Dans son dixième rapport d’activité, la DSN constate avec satisfaction que 2008 a été l’un des exercices les plus positifs depuis le début de la construction de cet «ouvrage du siècle» qu’est la NLFA. Depuis deux ans, la projection des coûts et des échéances est stable et les risques se sont légèrement contractés. Le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA est en vigueur depuis le 16 septembre 2008.
Recommandations de la DSN
Au cours de la période sous revue, la DSN a adressé deux recommandations à ses commissions mères. La première concernait le suivi parlementaire du transfert des infrastructures du BLS SA dans une nouvelle société de gestion du réseau (BLS Réseau SA) et la seconde la question d’une possible pression sur le trafic régional, dans le secteur des lignes d’accès à l’axe du Saint-Gothard.
Cinq autres recommandations ont en outre été adressées à des autorités fédérales ou à des organes ou personnes auxquels ont été confiées des tâches de la Confédération. Deux d’entre elles concernaient la création évoquée ci-dessus de la société BLS Réseau SA, une la mise en service et l’alimentation en courant de traction de l’axe du Saint-Gothard, une la clé de répartition ainsi que le transfert de propriété des équipements situés sur l’axe du Saint-Gothard qui ne sont pas directement nécessaires à l’exploitation ferroviaire, et la dernière la délimitation entre les projets NLFA et les projets connexes.
Coûts du projet
Depuis deux ans, la projection des coûts du projet est stable pour l’ensemble de la NLFA. La projection des coûts du projet de l’Office fédéral des transports (OFT) à fin 2008, après correction des éléments que le Parlement a exclus du financement de la NLFA – tunnel de base du Zimmerberg, tunnel du Hirzel, aménagement de tronçons sur l’axe du Saint-Gothard –, s’établit à 18,685 milliards de francs (prix 1998 hors renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). Ce montant résulte de la projection des coûts du projet des constructeurs (17,351 milliards) et d’un supplément de l’OFT pour des postes de coûts que les constructeurs ont répertoriés dans les risques (1,334 milliard).
La hausse de la projection des coûts du projet de 7,121 milliards de francs depuis 1998 s’explique principalement par des modifications de projet dues à des adaptations aux normes de sécurité et à l’état de la technique (+41%). Les autres facteurs en cause sont les modifications dues à la géologie et à la technique de construction (+18%), les surcoûts enregistrés lors des adjudications et des décomptes finals (+14%) ainsi que les extensions du projet (+10%).
Economies de coûts
La DSN attend des constructeurs qu’ils envisagent régulièrement et avec sérieux de nouvelles mesures de compensation, même si elles ne présentent qu’un faible potentiel d’économies, et qu’ils les mettent en œuvre. Les responsables de projet ne doivent pas relâcher leurs efforts et continuer d’examiner constamment toutes les possibilités de compensation, même lorsque les projets sont déjà très avancés.
Pour ce qui est des prestations et des coûts de la mise en service et de l’alimentation en courant de traction sur l’axe du Saint-Gothard, qui sont chiffrés actuellement à 553 millions de francs environ (prix 1998), la DSN recommande de réduire les frais d’investissement au minimum absolument nécessaire et d’épuiser le potentiel d’optimisation. Des mesures de compensation doivent être adoptées tant qu’elles n’entravent pas l’exploitation. Aucune mesure de compensation ne doit être prise au détriment de la sécurité, si elle a des incidences majeures sur la capacité ou sur les durées de parcours, ou si elle génère des frais d’exploitation plus élevés. La relation entre frais d’investissement et frais d’exploitation doit être établie sur la base de critères économiques.
Crédit d’ensemble pour la NLFA
Le 16 septembre 2008 le Parlement a augmenté le crédit d’ensemble pour la NLFA de 3,496 milliards de francs pour le porter à 19,1 milliards (prix 1998), comblant ainsi le déficit de financement né en 2004. Le tunnel de base du Zimmerberg (sauf l’ouvrage de bifurcation de Nidelbad qui a déjà été réalisé), la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel du Hirzel) ainsi que les lignes d’accès à l’axe du Saint-Gothard ne sont pas couverts par ce crédit.
