Le passage du témoin mi-2016 n’engendrera pas de surcoûts
ATG, qui est responsable de la construction et des aménagements du tunnel de base du Saint-Gothard, a présenté son programme des travaux actualisé à la DSN. Vu la bonne avance de la construction, le passage du témoin au gestionnaire de l’ouvrage pourra intervenir plus tôt que prévu. Le conseil d’administration d’ATG est parvenu à la conclusion que la remise anticipée du tunnel prêt à l’emploi était non seulement faisable et judicieuse sur le plan technique, mais qu’elle pouvait aussi être réalisée à coût neutre. Les contrats d’entreprise avec les consortiums concernés ont été adaptés. Cette mesure réduit aussi les risques encourus par la Confédération. L’exigence principale de la DSN, à savoir que le respect des coûts a la priorité absolue sur le respect des délais, est ainsi remplie.
La DSN a en outre été informée que le processus de mise en service qui suivra le passage de témoin, et qui comprend la phase de tests et les essais opérationnels, ne sera pas raccourci du fait de l’anticipation de la remise de l’ouvrage. Il en va de même pour les délais de la procédure d’autorisation d’exploiter. En se fondant sur l’expérience acquise au tunnel de base du Lœtschberg, qui est plus court, on sait qu’après la remise de l’ouvrage par ATG, les CFF auront besoin d’au moins une demi-année pour effectuer des essais opérationnels complets avant que l’Office fédéral des transports (OFT) ne délivre l’autorisation d’exploitation et que les opérations commerciales puissent commencer. Les CFF étudieront d’ici le printemps 2011 quelles mesures doivent être prises de leur côté pour pouvoir lancer l’exploitation commerciale du tunnel plus tôt.
La DSN soutient sans réserve la fermeté d’ATG en matière d’avenants en plus-value
L’évolution des avenants en plus-value et de leur impact sur les coûts est présentée à la DSN lors de chacune de ses séances. Lorsque, au cours des travaux, les entrepreneurs rencontrent des conditions locales qui, selon eux, divergent de celles stipulées dans le contrat d’entreprise, ils déposent un avenant en plus-value pour prestations supplémentaires auprès du constructeur. Conformément à une directive du DETEC de 2004, le constructeur doit contrôler ces avenants soigneusement et dans le détail, et reconnaître uniquement les créances légitimes. Pour les créances qui ne seraient pas clairement justifiées, par exemple en raison d’erreurs de calculs ou de pertes de l’entrepreneur, le constructeur doit adopter une position ferme et porter la cause devant l’organe de conciliation, puis les tribunaux si nécessaire.
La DSN a pu constater qu’ATG procède à l’examen des avenants en plus-value de façon professionnelle et dans le respect le plus strict des directives du DETEC. Elle soutient sans réserve la fermeté d’ATG en la matière.
Des éclaircissements sont en cours au sujet des drains du tunnel du Saint-Gothard
ATG a rendu compte des investigations en cours concernant les tubes de drainage qui ont été posés dans le tunnel de base du Saint-Gothard et dont la qualité est contestée. Lors de la construction, une partie des tubes utilisés n’étaient pas fabriqués avec des matériaux neufs mais recyclés. La qualité de tous les lots livrés sur les chantiers était authentifiée par des attestations. Un groupe de travail pluridisciplinaire incluant les CFF examine actuellement les faits sur les plans technique et juridique. ATG est décidée à défendre les intérêts de la Confédération par tous les moyens contractuels et juridiques à sa disposition. La DSN soutien l’approche graduelle qui a été choisie.
Les lignes d’accès à la NLFA seront aménagées avec une hauteur aux angles de 4 m
L’OFT a informé la DSN de son intention de garantir la compatibilité des lignes d’accès à l’axe du Saint-Gothard avec le transport de grands poids lourds, de conteneurs et de trains de voyageurs à impériale et à réaliser ainsi un couloir Nord-Sud entre Bâle et Chiasso d’une hauteur aux angles d’au moins 4 m. Pour l’instant, la réalisation est planifiée dans le cadre de Rail 2030 (2025–2030), mais l’OFT envisage d’accélérer le mouvement afin que le couloir soit prêt pour l’ouverture du tunnel de base du Ceneri, en 2020. Les coûts des travaux sont estimés à 600 millions de francs environ. Le financement n’est pas encore fixé définitivement et sera examiné par le Parlement dans le cadre du Rapport sur le transfert 2011.
La DSN a décidé de rencontrer la cheffe du DETEC lors de sa séance de décembre et de s’entretenir avec elle de la stratégie poursuivie pour garantir la pleine utilisation des capacités de la NLFA dans le contexte européen et suisse.
Les études de rentabilité et sur l’impact macroéconomique de la NLFA sont en cours
L’OFT a fait le point sur l’actualisation de l’étude de rentabilité de la NLFA. Il s’agit d’établir une comparaison entre les coûts d’investissement de la NLFA ainsi que les frais d’exploitation et d’entretien d’une part et les recettes supplémentaires générées par la NLFA d’autre part. Le rapport final est attendu fin janvier 2011. La DSN en discutera lors de sa séance de février et fera part de ses conclusions aux Commissions des finances.
Parallèlement, dans le cadre de la recherche sectorielle, le Secrétariat d’Etat à l’économie (SECO) a ouvert un appel d’offres pour des études macroéconomiques sur le financement et la productivité des infrastructures de transport. Sur recommandation de la DSN, ces études examineront notamment la question coûts-utilité des grands projets d’infrastructures comme la NLFA dans une optique macroéconomique. Le SECO informera la DSN des résultats obtenus dans le courant de l’été 2011.
La DSN s’est réunie à Berne le 24 décembre 2010 sous la présidence de Max Binder (UDC/ZH). Des représentants du Contrôle fédéral des finances, de l’Office fédéral des transports, de l’Administration fédérale des finances, du SECO et d’ATG y ont également assisté.
Berne, le 25 novembre 2010 Services du Parlement