07.005 Oberaufsicht über den Bau der NEAT im Jahre 2006
Die NAD hat ihren Tätigkeitsbericht über das Jahr 2006 zuhanden der Finanzkommissionen (FK), der Geschäftsprüfungskommissionen (GPK) und der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 07.005 Oberaufsicht über den Bau der NEAT im Jahre 2006 behandelt. Er enthält im Wesentlichen die Feststellungen, Bewertungen, Beanstandungen und Empfehlungen der NAD aus dem Kalenderjahr 2006. Wesentliche Entwicklungen in den Monaten Januar bis April 2007 wurden im Sinne einer aktuellen Berichterstattung ebenfalls mitberücksichtigt.
Die NAD stellt fest, dass die Arbeiten für die NEAT grundsätzlich auf gutem Wege sind und der Grossteil der Arbeiten plangemäss verlaufen. Auf der Lötschberg-Achse kann dank der engagierten und koordinierten Zusammenarbeit aller Beteiligten die Aufnahme der Ertüchtigungsfahrten mit Güterzügen im Juni 2007 und die volle kommerzielle Inbetriebnahme mit Personenzügen entsprechend der Bestellung des Bundes auf den Fahrplanwechsel 2007/08 erfolgen. Beim Gotthard-Basistunnel waren bis April 2007 gut zwei Drittel des Tunnelsystems ausgebrochen. Bei Faido fanden die Durchschläge der beiden Tunnelröhren aus Richtung Bodio statt. Ende März 2007 wurde der Werkvertrag für das Baulos Erstfeld, Ende April 2007 der Werkvertrag für die ersten Untertagarbeiten am Ceneri-Basistunnel unterzeichnet.
In ihrem Bericht weist die NAD auf einige zentralen Punkte der Vernehmlassungsvorlage des Bundesrats zur Gesamtschau FinöV hin und würdigt sie aus der Perspektive der parlamentarischen Oberaufsicht zuhanden ihrer Stammkommissionen:
- Die NAD begrüsst, dass der Bundesrat die Mittel aus dem FinöV-Fonds prioritär für die NEAT verwenden will.
- Sie vermisst allerdings eine umfassende Überprüfung aller bewilligten FinöV-Projekte, inklusive der HGV-Anschlüsse, auf Optimierungspotenziale und eine Priorisierung innerhalb aller FinöV-Projekte nach denselben Kriterien. Mit der Aussparung der HGV-Anschlüsse wird der Eindruck erweckt, dass die für die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) zur Verfügung stehenden Restmittel einzig und allein von der Kostenentwicklung der NEAT, konkret der Gotthard-Achse, abhängen. Die NAD erachtet dies finanzpolitisch und staatspolitisch als bedenklich. So werden die beiden sich ergänzenden FinöV-Projekte NEAT und ZEB bzw. die Ost-West- und Nord-Süd-Bahnverbindungen gegeneinander ausgespielt. Eine Priorisierung innerhalb aller FinöV-Projekte nach denselben Kriterien bietet dem Parlament die Gelegenheit, aufgrund umfassender Information und in voller Wahrung seiner Handlungsfreiheit zu entscheiden. Im Rahmen einer solch umfassenden Priorisierung sollten aus Sicht der NAD diejenigen FinöV-Projekte Priorität geniessen, die den Bau und Betrieb der NEAT unterstützen, namentlich die nördlichen und südlichen NEAT-Zufahrten im Inland.
- Die NAD ist der Ansicht, dass ein Verzicht auf den Hirzeltunnel im Rahmen der NEAT vertretbar ist. Beim Zimmerberg-Basistunnel müssen vor einem allfälligen Verzichtsentscheid dessen Bedeutung für die NEAT und die betrieblichen Auswirkungen umfassender und klarer, als in der Vernehmlassungsvorlage dargestellt, aufgezeigt werden.
- In Analogie zum Lötschberg-Basistunnel will der Bundesrat zusätzliche Leistungen für die Inbetriebsetzung des GBT und des Ceneri-Basistunnels (CBT) sowie die Stromversorgung im Umfang von rund 300 Millionen Franken (Preisstand 1998) aus dem NEAT-Gesamtkredit finanzieren. In der Abstimmungsvorlage von 1992 war die Stromversorgung Bestandteil der NEAT, im Rahmen der Redimensionierung der NEAT wurde sie 1998 gestrichen. Die NAD hat das BAV beauftragt, transparent darzulegen, welche Leistungen für die Stromversorgung historisch gesehen Bestandteil der NEAT waren, wann und aus welchen Gründen bestimmte Elemente gestrichen wurden und welche Kriterien herangezogen werden, um trennscharf zu bestimmen, welche Elemente im Rahmen der NEAT und welche anderweitig finanziert werden.
