Selon les prévisions actuelles, le tunnel du Gothard devrait ouvrir en 2016 contre 2019 pour le Ceneri. Or ce serait se tirer une balle dans le pied que de se retrouver avec des «bouchons» entre les deux sites, a déclaré Marlyse Dormond (PS/VD) vendredi en présentant le rapport de la délégation devant la presse, tout en précisant qu'elle s'attendait à des retards de deux ou trois ans au Gothard.
Sécurité en jeu
La délégation recommande donc au gouvernement de vérifier s'il n'y a pas lieu de revenir sur certaines décisions concernant le tunnel tessinois, au plus tard lorsqu'il aura pris connaissance de l'expertise sur le plan de projet «Gros oeuvre Ceneri» annoncée pour fin juin. La question reste toutefois ouverte.
La réponse sera peut-être négative, a noté Marlyse Dormond. La socialiste estime personnellememnt que la décision de creuser deux tubes est quasiment irréversible, vu qu'elle répond à des exigences de sécurité qu'il ne faut pas remettre en question.
L'UDC lucernois Otto Laubacher, président de la délégation, juge en revanche que les standards ont fixés au niveau le plus haut. Or, il convient de se demander quel niveau de sécurité doit être atteint, a-t-il dit relevant que le risque d'accidents dans les tunnels ferroviaires était faible et que la Suisse n'avait encore connu de morts dans ces conditions.
Dans son rapport, la délégation évoque plus précisément l'espacement des rameaux de communication ainsi que l'abandon d'une ventilation de secours (35 millions de francs d'économies possibles). Elle prend acte que des compensations de quelque 12 millions sont déjà réalisées ou en voie de l'être (tracé de la ligne de la fenêtre d'accès de Sirigino, abandon du système de séparation des canalisations).
Porta Alpina
Concernant Porta Alpina (un ascenseur de 800 mètres reliant Sedrun (GR) au tunnel du Gothard), la délégation, réticente à ce projet, prend acte de la décision du Parlement de lancer des travaux préparatoires. Elle demande que ceux-ci soit réalisés au plus vite et qu'une décision tombe rapidemment. Et de souligner que le tunnel doit d'abord assurer le trafic de transit.
Dans le domaine financier, les coûts finaux des NFLA restent estimés à quelque 16,4 milliards, à quoi s'ajoutent 1,4 milliard de surcoûts possibles et 4 milliards de charges (renchérissement, TVA, intérêts intercalaires).