Dans son dix-neuvième rapport d’activité, la DSN relève que les coûts prévisionnels de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) n’a pas varié depuis fin 2016. Les coûts du projet à proprement parler sont toujours estimés à 17,65 milliards de francs (prix 1998) et se situent donc encore 1,45 milliard de francs environ en deçà du crédit d’ensemble alloué par le Parlement. Depuis le début du projet, en 1998, les coûts prévisionnels ont augmenté de 5,46 milliards de francs, dont près de 2,2 milliards sont imputables à des modifications de la commande demandées par la Confédération, 2,3 milliards environ, à des modifications de projet consécutives à une modification du cadre général ou à des conditions-cadres différentes de celles qui étaient attendues, et enfin presque 1 milliard de francs à des conditions de marché défavorables. L’estimation du coût global de la NLFA, renchérissement, intérêts intercalaires et TVA compris, s’élève toujours à 22,6 milliards de francs (prix effectifs). Des informations plus détaillées sur les finances du projet sont disponibles dans le rapport 2017 sur les programmes d’aménagement ferroviaire de l’Office fédéral des transports (OFT).
Après la mise en exploitation réussie du tunnel de base du Saint-Gothard (TBG), divers travaux de garantie et de finition doivent encore être effectués. C’est seulement lorsque ces travaux seront achevés et que toutes les charges inscrites dans l’autorisation d’exploitation délivrée par l’OFT le 5 décembre 2016 seront exécutées, que le TBG et les lignes de raccordement à la ligne actuelle seront conformes à la commande de la Confédération. Les coûts des travaux de finition, qui devront être réalisés par AlpTransit Gothard SA (ATG) et par les CFF, s’élèvent à 195 millions de francs environ et ils sont déjà inclus dans les coûts prévisionnels de la NLFA. La DSN a invité les responsables à s’atteler avec résolution à l’exécution des charges inscrites dans l’autorisation d’exploitation et à veiller à ce que le crédit de la NLFA ne soit pas utilisé pour financer des mises à niveau de l’infrastructure dépassant le cadre de la commande initiale de la Confédération.
Le début de l’exploitation commerciale régulière du tunnel de base du Ceneri (TBC) est toujours prévu pour le changement d’horaire de décembre 2020. Les travaux de construction se sont achevés en 2017, conformément à la planification. Les travaux de pose de la voie de roulement ont commencé au milieu de l’exercice sous revue et se poursuivent. Tous les équipements ferroviaires devront être installés, puis testés séparément, d’ici le début de 2020. Le plus grand défi sera la brève fenêtre temporelle disponible pour la mise en service (test d’exploitation et essais opérationnels), à savoir du printemps jusqu’au mois de décembre 2020. Il y a un an, la DSN avait invité les responsables des projets à vérifier la planification et à prendre des mesures permettant de désamorcer la problématique des risques sur délais, afin qu’il soit possible d’atteindre l’objectif d’une mise en exploitation à fin 2020. Au vu de la planification actualisée en 2017, il n’a pas été nécessaire d’adopter de mesures pour garantir la tenue des délais dans le cadre des processus de construction. En revanche, la planification de la remise des attestations et des essais correspondants a été optimisée. En 2020, les CFF et ATG devront démontrer qu’une exploitation sûre et fiable de l’ouvrage est possible, en indiquant éventuellement sous quelles conditions, avant que l’OFT ne puisse délivrer une autorisation d’exploitation.
La maintenance du TBG et du TBC durant la phase d’exploitation est du ressort des CFF. En raison de retards de livraison, une partie des nouveaux véhicules de maintenance qui ont été achetés n’ont pu être pris en charge par les CFF qu’à fin 2017, tandis que les véhicules restants seront fournis progressivement jusqu’en juillet 2018. Dans l’intervalle, les CFF se sont servis de véhicules de remplacement pour effectuer les travaux de maintenance dans le TBG. Ces nouveaux véhicules sont notamment stationnés dans le centre d’entretien et d’intervention de Biasca, dont le périmètre a été le théâtre d’un éboulement en 2017. Pour protéger les postes de travail extérieurs contre les chutes de pierres, un dispositif de protection sera installé au-dessus de la cour d’ici fin 2019. En ce qui concerne le TBC, la fenêtre d’accès de Sigirino pourra finalement être utilisée dans le cadre des travaux de maintenance. Cette galerie avait été percée durant la phase de construction du tunnel de base et devait initialement être utilisée à des fins d’aération pendant la phase d’exploitation. L’OFT a approuvé les deux modifications de projet (centre d’entretien de Biasca et fenêtre d’accès de Sigirino) au premier trimestre 2018.
A partir du mois de décembre 2019 et jusqu’à l’achèvement complet du projet (vers 2026), la haute surveillance concomitante du Parlement sur la réalisation de la NLFA sera exercée par la Délégation des finances (DélFin). La DSN sera dissoute à la fin de la législature et son vingtième et dernier rapport sera publié exceptionnellement à l’automne 2019. Il rendra compte des activités de la DSN en 2018 et au cours du premier semestre 2019 et fera également office de rapport final, en indiquant aux organes permanents chargés de la haute surveillance parlementaire sur quels risques il conviendra encore de porter leur attention.