- Gemäss der Vernehmlassungsvorlage Gesamtschau FinöV beträgt der gesamte Kreditbedarf für die NEAT 18,1 - 18,8 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Daraus ergeben sich Restmittel für ZEB von 4,5 - 5,3 Milliarden Franken (Preisstand 2006). Gemäss dem neuen NEAT-Standbericht Nr. 22 beträgt der Kreditbedarf für die NEAT 17,9 - 18,9 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Daraus ergeben sich Restmittel für ZEB von 4,2 - 5,3 Milliarden Franken (Preisstand 2006). Die aufgrund der Angaben im neuen NEAT-Standbericht Nr. 22 ermittelten Restmittel für ZEB weichen nur marginal von denjenigen in der Gesamtschau FinöV ab. Die NAD erwartet vom Bundesrat, dass er den Finanzbedarf der NEAT bis zur Vorlage der Botschaft Ende 2007 detailliert abklären lässt, mit dem Ziel, die Höhe des aktualisierten NEAT-Gesamtkredits so konkret und verlässlich wie nur immer möglich festzulegen. Aufgrund der Unsicherheiten betreffend Zeitpunkt der Inbetriebnahme der gesamten Gotthard-Achse und dem langen Zeitraum bis dahin ist allerdings auch nach der Festsetzung des konkreten Finanzbedarfs mit einem finanziellen Restrisiko zu rechnen. Die NAD weist darauf hin, dass der aktualisierte NEAT-Gesamtkredit bis Ende 2008 in Kraft sein muss, da andernfalls Finanzierungsprobleme für die NEAT drohen.
Bezüglich Gesamtkosten der NEAT hält die NAD in ihrem Bericht fest, dass sich die Summe der voraussichtlichen Projektkosten (mutmasslichen Endkosten), der Kostenrisiken (Gefahrenpotenzial Kosten) und der Kosten für neue Leistungen (300 Millionen Franken) gegenüber den Schätzungen des BAV vom Herbst 2006 nur unwesentlich verändert hat. Die Summe bewegt sich aus heutiger Sicht im Rahmen von 19 bis 20 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Die von Projektbeginn bis zum Projektende auflaufenden Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) werden vom BAV weiterhin auf rund 4 Milliarden Franken (Preisstand effektiv) geschätzt.
Die voraussichtlichen Projektkosten (mutmasslichen Endkosten) der NEAT betragen Ende 2006 rund 16,886 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Sie sind zwischen 1998 und 2006 um rund 32 Prozent gestiegen. Die finanziell gewichtigen Ursachen für die Kostenentwicklung sind erhöhte Sicherheitsanforderungen, Modernisierung der Eisenbahntechnik und Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt. Weitere wichtige Ursachen sind rechtlich und politisch bedingte Bestellungsänderungen, Vergabe- und Ausführungsmisserfolge sowie die Geologie.
Die NAD stellt fest, dass in der Vergangenheit die Konkretisierung und Aktualisierung einzelner Vorprojekte immer wieder zu unerwarteten und teils markanten Kostensteigerungen geführt haben (beispielsweise bei der Bahntechnik beim Lötschberg- und beim Gotthard-Basistunnel und bei der Ausarbeitung des Rohbauprojekts Ceneri). Zudem werden mit der Vernehmlassungsvorlage Gesamtschau FinöV neue, im Alpentransit-Beschluss von 1998 nicht beschlossene Leistungen, die für die Inbetriebnahme der Gotthard-Achse unabdingbar sind, beantragt. Die NAD kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass bei der Planung der NEAT teilweise von zu optimistischen Annahmen ausgegangen wurde, Projektelemente gelegentlich zu tief veranschlagt und für die Funktionsfähigkeit des Projekts wesentliche Projektelemente nicht von Anfang an berücksichtigt wurden. Ein unvollständiger bzw. zu optimistischer ursprünglicher Kostenvoranschlag führt im Projektverlauf unweigerlich zu Mehrkosten, sei es aufgrund von Projekt- und Bestellungsänderungen, sei es wegen Mehrkosten bei der Vergabe oder bei der Ausführung (inkl. Nachforderungen). Im Hinblick auf die Aktualisierung des NEAT-Gesamtkredits im Jahr 2008 und die noch anstehenden grossen Vergaben beschäftigt sich die NAD im laufenden Berichtsjahr eingehend mit der Frage nach der Vollständigkeit und Bewertung der Kostenvoranschläge. Sie wird den Stammkommissionen Bericht erstatten.
Das Kostenrisiko (Gefahrenpotenzial Kosten) für die Gotthard- und die Lötschberg-Achse wird durch das BAV auf 1,8 bis 2,8 Milliarden Franken (Preisstand 1998) beziffert. Das Verhältnis zwischen den mutmasslichen Endkosten des Werks Achse Gotthard (10,55 Milliarden) und dem zugehörigen Gefahrenpotenzial ist hoch. Die aktuellen Risikoüberlegungen zeigen, dass die Kostengenauigkeit weitaus geringer ist als bisher angenommen. Die NAD unterstützt deshalb die koordinierten Anstrengungen des BAV und der ATG, die Überprüfung dieser Angaben bis im 3. Quartal 2007 soweit voranzutreiben, dass die mutmasslichen Endkosten alle mit hoher Wahrscheinlichkeit eintretenden Risiken enthalten und der Streubereich des Kostenrisikos eliminiert wird. Dies ist im Hinblick auf die Festsetzung der Höhe des aktualisierten NEAT-Gesamtkredits und der Ermittlung der Restmittel für ZEB unabdingbar.
