Der Bundesrat hat am 23. Juni 2010 seine Botschaft zur Finanzierung der Infrastruktur der SBB und der KTU für die Jahre 2011 und 2012 ( 10.061 ) verabschiedet. Die nur zweijährige Laufzeit der Kredite hat zum Ziel, die grossen Investitionsvorhaben des Bundes besser auf den Legislaturfinanzplan abstimmen zu können. Dem Ende letztes Jahr namentlich von den SBB geltend gemachten erhöhten Finanzbedarf für den Unterhalt der Infrastruktur hat der Bundesrat teilweise Rechnung getragen, in dem er dem Parlament insgesamt 419 Millionen mehr beantragt, als in den Finanzplänen vorgesehen war. Für die SBB bedeutet dies 3322 Millionen und für die KTU insgesamt 1220 Millionen für die Jahre 2011/2012. Um die Vorlage aber für den Bund kostenneutral auszugestalten, schlägt der Bundesrat vor, die Mehrausgaben für die Infrastruktur mit entsprechenden Mindereinlagen für den FinöV-Fonds zu kompensieren.
Der Ständerat hat in der Herbstsession den Kredit für die SBB gemäss Entwurf des Bundesrates verabschiedet, den Kredit für die KTU indessen um 59 Millionen Franken erhöht, in erster Linie um den grossen Nachholbedarf im Substanzerhalt finanzieren zu können.
Die KVF begrüsst grundsätzlich die Vorlage des Bundesrates, die gegenüber der Vernehmlassungsvorlage bereits deutlich mehr Mittel vorsieht. Die Umwidmung der LSVA-Gelder zur Finanzierung der Mehrausgaben muss nach Ansicht der Kommission indessen eine Ausnahme bleiben. Die KVF anerkennt ebenfalls die Berechtigung der Ansprüche sowohl der KTU wie der SBB. Bei den KTU geht es um den dringenden Substanzerhalt und bei den SBB um einzelne Investitionsprojekte von nationaler Bedeutung. Die Kommission hat sich deshalb mit 23 zu 2 Stimmen bei der Krediterhöhung der KTU dem Ständerat angeschlossen. Mit 14 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung möchte die Kommission den Zahlungsrahmen für die Schweizerischen Bundesbahnen ebenfalls erhöhen. Hier geht es um insgesamt 140 Millionen Franken, die hauptsächlich für die allerdringlichsten Ausbauprojekte im ganzen Land vorgesehen sind. Nach Ansicht der Kommissionsmehrheit, sind diese zusätzlichen Mittel nötig, um die Sicherheit und die Fahrplanstabilität, also die Pünktlichkeit, auf dem ganzen Netz der SBB zu garantieren. Der Bundesrat hatte aus finanzpolitischen Überlegungen keine Erweiterungsinvestitionen in seinen Entwurf aufgenommen. Die Minderheit der Kommission möchte am Antrag des Bundesrates festhalten und legte dar, es sei widersinnig Konsolidierungsprogramme und Krediterhöhungen in spezifischen Bereichen parallel zu beschliessen. Der Nationalrat wird das Geschäft in der Wintersession behandeln, allfällige Differenzen müssen noch in diesem Jahr bereinigt werden.
Die Kommission befasste sich weiter mit dem öffentlichen Verkehr, mit dem Bürgschaftsrahmenkredit für die für die Beschaffung von Betriebsmitteln im öffentlichen Verkehr ( 10.056 ). Das Parlament hat im März 2009 (Zusatzbotschaft RöVE) beschlossen, dass Bahn- und Busunternehmen des Regionalverkehrs in der Schweiz den Kauf ihres Rollmaterials zu tieferen Zinssätzen sollen finanzieren können. In der vorliegenden Botschaft soll ein Zinsvorteil für sämtliche Transportunternehmen mittels Staatsgarantie erreicht werden. Dank der Bürgschaft können die Unternehmen von einer Zinsreduktion um bis zu 0,5 Prozentpunkte profitieren. Der entsprechende Bundesbeschluss sieht dafür einen Rahmenkredit von 11 Milliarden Franken für die Dauer von zehn Jahren vor. Die Kommission begrüsst die Vorlage, insbesondere die Möglichkeit für KTU’s, sich auch günstig refinanzieren zu können. Sie stimmte dem entsprechenden Bundesbeschluss einstimmig zu. Die KVF hält zudem fest, dass mit der Verabschiedung des Bürgschaftskredites keinerlei Präjudizien für die Verwendung des erwarteten Zinsvorteils geschaffen würde. Der Entscheid, ob die eingesparten Zinsen der Bundeskasse oder dem öffentlichen Verkehr zugutekommen sollen, wird im Rahmen des Konsolidierungsprogrammes gefällt. Der Ständerat hatte der Vorlage bereits in der Herbstsession ohne Gegenstimmen zugestimmt.
