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Du percement du tunnel de base jusqu’à l’exploitation à plein régime de l’axe du Saint-Gothard, le chemin sera encore long

La NLFA tient le cap : finances et délais sous contrôle
Les finances et le calendrier du projet de construction de la NLFA sont sous contrôle. Le percement tout proche du tunnel de base du Saint-Gothard n’est pas seulement à marquer d’une pierre blanche pour la politique suisse des transports. C’est aussi, selon la Délégation de surveillance de la NLFA, une preuve par l’acte, un signal fort envoyé à nos partenaires européens : la Suisse fait ce qu’elle doit pour concrétiser le corridor de fret ferroviaire européen n° 24 entre Rotterdam et l’Italie. Mais jusqu’à l’exploitation de l’axe du Saint-Gothard à plein régime, le chemin sera encore laborieux : parmi les points à résoudre, les plus importants sont actuellement la possibilité d’anticiper la mise en service et la disponibilité des lignes d’accès en temps voulu. Voilà quelques-unes des questions dont a discuté la DSN lors de sa séance d’octobre qui s’est tenue à Lucerne.

Lignes d’accès à la NLFA : risques sur délais persistants dans le sud de l’Allemagne

La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) voit dans le percement tout proche du tunnel de base du Saint-Gothard un signal fort adressé à nos partenaires européens, une preuve tangible de l’engagement de la Suisse à faire sa part pour concrétiser en temps voulu le corridor de fret ferroviaire européen n° 24 qui relie Rotterdam à l’Italie, en passant par la plaine du Rhin en Allemagne et les deux axes de la NLFA en Suisse. Mais elle manifeste toujours de l’inquiétude au sujet du respect des délais pour la construction des lignes d’accès à la NLFA dans le sud de l’Allemagne. En effet, des retards sur le tronçon Karlsruhe–Bâle sont à craindre en raison de nombreuses oppositions. La DSN a donc réitéré la recommandation qu’elle avait adressée au Conseil fédéral en novembre 2009 et aux Commissions des transports en avril 2010 : eu égard aux milliards investis par la Suisse dans la réalisation de la NLFA, le Conseil fédéral ne doit pas hésiter à se profiler politiquement vis-à-vis de l’Allemagne. La DSN attend de lui qu’il fasse comprendre aux autorités compétentes que la disponibilité dans les délais convenus de tous les aménagements prévus entre Karlsruhe et Bâle revêt une importance capitale.

Les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri ont été conçus en fonction d’une hauteur aux angles de 4 m, ce qui permettra le transit des trains de voyageurs à impériale et des convois de ferroutage de semi-remorques. Mais il y a sur les lignes d’accès en Suisse de nombreux passages problématiques ayant un profil d’espace libre réduit, permettant le transit de trains de voyageurs conventionnels et de convois de fret pour conteneurs multimodaux. La question de la suppression de ces restrictions est certes financière, mais elle est aussi liée à la politique des transports, notamment à la politique de transfert. L’Office fédéral des transports (OFT) informera la DSN en détail ultérieurement.

Evolution d’ensemble positive – la projection des coûts de la NLFA est stable

La DSN a pris acte du dernier rapport d’étape sur la NLFA de l’OFT, qui relate l’état du projet peu avant le percement principal du tunnel de base du Saint-Gothard. Le rapport est positif quant à l’évolution des travaux et des coûts, ainsi qu’à la situation des crédits et des échéances. Au premier semestre 2010, la projection des coûts et des délais de l’OFT est restée stable. Pour l’ensemble du projet, l’office table toujours sur des coûts de projet de 18,7 milliards de francs (prix 1998) et sur un montant total à financer de 24 milliards environ (coûts du projet incluant le renchérissement, les intérêts intercalaires et la TVA).