Die NAD geht davon aus, dass die volle kommerzielle Inbetriebnahme der Lötschberg-Basisstrecke entsprechend der Bestellung des Bundes auf den Fahrplanwechsel 2007/08 erfolgen wird, das Zugssicherungssystem ETCS-Level 2 eingeschlossen. Das Terminrisiko für die Aufnahme des fahrplanmässigen Vollbetriebs auf der Lötschberg-Achse (inkl. Streckenausbauten und Betriebsvorbereitung) schätzt die NAD aus heutiger Sicht als klein ein. Es ist allerdings davon auszugehen, dass die Erteilung der Betriebsbewilligung durch das BAV mit einschränkenden Vorbehalten erfolgt. In der Betriebsphase bestehen weiterhin Risiken in Bezug auf die Betriebsstabilität, Zuverlässigkeit und Zulassung gewisser Rollmaterialkategorien. Dies hat auf den Zeitpunkt für die Aufnahme des vollen kommerziellen Betriebs keinen Einfluss.
Nach dem heutigen Stand der Vortriebsarbeiten ist mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Mai 2017 zu rechnen (ohne eine Losgrenzenverschiebung zwischen Sedrun und Faido und ohne Optimierungen beim Einbau der bahntechnischen Installationen). Dies erlaubt die volle kommerzielle Inbetriebnahme des GBT auf den Fahrplanwechsel 2017/18. Die Inbetriebnahme könnte sich wegen Unsicherheiten in Bezug auf die erreichbaren Vortriebsleistungen im Abschnitt Faido und angesichts der eingeschränkten Flexibilität bei der Reaktion auf Veränderungen um bis zu 4 Jahre verzögern und bei guten Bedingungen 1 Jahr früher erfolgen. Die kommerzielle Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels wird unverändert auf das Jahr 2019 prognostiziert.
Geologisch und hydrologisch bedingte Termin- und Kostenrisiken bestehen insbesondere beim Los Faido. Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass die ATG bis im 3. Quartal 2007 eine verfeinerte Risikoanalyse erarbeiten will. Die ATG wird gleichzeitig die Folgen der sehr komplexen geologischen Störzone, die zu Bergdruck, Bergschlag, Niederbrüchen, Profileinschränkungen und Mikrobeben in der Multifunktionsstelle führt, bezüglich Kosten und Terminen so präzis wie möglich ermitteln und Optimierungsmöglichkeiten beim Termin aufzeigen. Die NAD verfolgt die geologischen und hydrologischen Risiken bei den noch auszubrechenden Tunnelkilometern sowie deren Auswirkungen auf die Kostenprognose und das Gesamtterminprogramm als Schwerpunkt kritisch weiter.
Bezüglich Porta Alpina ist für die NAD entscheidend, dass dieses Projekt die Funktion des Gotthard-Basistunnels für den Transitverkehr nicht beeinträchtigen darf. Namentlich ist sicherzustellen, dass durch den Betrieb einer Porta Alpina die Leistungsfähigkeit des GBT und die Kapazität des Güterverkehrs nicht eingeschränkt werden. Die NAD geht nach wie vor von der Prämisse der Vorinvestition aus, eine spätere Realisierung nicht zu verunmöglichen. Eine sofortige Realisierung steht aus Sicht der NAD nicht im Vordergrund. Sollte die Hauptinvestition dem Parlament bereits heute beantragt werden, sind die Notwendigkeit einer sofortigen Realisierung sowie die betrieblichen Konsequenzen für den Gotthard-Basistunnel, die Bergstrecke und die Erschliessung der Regionen südlich und nördlich des Gotthard-Basistunnels klar nachzuweisen. Die NAD hat dem Bundesrat ihre Haltung in einem Brief mitgeteilt.
Vergabe Bahntechnik GBT
Die ATG informierte an der Sitzung umfassend über die Vergabe Bahntechnik GBT. Der Verwaltungsrat der ATG hatte am 4. Mai 2007 die Bahntechnikarbeiten für den GBT an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard vergeben. Das Auftragsvolumen für das letzte grosse Baulos am Gotthard beträgt 1,69 Milliarden Franken.
Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass die Empfehlungen aus ihrem Bericht über die Vergabe des Bauloses Erstfeld bei der Vergabe der Bahntechnik GBT berücksichtigt und umgesetzt worden sind. Sie wird die Vergabe Bahntechnik im Rahmen der nächsten Sitzungen als Schwerpunktthema weiter verfolgen.
Die NAD tagte am 7. Mai 2007 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Hansruedi Stadler (CVP/UR) in Bern. An der Sitzung nahmen teil Vertreter des Bundesamts für Verkehr (BAV), der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK), der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV), der SBB AG, der BLS AG, der BLS AlpTransit AG (BLS AT) sowie der AlpTransit Gotthard AG (ATG).
Bern, 11.05.2007 Parlamentsdienste