement de l'état des planifications et des travaux.
3. Il s'agit notamment des aménagements destinés à accoître d'ici à la mise en service du tunnel de base du Lötschberg la capacité et la productivité de la ligne Iselle-Domodossola-Gallarate/Novara (adaptations du profil, voies de croisement supplémentaires, automatisation de l'exploitation, agrandissement des terminaux, voies de transit à Domo II). Dans une première phase (2012/2014), d'autres mesures sont prévues pour améliorer les prestations (doublements de voies, prolongements de voies de dépassement).
4./5. L'accord bilatéral sur les transports entre la Suisse et l'Italie définit les obligations réciproques et les organes d'exécution. Des discussions ont lieu régulièrement au niveau des ministres; on y discute aussi de la réalisation des mesures.
6. Nous accordons une grande importance à cette liaison. Pour le moment, la poursuite des travaux de planification et de concession est garantie sur le plan financier. En revanche, vu le programme d'allègement des finances fédérales de 2003, la phase de construction principale n'est pas garantie financièrement.