Depuis le lancement du projet, le Conseil fédéral a relevé le crédit d’ensemble pour la NLFA de 2,426 milliards de francs (prix actuels) au titre des frais financiers cumulés (renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). Jusqu’ici, le Parlement et le Conseil fédéral ont donc affecté globalement 21,526 milliards de francs (prix actuels) au projet de la NLFA sous forme de crédits d’engagement (1,416 milliard de francs pour l’axe du Saint-Gothard et 413 millions pour les réserves qui n’ont pas encore été libérés par le Conseil fédéral).
L’excédent de financement par rapport à la projection des coûts de l’OFT se monte à 415 millions de francs à fin 2008. L’OFT estime actuellement que, de la sorte, la NLFA est entièrement financée, jusqu’à la fin du projet. Les besoins financiers de la NLFA jusqu’à la fin du projet, y compris les frais financiers cumulés et futurs, sont estimés à environ 24 milliards de francs (prix actuels). La DSN relève que ce montant est une estimation. Des retards dans la mise en service des ouvrages, une augmentation du renchérissement mesuré par l’indice et du renchérissement après contrat ou une hausse des taux d’intérêt pourraient se traduire par un accroissement des frais financiers.
Analyse des risques
L’analyse des risques de l’OFT, qui se base sur la projection des coûts de l’OFT de 18,685 milliards de francs, débouche sur un risque potentiel d’environ 1,7 milliard de francs et sur des opportunités éventuelles d’environ 1,5 milliard. L’essentiel des risques de la NLFA concerne l’axe du Saint Gothard. Mais globalement, l’appréciation de l’OFT n’a pratiquement pas varié depuis fin 2007. Les risques potentiels ont diminué de 0,1 milliard et les opportunités éventuelles de 0,2 milliard de francs. Le risque géologique a légèrement diminué tandis que le risque d’exécution a un peu augmenté en raison de la situation économique plus tendue.
Echéances
La DSN constate que les incertitudes qui pèsent sur la projection de la date de mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard sont moins grandes qu’il n’y a encore que douze mois, en particulier parce que la zone de la Piora a pu être franchie et grâce aux rythmes de percement réjouissants enregistrés au cours de l’année sous revue. Cette échéance, aujourd’hui prévue en décembre 2017 (sans changement), pourrait être anticipée à fin 2016 dans le meilleur des cas, mais elle pourrait aussi être reportée jusqu’au milieu de l’année 2020.
La projection pour la mise en service du tunnel de base du Ceneri présente aussi de grandes incertitudes. Cette échéance aujourd’hui prévue en décembre 2019 pourrait être reportée jusqu’en décembre 2022 dans le pire des cas. Pour l’instant, il n’y a aucune chance d’assister à une anticipation de la date de mise en service.
Progression des travaux sur l’axe du Saint-Gothard
Sur la plupart des tronçons du tunnel de base du Saint-Gothard, les travaux progressent à un rythme réjouissant. Cela ne doit cependant pas occulter le fait qu’il reste encore de grands défis à relever. La DSN estime actuellement que la décision prise par ATG de déplacer la frontière des lots de Sedrun et de Faido vers le sud est correcte.
La DSN donne une appréciation très positive des progrès réalisés sur le tronçon de Faido en direction de Sedrun durant l’exercice sous revue. Elle relève en particulier que le risque sur délais s’est remarquablement réduit en raison de la traversée sans problèmes de la zone de la Piora. Il n’en reste pas moins que 9 km doivent encore être percés en direction de Sedrun, avec une couverture rocheuse extrêmement importante.
L’adjudication de la technique ferroviaire revêt une importance capitale dans la perspective du respect des délais et des budgets fixés pour la réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard. La planification et la réalisation de ce lot doivent continuer de jouir de la plus grande attention des intervenants.
L’adjudication du lot de gros œuvre du tunnel de base du Ceneri revêt une grande importance, tant du point de vue des coûts que des délais. Des recours, et les reports qui en découleraient, doivent si possible être évités. C’est pourquoi ATG a tout mis en œuvre pour assurer une adjudication d’une qualité irréprochable. Elle veille notamment à mettre en pratique les enseignements tirés de la procédure de recours contre le lot de gros œuvre d’Erstfeld. Une place importante doit aussi être accordée à la préparation du montage des équipements ferroviaires. Ici aussi, les expériences faites au Saint-Gothard doivent être intégrées de manière optimale et les éventuelles synergies être exploitées.
Sécurité des travailleurs et conditions de travail
Il est également réjouissant de constater qu’en 2008 aucun accident mortel n’est à déplorer sur les chantiers de la NLFA. Le nombre des accidents tend toutefois légèrement à la hausse depuis le milieu de l’année.
