Le projet vise non seulement à maintenir et développer l'offre de fret en Suisse mais aussi à atteindre les objectifs climatiques en réduisant les émissions de CO2 liées au transport de marchandises. Il doit aussi permettre d'utiliser de manière durable le territoire et l'environnement.
A part l'UDC, tous les partis ont salué le projet lors du débat d'entrée en matière mardi. Il faut faire quelque chose contre le fait que de plus de marchandises sont transportés par la route au lieu du rail, a avancé Jon Pult (PS/GR).
Il s'agit de renverser la tendance, a abondé Michael Töngi (Vert-e-s/LU). Simon Stadler (Centre/UR) a rappelé qu'il y a tout intérêt à investir dans le fret par rail au lieu de la route après le refus populaire des extensions autoroutières.
L'udc n'a pas réussi à renvoyer le projet au Conseil fédéral. Elle a remis en question les objectifs du projet en l'état. Benjamin Giezendanner (UDC/AG) a demandé une stratégie durable à long terme de la part de CFF Cargo ainsi qu'un projet gouvernemental "qui contribue effectivement au transfert du fret de la route vers le rail".
Attelage automatique numérique
Actuellement, les convois sont constitués de wagons isolés ou de groupes de wagons qu'il faut assembler et déassembler manuellement. Ce système, appelé transport de marchandises par wagons isolés (TWCI), est assuré par CFF Cargo. Il n'est actuellement pas viable économiquement, a indiqué le ministre des transports Albert Rösti.
Suivant l'UE, le projet prévoit de recourir à l'attelage automatique numérique des wagons ainsi qu'à la numérisation de la procédure de préparation des trains. Le Conseil fédéral débloque un montant unique de 180 millions de francs, qui couvrira 30 à 40% des coûts. Les acteurs concernés participeront aussi au financement.
Les wagons et locomotives doivent être adaptés à ce nouveau système dans toute l'Europe d'ici 2033 environ. En Suisse, quelque 15'000 wagons et 520 locomotives sont concernés. Le système est déjà utilisé dans le transport de voyageurs.
Le gouvernement prévoit aussi 260 millions sur quatre ans afin de soutenir pendant huit ans la modernisation du TWCI, pour que ce dernier parvienne à s'autofinancer à moyen terme. L'enveloppe servira aussi à couvrir les déficits actuels. Un total de 60 millions par an, sans limitation de temps, est encore alloué notamment pour des contributions de transbordement et de chargement.
La Chambre du peuple a rejoint celle des cantons, en estimant que les subventionnements croisés entre le TWCI et d'autres offres, comme le transport par trains complets, doivent être interdits. Elle a toutefois complété la disposition, afin que les flux financiers liés au TWCI subventionné apparaissent de manière claire et détaillée.
Pas de dépenses supplémentaires
Le Conseil fédéral veut aussi renforcer la navigation sur le Rhin par diverses mesures d'encouragement. Il entend compenser intégralement les dépenses supplémentaires, de sorte que la décision ne surcharge pas le budget fédéral.
Il est prévu d'utiliser une partie des recettes de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui seraient sinon versées au fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Le financement de l'entretien et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire par le FIF reste garanti. L'UDC a remis en question ce financement.
Le National a peu modifié le projet, n'apportant que des précisions. L'UDC et le PLR ont tenté en vain de renforcer la concurrence et la liberté économique. Les obligations ne doivent pas être excessives, et le financement, utilisé de manière parcimonieuse, ne doit pas être "ad aeternam", a estimé Alex Farinelli (PLR/TI). Mauro Tuena (UDC/ZH) a refusé des subventions qui distordent la concurrence.
La gauche voulait pour sa part laisser plus de souplesse au Conseil fédéral pour qu'il puisse davantage soutenir le secteur. Elle a plaidé pour une politique "efficace et bonne" qui poursuive les objectifs climatiques. Sans succès.