Adoptée par le Conseil fédéral le 20 octobre 2010, la deuxième partie du message sur la réforme des chemins de fer 2 (05.028) que le Parlement avait renvoyé au gouvernement en 2005 traite des points de portée politique différente. La reprise des directives de l’UE sur l’interopérabilité, en dépit de leur complexité technique, n’a soulevé aucune difficulté particulière, pas plus que le financement des frais de mise à disposition des services de protection. Quant aux propositions du Conseil fédéral visant à élargir les compétences de la Commission d’arbitrage dans le domaine des chemins de fer et à introduire un seuil limite d’alcoolémie pour la navigation privée sur les lacs suisses, elles ont donné lieu à davantage de discussions, même si elles n’ont jamais été rejetées sur le fond. Par contre, les propositions visant à réglementer la concurrence ont été largement contestées.
Lors des auditions, les représentants des cantons se sont félicités que les mises au concours dans le secteur des transports par bus soient désormais soumises à des règles fiables et uniformes dans tout le pays. Ils ont toutefois émis des doutes quant à la nécessité réelle de cette procédure pour la majorité des commanditaires. Les représentants de l’Union des transports publics (UTP) – notamment les représentants des CFF et de CarPostal – se sont, pour leur part, clairement opposés à ce que les prestations dans ce domaine soient obligatoirement soumises à une mise au concours. En outre, tant l’UTP que les représentants des syndicats ont rejeté la formulation très générale proposée par le Conseil fédéral pour la disposition régissant les mises au concours dans le trafic ferroviaire des voyageurs. L’Association suisse des propriétaires d’embranchements particuliers et de wagons privés (VAP) soutient quant à elle le projet du Conseil fédéral, en particulier parce qu’il offre aux entreprises concernées un accès facilité au réseau.
Après avoir décidé à l’unanimité d’entrer en matière sur le projet, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) a approuvé la quasi-totalité des propositions du Conseil fédéral. Seules les dispositions relatives à la mise au concours des prestations à l’occasion du renouvellement de la concession ou en cas de manquements graves de la part du prestataire ont été adaptées. La proposition visant à ce que les commanditaires aient la possibilité – mais non l’obligation – de procéder régulièrement à des mises au concours a été rejetée par 15 voix contre 10: la majorité de la commission considère qu’il s’agit là de la seule manière de garantir, dans l’intérêt tant des usagers que des contribuables, une concurrence suffisante; la minorité estime, pour sa part, que le coût financier et administratif qu’exigerait la mise au concours serait trop important en regard des bénéfices escomptés. Par 14 voix contre 12, la commission a aussi maintenu le principe visant à permettre des mises au concours dans le trafic ferroviaire des voyageurs: la majorité a ainsi souhaité renforcer la concurrence dans les transports publics et appeler les entreprises concernées à se préparer à ce changement de paradigme. La minorité considère pour sa part que la disposition concernée ne permet pas de réglementer de manière adéquate une question aussi complexe et sensible.
La commission terminera l’examen du projet lors de sa prochaine séance, fin janvier ou début février, de manière à pouvoir le soumettre au Conseil national à la session de printemps.
La CTT-N a longuement débattu de l’aménagement du contournement nord de Zurich; la discussion a plus précisément porté sur la construction d’une troisième galerie dans le tunnel du Gubrist, sur le recouvrement de l’A1 près de Weiningen, que réclame le comité «Chance Gubrist» dans sa pétition, et sur la motion Schibli (09.4142), dont les revendications sont similaires. La commission avait déjà inscrit cet objet à l’ordre du jour d’une séance du mois de novembre dernier; estimant toutefois qu’elle disposait de trop peu d’informations pour pouvoir se prononcer sur la pétition, elle avait décidé d’inviter à sa séance de janvier le conseiller d’État Ernst Stocker, directeur de l’économie publique du canton de Zurich, et avait commandé un rapport à l’OFROU. Ernst Stocker a expliqué que le canton de Zurich soutenait le recouvrement de l’A1 près de Weiningen et qu’il était en principe disposé à soumettre au Grand Conseil un projet prévoyant une participation financière du canton aux travaux concernés. Il a néanmoins précisé qu’il était impératif d’éviter tout retard important.
