Depuis 1998, la DSN a transmis 9 recommandations à ses commissions mères et 22 recommandations au Conseil fédéral, à l'administration fédérale, aux constructeurs et aux futurs gestionnaires de la NLFA. Parmi celles-ci, une recommandation aux Commissions des transports et des télécommunications relative à la mise sous pression du trafic régional sur les axes de la NLFA, une recommandation au Conseil fédéral concernant les lignes d'accès à la NLFA en Allemagne et cinq recommandations au DFF sur la révision du droit des marchés publics sont encore en suspens (voir Annexe 1 du rapport).
Ouverture du tunnel de base du Ceneri à fin 2019: nouvelle recommandation
Durant la période examinée, la DSN a adressé une nouvelle recommandation à l'Office fédéral des transports (OFT) à propos du programme d'échéances du tunnel de base du Ceneri. L'OFT et AlpTransit Gothard SA (ATG) planifient toujours la mise en service de cet ouvrage pour décembre 2019, même si dans le pire des cas, c'est-à-dire si tous les risques identifiés se réalisaient, l'échéance pourrait être retardée de trois ans. Alors que sur le front Sud de l'attaque intermédiaire de Sigirino, le retard sur le programme des travaux a pu être comblé, le forage sur le front Nord accuse désormais un retard supérieur à une demi-année.
La DSN juge le calendrier plutôt optimiste. Selon elle, les défis géologiques et logistiques ne doivent pas être sous-estimés et c'est la raison pour laquelle elle recommande à l'OFT de lui présenter d'ici fin 2012 au plus tard une planification révisée mettant en évidence comment la date de mise en service pourra être respectée malgré le retard actuel des travaux de gros-œuvre. L'office devra notamment montrer, pour chaque phase du projet (forage, gros-œuvre et équipement; technique ferroviaire; préparation de l'exploitation et mise en service), quels travaux ont des incidences directes sur la date de mise en service et quelles mesures permettraient de combler un retard.
La technique ferroviaire revêt une importance cruciale dans la perspective du respect de la date d'ouverture prévue du tunnel de base du Ceneri. La DSN va donc vouer une attention particulière à l'appel d'offres (mi-2012) puis à l'adjudication (mi-2013) de ce dernier grand lot de l'axe du Saint-Gothard dans cette optique de la date de mise en service du tunnel.
Intensification des travaux en vue de la mise en service du tunnel de base du Saint‑Gothard à fin 2016
Mi-2011, l'OFT, les CFF et ATG sont convenus d'orienter leurs travaux sur un objectif de mise en service commerciale du tunnel de base du Saint-Gothard en décembre 2016. D'ici là, les préparatifs des CFF en vue de l'exploitation devront être achevés et l'alimentation en courant de traction du tunnel de base devra être prête, y compris le système redondant. Les CFF prendront une décision définitive sur la date de mise en service et sur l'offre concrète de l'horaire au cours du quatrième trimestre 2014, en fonction des éléments disponibles.
La DSN a pris acte que la planification suit son cours à tous les niveaux et que l'anticipation de la mise en service du Saint-Gothard ne devrait engendrer aucun surcoût à charge du crédit d'ensemble pour la NLFA. Mais au vu des délais très courts, les risques d'exécution sont encore considérables. Même si tous les intervenants se sont mis d'accord sur une conception coordonnée de la mise en service, tout n'est pas encore réglé entre les CFF et ATG. La DSN continuera donc à suivre ce processus de très près.
ATG et les CFF ont adapté leurs structures pour mieux affronter la complexité de la phase de mise en service. La DSN est satisfaite de cette réorientation coordonnée qui tire les leçons de la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg et tient compte des lignes d'accès à la NLFA sur l'axe nord-sud, de Bâle à Chiasso.
Questions en attente au sujet des lignes d'accès à la NLFA en Suisse et à l'étranger
Les lignes d'accès à la NLFA sont capitales pour assurer la pleine exploitation des capacités de l'infrastructure, pour sa rentabilité et pour atteindre l'objectif de transfert des marchandises de la route vers le rail. L'achèvement rapide de la ligne à quatre voies entre Karlsruhe et Bâle revêt une importance particulière à cet égard. Même si des progrès ont pu être observés au niveau de la planification, du financement et de la réalisation au cours de la période sous revue, la DSN reste inquiète. Tout doit être mis en œuvre afin que l'axe NLFA du Saint-Gothard puisse être exploité à pleine capacité à partir de 2025 au plus tard. Il est donc primordial de continuer à thématiser à tous les niveaux la question des lignes d'accès à la NLFA en Allemagne et d'intervenir sur le plan politique afin que l'accord entre la Suisse et l'Allemagne soit respecté.
