9. Transport
Message: 04.05.1994 (FF II, 1295 / BBl II, 1295) Situation initiale Suite à l'acceptation le 20 février 1994 de l'initiative populaire "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" (Initiative des Alpes), l'article constitutionnel 36sexies a acquis force de loi. Les dispositions transitoires laissent un délai de dix ans pour transférer de la route au rail le trafic de marchandises qui transitent dans notre pays. Par contre, le 3e alinéa est immédiatement applicable à la construction et à l'aménagement des routes de transit. En raison de cet échelonnement, l'exécution ne peut être régie par un seul texte. La question du transit des marchandises sera réglée à une date ultérieure. Le présent projet ne porte que sur la construction et l'aménagement des routes de transit dans la région alpine. Le projet définit la notion de "région alpine" dans l'esprit de la Convention internationale sur les Alpes. Par routes de transit, on entend toutes les routes nationales et principales - au sens de la loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants - pour lesquelles le trafic journalier moyen est supérieur à 1500 véhicules à moteur et le transit de personnes et de marchandises représente en moyenne une part supérieure à dix pour cent du trafic global. Le classement au titre de route de transit entraîne une interdiction générale d'augmenter la capacité (construction). Des exceptions sont consenties pour le contournement de localités ou pour des endroits où les problèmes de sécurité du trafic sont patents. Selon les documents disponibles, les routes de transit sont actuellement la N 2 entre Lucerne et Chiasso, la N 9 de Brigue à la frontière (Simplon), la N 13 entre Thusis et Bellinzone, ainsi que la A 21 de Sembrancher au Grand-St-Bernard. Par ailleurs, certains tronçons (Col de la Forclaz, Reichenau-Thusis, N 13 dans la vallée du Rhin saint-galloise, quelques tronçons en Engadine, route reliant Stabio à Gaggiolo) se situent à la limite et nécessiteront des précisions. Conçu comme une loi fédérale comprenant des normes abstraites et générales, le projet arrive à un résultat correspondant aux intentions exprimées jusqu'à présent par toutes les parties, à savoir limiter l'interdiction d'augmenter la capacité aux axes de transit principaux. La seule divergence de taille consiste dans le règlement de la question de la N 9 entre Sierre et Brigue, où il est quasi impossible d'arriver à un accord. Selon la structure de la loi, la N 9 dans la Vallée du Rhône n'est pas une route de transit. Le volume élevé de trafic est essentiellement dû à des trafics d'origine, de destination ou local, tandis que le transit représente une part inférieure à 5 pour cent. Si l'on voulait placer aussi bas la valeur-seuil pour le transit, la quasi-totalité des routes nationales et principales situées dans les Alpes serait touchée. L'initiative des Alpes atteindrait ainsi un objectif similaire à celui d'une autre initiative "halte au bétonnage - pour une stabilisation du réseau routier", nettement rejetée en 1990 par le peuple et les cantons. Délibérations
S'agissant de la mise en oeuvre de l'initiative des Alpes, le Conseil des Etats a choisi une solution minimale en prononçant une interdiction de l'aménagement des quatre principales routes de transit. C'est ainsi que la petite chambre, contre l'avis du Conseil fédéral, a décidé d'établir une liste nominale de l'ensemble des tronçons auxquels l'interdiction devrait s'appliquer. Il s'agit de l'autoroute du Gothard N 2 entre Amsteg et Bellinzone Nord, de la N 13 entre Thusis et Bellinzone, de la route du Simplon entre Brigue et Gondo/Zwischenberg ainsi que de la route du col du Grand-St-Bernard entre Sembrancher et le tunnel à la frontière. La N9, controversée, dans le Haut-Valais pourrait ainsi être aménagée sans limitation. Des considérations avant tout d'ordre politique ont incité le Conseil des Etats à mentionner expressément ces quatre tronçons à la fin du texte de loi. Le blocage des projets exigé à la suite de l'acceptation inattendue de l'initiative