Le canton de Zurich et l’OFROU n’ont pas tout à fait le même point de vue sur le recouvrement de l’A1 à Weiningen. Alors que le canton prévoit un coût de 50 à 60 millions de francs, l’OFROU articule dans son rapport la somme de 100 millions de francs. Dans ce document, l’OFROU souligne en outre que de par la longueur du recouvrement, soit 270 mètres, les constructeurs n’auraient pas suffisamment de place pour aménager le changement de voie. Faire passer les distances d’entrecroisement – qui sont déjà réduites à l’heure actuelle – de 720 mètres à 450 mètres (à l’est) et de 600 mètres à 390 mètres (à l’ouest) représenterait une menace accrue pour la sécurité ; une telle mesure contribuerait à accroître le risque d’accidents et diminuerait la capacité de ce tronçon autoroutier. S’agissant des délais de construction, les points de vue du canton et de l’office divergent également. Si le canton estime que les travaux de recouvrement peuvent être réalisés sans retard important, l’OFROU prévoit un retard d’au moins 3 à 5 ans. Du point de vue technique, il serait possible d’opter pour un compromis consistant à faire suivre la fin du tunnel par un tronçon à l’air libre, puis par un tronçon recouvert, plus court. Les divergences précitées ont également transparu dans la discussion menée par la commission, laquelle n’est pas parvenue à trouver de solution lors de cette séance. Aussi a-t-elle décidé de formuler une motion lors de sa prochaine séance, afin d’aboutir à un compromis satisfaisant. Elle se prononcera sur la pétition du comité «Chance Gubrist» et sur la motion Schibli lors de cette même séance.
Par ailleurs, dans le cadre d’une procédure de co-rapport à l’intention de la Commission des finances, chargée de l’examen de l’objet en question, la CTT-N était invitée à se prononcer sur les aspects de l’assainissement de la caisse de pension des CFF (10.036) relevant de la politique des transports. Dans son projet, le Conseil fédéral propose d’allouer 1,148 milliard de francs aux CFF en vue d’assainir leur caisse de pension. La Confédération prendra ainsi en charge le défaut de couverture qui était imputable aux bénéficiaires de rentes de vieillesse à fin 2006 et les coûts résultant de l’abaissement du taux d’intérêt technique de 4 % à 3,5 %. Cependant, cette contribution à elle seule ne suffira pas à assainir la caisse de pension des CFF. Des mesures complémentaires seront nécessaires, telles qu’une nouvelle participation substantielle des CFF et de leurs collaborateurs à l’effort financier requis. Procédant à un vote de principe, la commission a exprimé son soutien au projet par 15 voix contre 10 et 1 abstention. Elle précise qu’il est d’intérêt public, pour la politique des transports notamment, que les CFF soient une entreprise forte. De plus, refuser l’octroi de la contribution susmentionnée serait en totale contradiction avec la teneur de l’accord sur les prestations adopté lors de la session d’hiver. La CTT-N rappelle en outre que les CFF doivent rester compétitifs, du point de vue financier, lors de procédures d’appel d’offres. La commission souligne toutefois le caractère exceptionnel d’une telle contribution: cette dernière ne saurait être suivie de nouvelles revendications et, à l’avenir, la caisse de pension des CFF devra assurer elle-même son financement.
Enfin, la CTT-N s’est enquise des résultats de l’audition portant sur la création des bases légales nécessaires à l’instauration de zones environnementales. À la demande des cantons, la Confédération souhaite rendre possible la mise en place de telles zones dans les villes. Le DETEC a donc élaboré un projet d’ordonnance allant dans ce sens, pour lequel il a organisé une audition de la fin août à la fin novembre 2010. L’idée de ce projet est de permettre aux cantons et aux villes d’interdire à certains véhicules automobiles, qui émettent des quantités particulièrement importantes de substances polluantes, de circuler dans des zones définies par leurs soins. L’objectif visé est d’améliorer la qualité de l’air et de favoriser l’utilisation de véhicules automobiles moins polluants ainsi que le recours aux transports publics. Le dispositif prévu est axé sur l’introduction d’un système de vignettes, lequel servirait à classer les véhicules automobiles dans différentes catégories en fonction de leur taux d’émissions. L’audition a cependant montré que la majorité des cantons, des partis et des associations interrogées est opposée à l’introduction de zones environnementales. Suivant cette tendance, la CTT-N a adopté, par 15 voix contre 11, une motion demandant au Conseil fédéral de renoncer à l’introduction des zones susmentionnées. La commission n’est pas convaincue qu’une telle mesure soit réellement efficace ; elle estime par ailleurs que son éventuelle utilité ne saurait justifier les dépenses en découlant.
Berne, le 11 janvier 2011 Services du Parlement