Gemäss Artikel 4 des Bundesbeschlusses über den neuen Neat-Gesamtkredit vom 8. Dezember 1999 erstattet das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) halbjährlich Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten. Der neuste Bericht - der Standbericht Nr. 19 (1. Januar - 30. Juni 2005) - war Haupttraktandum der Sitzung der NAD vom 3. Oktober 2005.
Der Bericht gibt einen Überblick über den Stand der Verwirklichung dieses Grossprojektes. Der Direktor des Bundesamtes für Verkehr und seine Mitarbeiter erläuterten der Delegation den Standbericht. Die NAD beurteilt den Bericht positiv.
Leistungen
Die NAD zeigt sich erfreut über die grossen baulichen und technischen Fortschritte: Am Lötschberg ist in der Berichtsperiode der Durchstich erfolgt und der Einbau der Bahntechnik in vollem Gang; am Gotthard sind heute über 50% des Tunnels ausgebrochen und am Ceneri steht die Erteilung der Baubewilligung bevor.
Termine
Inbetriebnahme Lötschberg
Die Inbetriebnahmen (Mai, bzw. jetzt Juni 2007 reduzierte bzw. Dezember 2007 volle kommerzielle Inbetriebnahme) ist weiterhin sehr anspruchsvoll und mit einem hohen Risiko behaftet.
Inbetriebnahme Gotthard
Die kommerzielle Inbetriebnahme wird wie bei der letzten Berichterstattung auf 2015/16 prognostiziert. Angestrebt wird weiterhin die Inbetriebnahme bereits bei Fahrplanwechsel im Dezember 2015.
Inbetriebnahme Ceneri-Basistunnel
Das Plangenehmigungsverfahren für den Ceneri-Basistunnel läuft. Unter Berücksichtigung der bisherigen Projektierungs- und Bewilligungsschritte geht der Bericht davon aus, dass die kommerzielle Inbetriebnahme im Jahr 2017 erfolgt. Der Verzug beträgt gegenüber dem ursprünglichen Ziel insgesamt weiterhin rund 11/4 Jahre.
Kosten
Mutmassliche Endkosten
Die mutmasslichen Endkosten der NEAT-Projekte betragen gemäss Berichterstattung der Ersteller für alle NEAT-Projekte zusammen per 30. Juni 2005 16'402 Millionen Franken. Sie sind gegenüber der letzten Berichterstattung per Ende 2004 um 56 Millionen Franken gestiegen. Insgesamt beträgt die Kostensteigerung rund +29% gegenüber der ursprünglichen Kostenbezugsbasis. Sie ist im Wesentlichen (87%) auf Projektänderungen, unter Einrechnung der erfolgten Kompensationen, zurückzuführen. Davon sind rund 9% (1'443 Mio.) Mehrkosten und Mehrleistungen im Bereich Sicherheit und Stand der Technik. Weitere Mehrkosten von (13%) sind bei der Vergabe und Ausführung entstanden.
Optimierungsmassnahmen
Die Publikation der Zahlen im Bericht gewährleistet nach Meinung der NAD eine hinreichende Transparenz in Bezug auf Kostenentwicklung und -vergleich. Wegen der grossen Bedeutung der Mehrkosten, erachtet sie es als ihre Aufgabe, dem Kostenanstieg von 56 Millionen Franken nachzugehen. Die NAD beauftragt alle Projektbeteiligten nach Lösungen zu suchen, damit die Mehrkosten, welche aus Projektänderungen resultieren, künftig vermieden werden können. Auch stellte sich die Delegation erneut die Frage, ob Kompensationen in der Tat auf allen Ebenen vollständig ausgeschöpft sind.
Finanzierungslücke
Die mutmasslichen Endkosten werden einschliesslich Zimmerberg- und Hirzeltunnel, auf rund 16,4 Milliarden Franken beziffert. Sie übertreffen die vom Parlament bewilligten Finanzierungsmittel von 15,6 Milliarden Franken um knapp 800 Millionen Franken. Das BAV sicherte der Delegation namens des Bundesrates zu, dem Parlament parallel oder kurz nach der Gesamtschau zur zukünftigen Entwicklung der Bahngrossprojekte (ZEB) ein Zusatzkredit zu beantragen. So ist eine Gesamtbeurteilung möglich.
Spezialthemen
Felstemperaturen
Die aktuellen Messungen der Felstemperatur zeigen, dass in den einzelnen Teilabschnitten des Gotthard-Basistunnels teilweise deutlich höhere Werte vorliegen als prognostiziert. Diese Temperaturen liegen ausserhalb des oberen Streubereichs, weshalb die AlpTransit Gotthard AG (ATG) sofort Nachrüstungen der Lüftungs- und Kühlungseinrichtungen verlangen musste, um die Arbeitsplatzsicherheit gemäss SUVA zu gewährleisten. Die damit einhergehenden Kostenerhöhungen für Betrieb und Unterhalt werden die NAD in ihren Folgesitzungen beschäftigen.
Notsignalisierung
Bei Ausfall des ETCS (European Train Control System) Level 2 besteht auf der Lötschbergstrecke (LBS) keine Rückfallebene wie zwischen Mattstetten und Rothrist zur Verfügung (NBS). Der Betreiber muss sich mit einer Notsignalisierung begnügen. Soweit heute ersichtlich, hat dies erhebliche Auswirkungen: Um trotzdem die Sicherheit zu gewährleisten, kann nicht mit der geplanten Geschwindigkeit von 200 km/h und nicht mit den geforderten Zugfolgezeiten gefahren werden. Die Folge ist eine Reduktion der Kapazität auf nur rund 40 Fahrten pro Tag. Die NAD wird sich an ihrer nächsten Sitzung durch das BAV ausführlich über die Auswirkungen auf die Kapazitäten und Sicherheit aufklären lassen.
Vergabeverfahren Erstfeld
Die NAD lässt sich über den Stand der eingereichten Rekurse informieren. Das BAV wird die Delegation über seine diesbezüglichen Abklärungen in der nächsten Sitzung orientieren.
Risikopotential
Die Risikoanalyse für die Achsen Gotthard und Lötschberg ergibt ein Gefahrenpotential (per 30. Juni 2005) von 1'300 Millionen Franken und ein Chancenpotential von 100 Millionen Franken. Das Risikopotential hat sich seit der letzten Berichterstattung um 200 Millionen erhöht.
Zweiter Nachtrag zum Voranschlag 2005
Die Delegation nimmt davon Kenntnis, dass der Bundesrat am 30. September 2005 die Kreditbegehren zum zweiten Nachtrag zum Voranschlag 2005 betreffend Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit ETCS (20 Mio. Franken) zuhanden des Parlaments genehmigt hat.
Die Neat-Aufsichtsdelegation tagte am 3. Oktober 2005 unter der Leitung von Ständerat Thomas Pfisterer (FDP/AG) im Beisein des Direktors sowie weiterer Vertreter des Bundesamtes für Verkehr (BAV), eines Vertreters der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) und des Direktors der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK) in Bern.
Bern, 04.10.2005 Parlamentsdienste