Pendant la période sous revue, la DSN s’est intéressée en particulier au lien entre les réglementations sur les pauses et le taux d’accidents. Un relevé complémentaire effectué à la demande de la DSN a montré que, globalement, c’est-à-dire pour les quatre lots du tunnel de base du Saint-Gothard, les accidents s’accumulent dans le tiers médian du cycle de rotation des équipes de travail. Les résultats des différents chantiers donnent toutefois une image hétéroclite. L’analyse de la relation entre le taux d’accidents et le cycle de rotation des équipes ne permet certes pas de tirer de véritables règles, mais la DSN estime que la légère tendance à la hausse des accidents vers la fin du cycle de rotation est un indice de l’importance des phases de repos.
La DSN soutient toujours les efforts du Secrétariat d’Etat à l’économie (SECO) visant à faire appliquer systématiquement les dispositions de la loi sur le travail. Dans l’intérêt de la prévention des accidents, l’attention nécessaire doit être accordée au repos des travailleurs. L’évolution du nombre d’accidents survenant au tunnel de base du Saint-Gothard doit être suivie attentivement par ATG et par la Suva.
Exploitation avec l’ETCS
Le projet ETCS (European Train Control System) est toujours en bonne voie. Ce système affiche une très grande fiabilité dans le tunnel de base du Lœtschberg. Le transfert des connaissances acquises dans le cadre de l’exploitation du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist et du tunnel de base du Lœtschberg vers le tunnel de base du Saint-Gothard reste un grand défi. Une attention particulière doit aussi être accordée à la problématique des passerelles entre les tronçons équipés de l’ETCS Level 2 (tunnels de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard) et de l’ETCS Level 1 LS (futur système d’arrêt automatique des trains qui équipera le reste du réseau à voie normale), car ce point est la cause de surcoûts importants pour la NLFA.
Préparation de la mise en service de l’axe du Saint Gothard
La DSN constate que les intervenants vont être confrontés à de graves problèmes d’interfaces dans les domaines de la technique ferroviaire, de l’alimentation en courant de traction et de la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard. Elle y voit des risques très élevés en termes de coûts et de délais. C’est pourquoi elle demande à toutes les parties impliquées de focaliser leur attention sur cette problématique et de chercher ensemble des solutions optimales pour l’avenir.
Clôture du projet du Lœtschberg
Dans l’ensemble, les travaux de clôture du projet de la ligne de base du Lœtschberg et le contrôle des charges et restrictions d’exploitation vont bon train. Les travaux suivants devront encore être effectués par le nouveau gestionnaire d’infrastructure BLS Réseau SA en sa qualité de successeur et ayant-cause de BLS AlpTransit SA (BLS AT). Une convention entre BLS AT et sa société mère, le BLS, est actuellement en préparation afin de régler tous les aspects de la succession juridique.
La DSN est satisfaite que ses remarques et que les exigences de la DélFin relatives à la prise de participation de la Confédération aient été prises en considération dans la conception du transfert de BLS AT dans la nouvelle société d’infrastructure BLS Réseau SA.
Raccordements à la NLFA
La première phase de l’étude de faisabilité et d’opportunité relative à l’évaluation des variantes de tracés entre Lugano et Chiasso s’est achevée en décembre 2008. Les quatre variantes qui ont été examinées sont faisables d’un point de vue technique et coûtent à peu près la même chose (5 à 5,5 milliards de francs). La prochaine étape consistera à déterminer les avantages et les inconvénients de chacune d’entre elles en fonction des indicateurs de développement durable Environnement, Economie et Société, et de procéder à une analyse générale sur cette base.
Le comité de pilotage Suisse–Italie s’est réuni en février 2009 pour la cinquième fois. Lors de cette séance, les représentants des deux pays ont souligné l’importance du bon fonctionnement des liaisons ferroviaires.
En ce qui concerne les futures lignes de raccordement à la NLFA dans le secteur Flüelen–Axen–Felderboden, il faut éviter toute pression sur le trafic ferroviaire régional. A cet égard, la DSN a recommandé aux CTT d’être très attentives à cet aspect lorsqu’elles examineront le projet Rail 2030, notamment en accordant une priorité élevée aux projets d’accès au tunnel de base du Saint-Gothard.
Berne, le 29 avril 2009 Services du Parlement