S'agissant des lignes d'accès par le sud, force est de constater que l'Italie a elle aussi de grandes difficultés à financer les infrastructures planifiées. C'est pourquoi la DSN attache la plus grande importance à ce que CFF et FS, les deux compagnies nationales de chemin de fer, collaborent étroitement.
La réalisation rapide d'un corridor continu à 4 m de hauteur aux angles sur l'axe du Saint-Gothard est très importante dans l'optique de l'objectif de transfert modal. Cela suppose toutefois que l'Italie élargisse aussi le profil d'espace libre au-delà de Chiasso et Luino. Le Parlement abordera cette problématique en 2013 lors des débats sur le message que le Conseil fédéral va lui présenter. Le financement n'est pas encore garanti.
Conditions de travail et de sécurité globalement positives
La DSN a pris note de la légère augmentation du nombre d'accidents sur les chantiers de la NLFA durant l'année 2011. Globalement, le nombre d'accidents avec perte de travail se situe dans la fourchette de fluctuation habituelle. Jusqu'à nouvel ordre, la Suva procédera à des contrôles inopinés de la température et de l'hygrométrie dans la section de Faido du tunnel de base du Saint-Gothard, après que les travaux d'équipement ont dû y être suspendus début 2012 en raison de valeurs trop élevées. Les contrôles sur les conditions de travail effectués en 2011 sur les chantiers de la NLFA n'ont mis en évidence aucune lacune nécessitant une intervention de la part de la haute surveillance. Les infractions constatées précédemment ont été réglées. La DSN suit les développements avec attention dans les domaines des conditions de travail et de la sécurité au travail.
Projection des coûts toujours stable, mais risques sur coûts pour la technique ferroviaire et la mise en service
Les coûts prévisionnels de l'OFT (18,7 milliards de francs, prix de 1998) n'ont subi aucune modification depuis le relèvement du crédit d'ensemble pour la NLFA (19,1 milliards) par le Parlement, en 2008. Avec les charges non maîtrisables que sont le renchérissement, les intérêts intercalaires et la TVA, la NLFA devrait donc finalement coûter aux alentours de 24 milliards de francs (prix effectif) à la fin du projet. La DSN souligne que ce montant est une estimation. Pour plus d'informations voir le Résumé du rapport d'étape 2011 de l'OFT.
En 2011, les risques sur coûts de la NLFA se sont encore contractés, notamment sous l'effet de la fin des travaux de forage du tunnel de base du Saint-Gothard et du règlement d'un important avenant en plus-value concernant le lot de Bodio/Faido. L'évolution des avenants en plus-value est une priorité thématique de la DSN depuis de nombreuses années et celle-ci constate qu'ATG traite ces dossiers avec professionnalisme et en tenant compte des réflexions de la délégation. La DSN s'attend maintenant à une stabilisation des coûts (+47 % depuis 1998) de la section problématique du point de vue géologique et logistique de Bodio/Faido. Dans l'optique actuelle, les plus grands facteurs de risque résident dans la gestion complexe des interfaces, tant dans le cadre de la mise en place des équipements ferroviaires que des travaux relatifs à la mise en service de l'ouvrage.
Meilleure rentabilité de la NLFA dans l'optique macroéconomique
Dans son dernier rapport d'activité, la DSN avait informé les Commissions des finances de la mise à jour du calcul de rentabilité de la NLFA par l'OFT. Ce dernier avait conclu que le bilan macroéconomique de la NLFA était pratiquement équilibré tandis que le bilan microéconomique s'était légèrement détérioré par rapport aux précédents calculs de rentabilité. Le SECO a fait réaliser des études complémentaires sur l'apport macroéconomique de la NLFA et en a publié les résultats en automne 2011. Cet angle d'analyse attribue tendanciellement de meilleures valeurs de rendement à la NLFA que le calcul de rentabilité de l'OFT. La DSN a pris acte avec intérêt des résultats de ces études.
La Délégation de surveillance de la NLFA contrôle la réalisation de la NLFA sur mandat du Parlement. Elle se compose de douze membres qui sont délégués par les Commissions de gestion, les Commissions des finances et les Commissions des transports des deux Chambres. Dans l'exercice de sa mission, la DSN dispose d'amples droits à l'information. Outre le respect des prestations commandées, des coûts, des crédits et des délais, la DSN évalue si et comment le Conseil fédéral remplit sa fonction de surveillance dans le domaine de la NLFA et elle formule aussi des recommandations. Les compétences de décision, de donner des instructions et de surveillance directe sont du ressort du Conseil fédéral.
Rapport d'activité 2011 de la NLFA : http://www.parlament.ch/f/dokumentation/berichte/berichte-delegationen/neat-aufsichtsdelegation-nad/pages/default.aspx
Résumé du rapport d'étape NLFA 2011 de l'OFT : http://www.bav.admin.ch/alptransit/01386/index.html?lang=fr
Berne, le 2 mai 2012 Services du Parlement