Texte déposé
Fin 2002, la première navette ferroviaire Modalohr sera mise en service entre la France et l'Italie pour le transport de marchandises. Les ministres des transports des deux Etats viennent de donner le premier coup de pioche de la construction des terminaux. Dès 2007, jusqu'à 450 000 semi-remorques pourront être transportés par la ligne du Mont-Cenis, qui devra être préalablement modernisée. Le système Modalohr semble présenter des avantages par rapport au système traditionnel de la chaussée roulante: les wagons sont équipés de grosses roues; ils peuvent transporter plus rapidement et avec moins de bruit des camions et des semi-remorques de quatre mètres de haut; le chargement et le déchargement se font plus vite; on peut transporter non seulement les camions entiers, mais aussi les remorques seules.
Les sociétés d'exploitation de l'Eurotunnel, qui ont le plus d'expérience en matière de chargement de camions, veulent introduire aussi les wagons Modalohr entre Lille, en France, et le Kent, en Grande-Bretagne. Les 250 kilomètres de distance seront parcourus en deux heures. Les prix seront bien inférieurs à ceux pratiqués par Hupack. Dans l'Eurotunnel, la vitesse de circulation des trains de voyageurs et des trains de marchandises, qui empruntent le même réseau, sera harmonisée, ce qui permettra d'augmenter les capacités.
Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes:
1. Que pense-t-il du système Modalohr et quelles différences y a-t-il, pour le transport de marchandises, entre ce système et le système traditionnel de la chaussée roulante?
2. Est-il exact que le système Modalohr est plus rapide que la chaussée roulante exploitée par Hupack et que ses coûts d'exploitation sont moins élevés?
3. Quelle influence exerce-t-il sur le choix, stratégique, des futurs systèmes de transport de marchandises par rail?
4. Est-il prêt, dans le cadre de sa politique de transfert du transport de marchandises sur le rail, à examiner la possibilité de mettre en service des wagons Modalohr en Suisse, sur les tronçons Bâle-Domodossola et Bâle-Chiasso par exemple?
5. La Suisse ne devrait-elle pas étudier aussi les moyens d'harmoniser les vitesses sur le réseau ferroviaire, utilisé à la fois pour le transport de voyageurs et pour le transport de marchandises, afin de dégager dès 2007 les capacités suffisantes pour le transfert du trafic de marchandises de la route au rail? Quand disposera-t-on de calculs économétriques à ce sujet?
Risposta del Consiglio federale
del
14.06.2002
1. Le système Modalohr est une innovation technique. Il comprend quelques avantages importants par rapport aux wagons traditionnels à plancher surbaissé et permet de transporter des véhicules routiers de quatre mètres de hauteur, accompagnés ou non, et des trains routiers sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des moyens de transbordement verticaux (grue) et des équipement spéciaux pour les véhicules routiers. En revanche, les terminaux sont plus chers que ceux de la chaussée roulante traditionnelle; ils ont aussi besoin de davantage de place. Les wagons, en revanche, sont meilleur marché.
Si certaines modifications de l'infrastructure ferroviaire sont opérées, les deux voies de l'axe du Gothard pourront être empruntées par des trains Modalohr. Des modifications plus légères seraient aussi nécessaires au Lötschberg-Simplon. Par ailleurs, sur certaines sections de la ligne, seule une voie pourrait, comme auparavant, être utilisée pour les véhicules routiers de quatre mètres de hauteur.
Pour les raisons précitées, nous continuons de suivre avec grand intérêt la procédure d'homologation technique du système Modalohr, en cours en France et en Italie.
2. Il est concevable que les wagons Modalohr puissent, en fin de compte, être admis pour des vitesses plus élevées. Toutefois, il faut tenir compte du fait que les véhicules routiers (ou leurs superstructures et leurs installations de chargement) qui se trouvent sans protection sur les wagons ne sont conçus que pour des vitesses d'environ 100 kilomètres à l'heure. Il faudrait donc accroître les exigences pour les véhicules routiers chargés. De plus, seule la première phase d'exploitation de Modalohr montrera si la construction permet des vitesses plus élevées. L'Office fédéral des transports examine si les coûts d'exploitation seraient aussi plus faibles.
3. Notre influence se limite, pour l'essentiel, à l'emploi ciblé des subventions. L'emploi de critères vérifiables permet de garantir le succès du système le plus économique à long terme.
4. Lorsqu'il s'agira d'adjuger d'autres mandats de transport pour la chaussée roulante dans le trafic nord-sud, l'Office fédéral des transports tiendra compte également du système en question et examinera avec soin chaque demande déposée.
5. Comme le trafic marchandises ne peut pas rouler à plus de 100 kilomètres à l'heure en raison de la construction du matériel roulant et des caractéristiques de l'infrastructure, l'harmonisation des vitesses dans le trafic ferroviaire entraînerait de vastes adaptations du trafic voyageurs. Un tel "nivellement vers le bas" réalisé sur tout le réseau compromettrait gravement les projets d'horaire actuels et futurs (p. ex. "Rail 2000"), ainsi que les investissements qui sont déjà mis en oeuvre. C'est ce que confirment les résultats de nombreuses simulations d'exploitation. Lorsque c'est nécessaire dans des secteurs partiels, par exemple sur le tronçon de montagne du Gothard, les vitesses sont aujourd'hui déjà harmonisées systématiquement, en vue d'une utilisation optimale de la capacité.
Sur les deux corridors nord-sud, la capacité du trafic marchandises dépend principalement du débit des réseaux ferroviaires des chemins de fer de nos voisins (notamment l'Italie). Lorsque la demande augmente, la capacité des terminaux, les travaux d'entretien qui s'accroîtront à l'avenir, ainsi que les goulets d'étranglement des gares de jonction et des voies d'accès constituent aussi un problème en Suisse. Pour éviter de telles insuffisances de capacité, l'Office fédéral des transports et les chemins de fer cherchent intensément des solutions.