Mit einer Änderung des Bundesgesetztes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer ( 10.083 ) wird die vom Volk in Artikel 86 der Bundesverfassung (BV) gutgeheissene Spezialfinanzierung Luftverkehr umgesetzt. Artikel 86 der BV regelt die Erhebung der Mineralölsteuer sowie die Verwendung der daraus fliessenden Erträge. Mit der in der Volksabstimmung vom 29. November 2009 angenommenen Änderung wurde die verfassungsrechtliche Grundlage geschaffen, damit Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen, welche bis anhin ausschliesslich für Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit den Strassenverkehr verwendet wurden, zugunsten des Luftverkehrs eingesetzt werden können. Damit stehen für Massnahmen im Bereich der Luftfahrt jährlich 40 bis 50 Millionen Franken an zusätzlichen Mitteln zur Verfügung. In der Vorlage wird die Verteilung der Mittel wie folgt festgelegt: Die Beiträge sollen zu je einem Viertel für Umweltschutzmassnahmen und zur Abwehr widderrechtlicher Handlungen (Security) verwendet werden. Die andere Hälfte der Erträge ist für Massnahmen zur Förderung der technischen Sicherheit im Luftverkehr (Safety) vorgesehen. Hier hat die Kommission den Kreis der Empfänger dieser Beiträge ausgeweitet, indem alle Flugplätze in deren Genuss kommen sollen, die über ein Flugsicherungssystem verfügen. Dieser Zusatz wurde mit 17 zu 5 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen. Die Kommission erwartet, dass sich die Kommission des Ständerates nochmals über die Frage beugt. In der Gesamtabstimmung hat die Kommission der Gesetzesänderung mit 20 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt.
Die Kommission hatte eine parlamentarische Initiative. Präzisierung der externen Kosten im Schwerverkehrsabgabegesetz ( 09.519 ) von Nationalrat Andrea Hämmerle vorzuprüfen. Die Initiative verlangt, dass das Schwerverkehrsabgabegesetz so angepasst wird, dass auch die durch den Schwerverkehr verursachten Staukosten als externe Kosten des Schwerverkehrs berücksichtigt werden. Das Bundesverwaltungsgericht hatte im Oktober 2009 entschieden, dass diese Kosten dem Schwerverkehr nicht angerechnet werden können. Damit hätte die auf 1. Januar 2008 in Kraft getretene Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wieder rückgängig gemacht werden müssen. Das Bundesgericht hat am 19. April 2010 jedoch anders entschieden und die Erhöhung der LSVA ist somit rechtens. Die Verwaltung hat erklärt, dass die gesetzlichen Vorgaben mit der Präzisierung durch das Bundesgericht nun genügend seien und dass Klarheit bestehe, welche Kosten einbezogen werden müssen. Angesichts dieser Sachlage hat der Initiant seine Initiative zurückgezogen.
Bei zwei parlamentarischen Initiativen hatte die Kommission zu entscheiden, ob sie am Folge geben festhalten will, nachdem die ständerätliche KVF beiden keine Folge geben hat. Die parlamentarische Initiative. Befreiung der Alpviehtransporte von der LSVA ( 09.492 ) von Nationalrat Bigger will Alpviehtransporte, insbesondere zum Zweck der Sömmerung, von der LSVA befreien. Auch die unumgänglichen Leerfahrten sollen nicht besteuert werden. Die Kommission hat nicht an ihrem ersten Entscheid festgehalten und gab der Initiative mit 13 zu 8 Stimmen keine Folge.
Auch bei der parlamentarische Initiative. Mineralölsteuer auf Treibstoffe für Pistenfahrzeuge ( 09.493 ) von Nationalrat Schmidt Roberto hielt die Kommission nicht an ihrem ursprünglichen Beschluss fest und gab ihr mit 13 zu 10 Stimmen keine Folge. Die Initiative will, dass Treibstoffe, die für Pistenfahrzeuge der Seilbahn- und Skiliftunternehmen verwendet werden, ganz oder teilweise von der Mineralölsteuer befreit werden. Die Kommission wollte nicht neue Ausnahmen bei der Entrichtung der Mineralölsteuer schaffen. Eine Minderheit will Folge geben.
Zu Beginn ihrer Sitzung hat die Kommission eine grossangelegte Anhörung mit den Praktikern aus der verladenden Wirtschaft und den Transporteuren durchgeführt. Alle anwesenden Experten waren sich einig, dass der Verlagerungsprozess politisch heute aus der Schweiz nicht mehr wegzudenken sei, aber noch grosse Anstrengungen nötig sind, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Die wichtigste Frage werden nach Ansicht zahlreicher Anhörungsteilnehmer die künftigen Kapazitäten der Verkehrsträger sein. Entscheidend wird sein, dass die neuen Alptransversalen effektiv eine durchgehende Profilhöhe von 4m aufweisen. Eine wichtige Rolle werden ebenfalls die Trassenpreise sowie das Verhältnis von Personen- und Güterverkehr – Prioritätenordnung und deren langfristige Absicherung – auf der Schiene spielen.
Bern, 26. Oktober 2010 Parlamentsdienste