Conformément à l'article 4 de l'arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) rend compte chaque semestre de l'avancement des travaux de construction et de l'évolution des coûts du projet à la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales (DSN). Le dernier rapport présenté par l'Office fédéral des transports (OFT) - rapport d'étape n° 19 (1er janvier - 30 juin 2005) - a constitué le plat de résistance de la séance de la délégation du 3 octobre 2005.
Ce document fait le point de la situation sur la réalisation de ce projet majeur. Le directeur de l'OFT et ses collaborateurs ont commenté le contenu du rapport d'étape, que la DSN a évalué positivement.
Prestations
La DSN est satisfaite des grands progrès réalisés sur les plans de la construction et de la technique : au Lœtschberg la percée finale a eu lieu durant la période sous revue et l'installation de la technique ferroviaire avance à grands pas, au Saint-Gothard plus de la moitié du système de tubes du tunnel est actuellement percée et au Ceneri la délivrance de l'autorisation de construire est en bonne voie.
Délais
Mise en service de l'axe du Lœtschberg
La mise en service (exploitation réduite dès mai, voire juin 2007 et exploitation commerciale à plein régime dès décembre 2007) reste un immense défi qui comporte encore des risques majeurs.
Mise en service de l'axe du Saint-Gothard
L'exploitation commerciale est toujours prévue vers 2015/16, sans changement depuis le dernier rapport, l'objectif directeur demeurant la mise en service avec le nouvel horaire en décembre 2015.
Mise en service du tunnel de base du Ceneri
La procédure d'approbation des plans du tunnel de base du Ceneri est en cours. Se fondant sur l'état actuel des études de projet et de la procédure d'autorisation, le rapport table sur une ouverture à l'exploitation commerciale en 2017, soit avec un retard inchangé d'environ 15 mois par rapport à l'objectif initial.
Coûts
Coûts finals prévisionnels
Selon les rapports des constructeurs, les coûts finals prévisionnels de l'ensemble des projets NLFA s'élèvent à 16 402 millions de francs au 30 juin 2005, en hausse de 56 millions depuis la période de référence précédente qui s'est achevée fin 2004. Globalement, la progression des coûts représente environ 29 % des coûts de référence initiaux. Elle est essentiellement imputable à des modifications de projet (à 87 %), après prise en compte des compensations. Quelque 9 % (1443 millions) résultent de surcoûts et de prestations supplémentaires dans les domaines de la sécurité et de l'état de la technique. D'autres surcoûts (13 %) sont apparus dans le cadre des adjudications et de l'exécution des contrats.
Mesures d'optimisation
Pour la DSN, les chiffres publiés dans le rapport d'étape offrent une transparence adéquate quant à l'évolution des coûts et en matière de comparaisons. Vu l'ampleur générale des surcoûts, elle estime qu'il est de son devoir d'examiner plus en détail cette progression chiffrée à 56 millions de francs. La DSN a chargé tous les intervenants du projet de se mettre en quête de solutions permettant d'éviter l'apparition d'autres surcoûts dus à des modifications de projet. Par ailleurs, elle s'est à nouveau demandée si les possibilités de compensations étaient réellement exploitées à tous les niveaux.
Déficit de financement
Les coûts finals prévisionnels du projet, y compris les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel, sont chiffrés à 16,4 milliards de francs, c'est-à-dire 800 millions de plus que les 15,6 milliards mis à disposition par le Parlement. L'OFT a assuré la délégation, au nom du Conseil fédéral, qu'une demande de crédit additionnel serait présentée au Parlement soit en parallèle soit juste après l'examen du projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB). Dans ces circonstances, une nouvelle appréciation générale devrait être possible.
Sujets particuliers
Température des roches
De récentes mesures de la température des roches ont montré que, sur certains tronçons du tunnel de base du Saint-Gothard, les valeurs sont significativement plus élevées que prévu. Ces températures se situant au-dessus des seuils maximums de la fourchette admise, AlpTransit Gothard (ATG) a dû exiger un renforcement immédiat des dispositifs d'aération et de refroidissement afin que les critères de sécurité au travail fixés par la Suva soient remplis. Lors de ses prochaines séances, la DSN examinera les implications de ce phénomène pour les futurs frais d'exploitation et d'entretien de l'ouvrage.
Signalisation de secours
En cas de panne du système d'arrêt automatique des trains ETCS Level 2 (European Train Control System) sur la ligne de base du Lœtschberg, aucun système dit palliatif tel que celui qui a été installé sur le nouveau tronçon Mattstetten - Rothrist ne prendra le relais. L'exploitant devra se satisfaire d'une signalisation de secours. Pour autant que l'on puisse en juger aujourd'hui, les conséquences de ce choix sont considérables : pour garantir la sécurité dans le tunnel, les trains ne pourront pas circuler à la vitesse prévue de 200 km/h et les intervalles entre les convois devront être adaptés en conséquence. Cela ramène les capacités de l'ouvrage à quelque 40 courses par jour seulement. L'OFT présentera un exposé détaillé de ces effets sur les capacités et sur la sécurité lors de la prochaine séance.
Procédure d'adjudication du lot d'Erstfeld
La DSN a été mise au courant des recours déposés à ce jour. L'OFT lui communiquera ses appréciations lors de la prochaine séance.
Risques potentiels
L'analyse des risques portant sur les axes du Saint-Gothard et du Lœtschberg débouche sur des risques de 1300 millions de francs et des chances de 100 millions (au 30 juin 2005). Les risques potentiels se sont accrus de 200 millions de francs depuis la précédente période de référence.
Second supplément au budget 2005
La délégation a pris note de l'adoption par le Conseil fédéral, le 30 septembre 2005, du second supplément au budget 2005 par lequel il demande au Parlement d'ouvrir différents crédits, dont un pour équiper des véhicules ferroviaires du système ETCS (20 millions).
La DSN s'est réunie à Berne le 3 octobre 2005 sous la présidence du conseiller aux États Thomas Pfisterer (PRD/AG), en présence du directeur et d'autres représentants de l'Office fédéral des transports (OFT) ainsi que d'un représentant de l'Administration fédérale des finances (AFF) et du directeur du Contrôle fédéral des finances (CDF).
Berne, le 04.10.2005 Services du Parlement