9. Transport
Message: 17.11.1993 (FF 1994 I, 485 / BBl 1994 I, 497) Situation initiale Avant la révision cinq bases légales différentes régissaient l'indemnisation des coûts non couverts du trafic régional. des interventions parlementaires ont demandé l'élimination de l'inégalité de traitement entre les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC), qui va en s'accroissant. Diverses questions de la politique des transports pendantes à l'époque (politique coordonnée des transports, Rail 2000, mandat de prestations CFF) ont conduit en 1990 au renvoi d'un projet (87.069) par la Commission des transports du Conseil des Etats. On a exigé alors une nouvelle réglementation globale, notamment sur les prestations fédérales versées aux agglomérations, ainsi qu'aux régions périphériques et de montagne. La révision de la loi sur les chemins de fer est la condition sine qua non pour réorienter le trafic régional.Celle-ci vise à appliquer deux principes: garantir la transparence du financement et clarifier en fonction de l'avenir l'organisation du trafic régional. De nouveaux projets (par exemple: la régionalisation) seront possibles, mais ils ne sont pas prescrits. Le projet tend, pour l'essentiel, à harmoniser les flux financiers. Toutes les bases de subventionnement disponibles - cinq au total - seront réunies en une seule. Il faut, pour cela, abroger l'arrêté sur le rapprochement tarifaire et intégrer les paiements correspondants dans l'indemnité. Comme les CFF ne sont pas assujettis à la loi sur les chemin de fer en ce qui concerne l'indemnité, leur mandat de prestations doit être adapté en conséquence. Etant donné que les cantons devront aussi cofinancer le transport régional des CFF et des PTT et que leurs contributions aux ETC seront diminuées en contrepartie, il sera possible d'établir une clé uniforme pour l'ensemble du trafic en question, sans pour autant grever davantage les finances de la Confédération ou des cantons. Un autre objectif du projet est de fixer au préalable les coûts non couverts sur la base de comptes planifiés. L'offre fournie par les ETC, les CFF et les PTT (sous forme de variantes) sera commandée par la Confédération et les cantons à un prix convenu (indemnité). Les entreprises de transport pourront ainsi renforcer leur action sur le marché. Délibérations
Au Conseil des Etats, la question d'une plus grande transparence dans le financement du trafic régional n'a pas fait l'objet de contestations. En effet, l'ensemble des députés s'accordaient à penser qu'après l'échec de deux projets de loi dans les années quatre-vingt, il était grand temps de disposer d'une loi sur les chemins de fer répondant aux exigences actuelles. Cependant, les avis divergeaient encore quant au droit de regard des cantons dans la mise sur pied des offres régionales. Alors que la majorité de la commission demandait que la Confédération règle par voie d'ordonnance, d'entente avec les cantons, la procédure de commande pour les tronçons régionaux, une minorité radicale de la commission, conduite par Willy Loretan (R, AG), entendait aller beaucoup loin, estimant que la Confédération devait conclure, avec les cantons, un contrat-cadre qui règle les principes de l'offre en matière de prestations et de la procédure de commande pendant plusieurs années. L'Assemblée fédérale édicterait la réglementation nécessaire en cas de divergences d'opinion entre les cantons. Le Conseil des Etats a rejeté cette proposition par 20 voix contre 13. La version adoptée par le Conseil des Etats n'en a pas moins diminué les pouvoirs du Conseil fédéral, qui désirait laisser au DFTCE le soin de trancher en cas de désaccord. La commission proposait l'institution d'une commission d'arbitrage permanente, composée de deux représentants de la Confédération, de deux représentants des cantons ainsi que d'un président élu pour quatre ans. Le Conseil des Etats a choisi la formule de la commission d'arbitrage permanente par 21 voix contre 4. Lors du débat d'entrée en matière, le Conseil national a approuvé dans l'ensemble la nouvelle conception du principe de commande. Divers orateurs redoutaient toutefois que la Confédération ne tente de se décharger ainsi par un moyen détourné de son soutien au trafic régional. Ces craintes étaient motivées par le fait que la révision n'a pas été conçue en faisant abstraction des coûts, mais qu'elle dégrèvera les finances fédérales de quelque 100 millions. Dans la question de la participation des cantons dans le processus de décision, le Conseil national est allé plus loin que le Conseil des Etats en ce sens que les cantons doivent donner leur consentement non seulement pour la commande de prestations des CFF, mais aussi en ce qui concerne les principes de l'offre en matière de prestations ainsi que de l'indemnité. La grande chambre a créé une divergence par rapport à la version du Conseil des Etats dans la question du règlement des litiges entre la Confédération et les cantons en attribuant au DFTCE et non à un tribunal arbitral la compétence de résoudre les différends concernant les prestations fournies conjointement par la Confédération et les cantons. Une proposition Diener (G, ZH) suggérant de suivre le Conseil des Etats sur ce point a été rejetée par 83 voix contre 37. Le Conseil des Etats s'est finalement rallié au Conseil national dans le cadre de la procédure d'élimination des divergences et le projet a été adopté. Rétrospective 1991-1995 - © Services du Parlement, CH-Berne
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