9. Transport
Message: 11.05.1994 (FF III, 680 / BBl III, 683) Situation initiale L'arrêté fédéral sur le projet Rail 2000, entré en force le 6 décembre 1987, comprend les quatre nouveaux tronçons ci-après:
Les Chambres fédérales ont alloué un crédit de 5,4 milliards de francs pour financer le projet (état de la planification et prix de 1985, marge de variation: au moins +/- 30 %). Cela correspond actuellement à une valeur de 7,4 milliards (+/- 2-3 mia.). Après avoir développé leur projet, les CFF ont trouvé que les investissements nécessaires se montaient à 16 milliards de francs (prix de 1991). Mais ce montant comprenait des améliorations de l'offre et des modifications du projet qui allaient au-delà des hypothèses de 1985. Le chef du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie a chargé les CFF au début de 1993 de proposer, comme première étape, une solution qui remplisse le plus possible les objectifs de Rail 2000 sans dépasser pour autant l'enveloppe financière fixée par le Parlement. La solution présentée maintenant répond à ce mandat. Elle entraîne des coûts d'infrastructure de 7,4 milliards de francs (+/- 20 %; état de planification et prix de 1993, à l'exclusion des exigences des tiers, p. ex. pour des mesures supplémentaires en faveur de la protection de l'environnement). Par rapport au message sur Rail 2000, elle se distingue par les éléments suivants:
La réduction des prestations de trains par rapport au projet de 1985 entraîne une diminution de 1,3 milliard de francs des investissements en matériel roulant, qui doivent être financés par le budget ordinaire des CFF. Malgré tout, le kilométrage des trains intercités et des trains directs augmentera de 13 pour cent et les places assises-kilomètres progresseront de 24 pour cent. Selon les estimation prudentes des CFF, le trafic augmentera d'à peine 15 pour cent durant la première étape de Rail 2000. Cette progression suffit pour couvrir entièrement les coûts d'exploitation, mais elle ne permet pas de rémunérer intégralement les investissements pour l'infrastructure. Compte tenu des taux d'intérêt usuels actuellement, le résultat des CFF se détériorera de quelque 340 millions de francs par année. La réalisation directe du projet de 1985 ferait toutefois empirer le résultat annuel des CFF de plus d'un milliard de francs. Même sans Rail 2000, il faudrait cependant s'attendre à une dégradation des résultats. En effet, la loi impose aux CFF de maintenir constamment leur réseau en bon état et de l'adapter aux exigences du trafic et aux progrès de la technique. Cela entraîne nécessairement des investissements supérieurs aux montants qui, selon le plan à moyen terme des CFF, seront financés par le budget ordinaire. Ces derniers atteindront en moyenne 1,7 milliard de francs par année jusqu'en 1999. Si la Confédération ne pouvait pas mettre ces fonds à la disposition des CFF, la réalisation de la première phase de Rail 2000 serait compromise. Pour le Conseil fédéral, la procédure choisie n'apporte
pas de modification du projet Rail 2000, c'est pourquoi il n'est pas nécessaire de
modifier l'arrêté fédéral y relatif. Délibérations
Lors du traitement du rapport sur le projet Rail 2000 au Conseil des Etats, il était question de d'"axe brisé en plusieurs endroits", de "rafistolage" ou de "battements dans l'horaire cadencé". Le Conseil des Etats a néanmoins accepté le fait qu'une seule étape de Rail 2000 puisse être réalisée en respectant le crédit fixé. La petite chambre, à l'instar du Conseil fédéral, est parvenue à la conclusion qu'aucune modification ne devait être apportée au projet accepté par le peuple en 1987, une réalisation par étapes étant prévue expressément dans l'arrêté fédéral, comme l'a rappelé le conseiller fédéral Adolf Ogi. Celui-ci a été vivement félicité d'avoir tiré la sonnette d'alarme en 1993, lorsque le chiffre de 16 milliards de francs au moins avait été avancé pour le coût total du projet. Le jugement porté sur les anciens responsables du DFTCE et des CFF n'en a été que plus sévère: "On nous a menti sur certains points" a déclaré Otto Piller (S, FR) et pour Rolf Büttiker (R, SO), il s'agissait du "projet le plus bâclé étant jamais parvenu au stade de la votation populaire dans notre pays". Le rapport du Conseil fédéral ne satisfaisait pas non plus l'ensemble des députés au Conseil des Etats. Rolf Büttiker (R, SO) a proposé le renvoi du projet au nom de la minorité de la commission, afin que le Conseil fédéral soit tenu de communiquer des informations concernant l'ampleur, le calendrier et le financement des prochaines étapes. Le conseil, qui a rejeté cette proposition par 32 voix contre 5, a transmis toutefois une motion demandant l'élaboration d'un autre projet au cas où les projets de construction de nouveaux tronçons seraient abandonnés. Le Conseil devra également soumettre au Parlement dans les délais les crédits prévus pour les étapes suivantes. En dépit de vives critiques, le Conseil national a également approuvé une réalisation par étapes de Rail 2000. Tout comme au Conseil des Etats, les critiques à l'encontre du DFTCE et des CFF au sujet de la mise au point du projet de Rail 2000 n'ont pas manqué de fuser au sein du Conseil national. Des représentants du PRD, du PES, de l'AdI/PEP, PSL et du PDC ont demandé simultanément, par le biais de cinq propositions, le renvoi du projet au Conseil fédéral. Au nom d'une minorité de la commission, Verena Diener (G, ZH) a recommandé le renvoi au Conseil fédéral avec pour mandat de lier la discussion concernant la réalisation par étapes de Rail 2000 avec celle des NLFA. Selon Mme Diener, il était grand temps d'élaborer un concept global pour les transports publics. Christian Wanner (R, SO) a par ailleurs reproché au rapport de ne pas prévoir de véritable réalisation par étapes, la première étape utilisant l'ensemble du crédit et la deuxième étape demeurant à l'état de vague projet. Peter Baumberger (C, ZH) a également exigé de plus amples informations sur la deuxième étape. Arguant que les axes ferroviaires contribuaient à améliorer la qualité de la vie, Peter Baumberger a avant tout défendu le projet de construction du nouveau tronçon Zurich-Aéroport-Winterthour. Des représentants d'autres régions ont eux aussi critiqué le fait que Rail et Bus 2000 ne contenaient plus à présent les améliorations du réseau des transports publics prévues à l'origine. Divers conseillers nationaux estimaient indispensable l'établissement d'un lien entre les projets de Rail 2000 et des NLFA, avis que ne partageait pas Peter Vollmer (S, BE), porte-parole de la commission: "Les NLFA ne peuvent pas fonctionner sans Rail 2000, mais Rail 2000, doit pouvoir, le cas échéant, également fonctionner sans les NLFA." L'UDC et le PS ont soutenu le rapport concernant la réalisation par étapes du projet. Max Binder (V, ZH) a félicité Adolf Ogi de son action "claire et conséquente" en déclarant que la construction de la première étape permettrait d'atteindre les objectifs essentiels de Rail 2000. Andreas Herczog (S, ZH), qui estimait que le Parlement et le Conseil fédéral devaient tirer la leçon de leurs erreurs passées, s'est également opposé au renvoi du rapport. Une meilleure coordination entre les divers transports publics s'impose à l'avenir, de même qu'un financement global. Le Conseil national a finalement repoussé toutes les propositions de renvoi et a pris acte du rapport du Conseil fédéral. Rétrospective 1991-1995 - © Services du Parlement, CH-Berne
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