Une anticipation du transfert du tunnel de base du Saint-Gothard aux CFF est faisable sur le plan technique, mais l’anticipation de la mise en service commerciale nécessite encore un examen détaillé

Vu la bonne progression des travaux de construction, les chances que le tunnel de base du Saint-Gothard soit terminé plus tôt que prévu augmentent. Le constructeur AlpTransit Gothard SA (ATG), qui est chargé de la construction et des aménagements de l’ouvrage, a donc examiné si le transfert du tunnel aux CFF serait techniquement possible en 2016, dans le cadre financier fixé, concluant que tel était le cas.

L’anticipation du transfert du tunnel n’implique cependant pas automatiquement une anticipation de la mise en service commerciale. En effet, en se fondant sur l’expérience acquise au tunnel de base du Lœtschberg, qui est plus court, on sait qu’après la remise de l’ouvrage par ATG, les CFF auront besoin au moins d’une demi-année pour effectuer des essais opérationnels complets avant que l’OFT ne délivre l’autorisation d’exploitation et que les opérations commerciales ne puissent commencer. Par ailleurs, une anticipation de la mise en service commerciale n’a de sens que si les lignes d’accès directes du réseau ferroviaire existant auront déjà été réaménagées d’ici là. Tout cela a donc aussi des répercussions sur le calendrier de réalisation du ZEB.

L’impact fonctionnel et financier sur la phase de mise en service et sur les lignes d’accès nécessite un examen plus approfondi, et minutieux, de la part des CFF et de l’OFT. La DSN a rappelé que le respect des coûts avait toujours clairement la priorité sur le respect voire l’anticipation des échéances. En effet, le Parlement a fixé un cadre financier contraignant pour la NLFA en renonçant sciemment à fixer une échéance précise pour la mise en service.

La DSN encourage l’examen détaillé des avenants en plus-value des entreprises

Lorsque, au cours des travaux, les entrepreneurs rencontrent des conditions locales qui, selon eux, divergent de celles stipulées dans le contrat d’entreprise, ils peuvent déposer des avenants en plus-value pour prestations supplémentaires auprès du constructeur. Conformément à une directive du DETEC de 2004, le constructeur doit contrôler ces avenants soigneusement et dans le détail, et reconnaître les créances légitimes. Pour les créances qui ne seraient pas clairement justifiées, par exemple en raison d’erreurs de calculs ou de pertes de l’entrepreneur, le constructeur doit adopter une position ferme et porter la cause devant l’organe de conciliation, puis les tribunaux si nécessaire. Cette manière de faire a toujours le plein appui de la DSN.

La DSN est informée à chaque séance de l’évolution des avenants en plus-value et de leur impact sur les coûts. Les avenants ne se répercutent sur les coûts des constructeurs que s’ils sont reconnus comme légitimes. Cela n’entraîne cependant pas automatiquement une augmentation de la projection des coûts du projet établie par l’OFT, car celle-ci inclut déjà de nombreux postes de risques avec leurs impact sur coûts.

Eclaircissements en cours au sujet des tubes de drainage dans le Saint-Gothard

ATG a informé la DSN de l’évolution de ses investigations au sujet des tubes de drainages installés dans le tunnel de base du Saint-Gothard, dont une partie est supposée non conforme aux spécifications du contrat d’entreprise. La DSN a pris acte qu’un groupe de travail procédait actuellement à des examens approfondis par prélèvement d’échantillons et qu’ATG actionnera tous les moyens de recours contractuels et légaux à sa disposition.

La DSN s’est réunie à Lucerne le 8 octobre 2010 sous la présidence de Max Binder (UDC/ZH), secondé par le vice-président Filippo Lombardi (PDC/TI). Des représentants du Contrôle fédéral des finances, de l’Office fédéral des transports, de l’Administration fédérale des finances, des CFF et d’ATG y ont également assisté.

Berne, le 11 octobre 2010 Services du Parlement

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Max Binder, conseiller national (président) 079 215 84 42
Ständerat Filippo Lombardi (Vizepräsident) 079 620 64 65

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