des Alpes devrait être rapidement levé afin que les cantons puissent à nouveau décider clairement de la planification de leur réseau routier. Dans les débats du Conseil national, il s'agissait avant tout de savoir si la N9 prévue entre Sierre et Brigue constituait un tronçon de transit au sens de l'initiative, auquel cas il ne pouvait pas être construit, comme n'ont cessé de le souligner les opposants à l'initiative durant la campagne avant les votations. Pour la gauche alémanique, les Verts et le groupe AdI/PEP, il était évident qu'aucune autoroute à quatre voies ne devait être construite en Sierre et Brigue. Vreni Spoerry (R, ZH) a insisté sur le fait qu'il fallait se garder de faire fi des promesses énoncées au cours de la campagne précédant l'initiative des Alpes et de mettre ainsi en jeu la crédibilité des milieux politiques. Andrea Hämmerle (S, GR) a critiqué le conseiller fédéral Ogi, lequel avait déclaré à plusieurs reprises, également avant le vote, que la N9 ne pouvait être construite dans le cas d'une acceptation de l'initiative des Alpes et qu'il entendait à présent autoriser la construction du tronçon. Cependant, pour la majorité du conseil, seul le texte constitutionnel était déterminant et non les déclarations faites avant la votation. Le Conseil national a suivi finalement à une nette majorité les décisions du Conseil des Etats. Il a décidé également, par 147 voix contre 21, de réaliser notamment les quatre tronçons de route dont l'aménagement se trouvait en suspens. Dans un vote à l'appel nominal, le Conseil national a également rejeté, par 100 voix contre 67, une interdiction de l'aménagement de la N 9 dans le Haut-Valais. En l'occurrence, les fronts adverses ne correspondaient pas exactement aux groupes. C'est ainsi que huit parlementaires de la gauche romande se trouvaient du côté des partisans de la N 9, pendant qu'un bonne douzaine de députés des partis bourgeois entendaient également soumettre la N 9 à une interdiction d'aménagement. Une proposition Bircher (C, AG) pour une "loi fédérale sur le transit routier dans le Haut-Valais", sujette à référendum, a également donné lieu à un débat substantiel. Peter Bircher entendait donner la possibilité au peuple de se prononcer une seconde fois et de renforcer ainsi la crédibilité de la décision prise par le Parlement. Voyant que sa proposition ne permettait pas d'arriver à un consensus, Peter Bircher a retiré celle-ci. Lors de la discussion par articles, le Conseil national, par 69 voix contre 64, ne s'est pas rallié à l'avis du Conseil des Etats et a maintenu sa version selon laquelle le tracé des routes du Gothard, du San Bernardino, du Simplon et du Grand Saint-Bernard ne devait pas être modifié en vue d'une augmentation du trafic. Les clauses concernant les exceptions à l'accroissement de la capacité du transit n'ont fait l'objet d'aucune controverse. Ces clauses prévoient des mesures visant à améliorer la sécurité du trafic et concernant l'entretien et la reconstruction après des dommages subis ainsi que la construction ou l'aménagement de routes de contournement afin de décharger les localités du trafic de transit. Lors de l'élimination des divergences, le Conseil des Etats a maintenu sa décision de ne pas considérer comme une augmentation de la capacité les modifications de tracé en vue d'un accroissement du trafic et par conséquent de les autoriser. Le Conseil national a finalement adhéré à cette décision par 80 voix contre 50, ceci toutefois malgré l'opposition d'une forte minorité de la commission conduite par Andrea Hämmerle (S, GR). C'est sans succès que M. Hämmerle a tenté de dissuader les membres du Conseil national de "détourner la volonté populaire". Selon lui, il s'agissait là d'augmentations de la capacité "purement et simplement anticonstitutionnelles". L'arrêté fédéral a finalement été adopté en votation finale par 96 voix contre 60 au Conseil national et par 39 voix contre une au Conseil des Etats. Rétrospective 1991-1995 - © Services du Parlement, CH-Berne
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