Texte déposé
Le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique, dont le Conseil fédéral a approuvé le 18 octobre 2000 la partie conceptuelle, définit les tâches de la future politique suisse du transport aérien. Au chapitre "Aéroports nationaux", il est dit en substance que l'aéroport de Zurich doit pouvoir jouer son rôle d'importante plaque tournante européenne du trafic aérien mondial. Compte tenu des exigences dues au développement durable et de la politique d'organisation du territoire, les tâches de la politique du transport aérien peuvent être décrites de la manière suivante:
1. La politique du transport aérien sera harmonisée avec la politique d'organisation du territoire, et des mesures seront systématiquement prises pour éviter des conflits.
2. Le degré élevé de sécurité des transports aériens devra rester garanti.
3. Pour décharger le système de transport aérien, la Suisse s'engagera en faveur d'un raccordement rapide au réseau ferroviaire européen à grande vitesse et d'une offre ferroviaire attrayante.
Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
1. Est-il encore opportun de définir l'aéroport de Zurich comme une importante plaque tournante européenne du trafic aérien mondial à la lumière de la discussion sur un plafonnement éventuel des décollages et des atterrissages et de l'opposition farouche des communes et cantons riverains?
2. Le Conseil fédéral est-il prêt à examiner et à élaborer des stratégies autres que celle du hub, par exemple en incluant les plateformes aéroportuaires que l'Europe compte actuellement?
3. Dans le cadre de la médiation au sujet de l'aéroport de Zurich, ne serait-il pas opportun de considérer les tâches définies il y a quelques années (cf. points 1 à 3 ci-dessus) comme des bases de discussion?
4. Face au diktat de l'Allemagne qui a imposé les approches par le sud sur l'aéroport de Zurich, le Conseil fédéral n'a-t-il pas cédé trop précipitamment, avant d'avoir examiné d'autres options, plus judicieuses du point de vue économique et sécuritaire?
Réponse du Conseil fédéral
du
19.01.2005
1./2. Globalement, les principes définis par le Conseil fédéral dans le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) restent valables tant qu'ils n'ont pas été remplacés par d'autres exigences. Dans son rapport sur la politique aéronautique suisse 2004, le Conseil fédéral précise qu'il considère l'exploitation d'une plateforme aéroportuaire à Zurich comme un moyen efficace d'optimiser la desserte de la Suisse. Le rapport sera transmis au Parlement au courant de l'année.
Le Conseil fédéral n'entend pas anticiper le débat sur la future politique aéronautique. Il s'engagera cependant afin que le cadre du développement de l'aéroport intègre les principes de la stratégie du Conseil fédéral en matière de développement durable. Parmi les facteurs entrant en ligne de compte, il faut citer l'importance de l'aéroport pour la place économique suisse, le rôle que sera amené à jouer l'aéroport dans le système global de transports national et international et les aspirations de la population en matière de protection contre le bruit.
Le Conseil fédéral reste persuadé qu'il y a un intérêt national à l'établissement des meilleures liaisons possibles entre la Suisse et les principaux pôles mondiaux et qu'il y a par conséquent lieu de veiller à ce que l'aéroport de Zurich soit parfaitement fonctionnel et dispose des infrastructures appropriées. De l'avis du Conseil fédéral, il appartient au marché de définir le contenu de l'offre en liaisons aériennes. Autrement dit, ce sont en fin de compte les forces du marché qui décideront si Zurich doit rester ou non un hub. Le hub représente un modèle d'exploitation parmi d'autres d'une compagnie aérienne. Concrètement, la décision de la compagnie aérienne domestique (Swiss) d'instaurer un hub à Zurich est tributaire de la situation de la demande.
3. La tentative d'instituer une médiation a avorté. La recherche de solutions pour l'exploitation de l'aéroport de Zurich s'effectuera désormais dans le cadre de la planification sectorielle de la Confédération. Cette dernière sera également la base sur laquelle se fonderont les objectifs et le cadre de la politique aérienne suisse. Il sera également tenu compte des exigences du développement durable et de la politique d'organisation du territoire. Les cantons et communes limitrophes pourront émettre leurs revendications quant à la prestation de transport et à l'exploitation de l'aéroport dans le cadre du processus PSIA placé sous l'égide de la Confédération.
Des entretiens de coordination PSIA aborderont entre autres la répartition des nuisances sonores. Ces entretiens permettront de synchroniser la planification sectorielle de la Confédération avec la planification directrice des cantons. Dans un premier temps, le canton de Zurich et l'exploitant de l'aéroport seront chargés d'établir et d'envisager des régimes d'exploitation praticables, qu'il s'agira ensuite d'évaluer selon des critères prédéfinis. Les résultats de ces investigations feront l'objet d'une discussion dans le cadre des entretiens de coordination qui débouchera sur la désignation du régime optimal. Enfin, les grandes lignes de l'exploitation et de l'infrastructure de l'aéroport seront portées au PSIA.
Y sont entre autres définies les courbes d'exposition au bruit, qui fixent le cadre en matière d'aménagement du territoire dans lequel s'inscrit le développement futur de l'exploitation. Le Conseil fédéral approuve le PSIA en suivant la procédure ordinaire définie dans la législation sur l'aménagement du territoire, c'est-à-dire en y associant et en consultant les autorités impliquées.
4. L'Allemagne considérait déjà durant les négociations du traité d'Etat que des approches alternatives aux approches par le nord - c'est-à-dire par le sud - étaient praticables. Après l'échec de l'accord aérien, les mesures décrétées unilatéralement par l'Allemagne ont contraint la Suisse à mettre immédiatement en oeuvre des solutions de rechange afin que l'exploitation de l'aéroport ne soit pas interrompue. La Confédération, Swiss et Unique ont tenté d'obtenir la suspension des mesures allemandes, la première devant la Commission européenne, les deux autres devant les juridictions allemandes. En vain. Dans ces conditions, l'aéroport n'avait d'autre choix que de maintenir ses requêtes en vue d'une intensification des approches par l'est et de l'introduction de nouvelles approches par le sud. L'OFAC respectivement le DETEC ont approuvé, après un examen approfondi, les modifications du règlement d'exploitation et des infrastructures aéroportuaires.
Le DETEC a cependant exigé de l'Allemagne qu'elle lui accorde les délais nécessaires pour mettre en place les procédures d'approche par le sud. Les expertises de sécurité, en particulier, ne sauraient être réalisées dans la précipitation. L'Allemagne est entrée en matière sur cette exigence dès que la Suisse a présenté un calendrier précis des travaux.
Vu les circonstances - notamment les délais impartis -, il n'existe aucune alternative aux approches par le sud qui permettrait d'assurer la continuité de l'exploitation à Zurich, étant entendu qu'une interruption mettrait en jeu l'existence de l'aéroport et de Swiss.